A QUESTÃO DA SOJA TRANSGÊNICA E EMBARQUES PELO PORTO DE PARANAGUÁ: Verdades e Mentiras

Title: GMO soybeans shipments in Paranaguá port: About lies and trues

O superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina - APPA, Daniel Lúcio Oliveira de Souza, apresentou durante a Escola de Governo do dia 03 de março último, o histórico do cumprimento das decisões judiciais, referentes à movimentação de granéis geneticamente modificados (OGMs), tomadas pela APPA ao longo dos últimos anos. “O ex-superintendente Eduardo Requião tem sido acusado injustamente de descumprir as decisões judiciais no caso da soja transgênica. Isso é mentira. Estas acusações têm um propósito puramente político. Hoje provamos aqui que todas as decisões da Justiça tiveram uma imediata ação dos Portos do Paraná, com a publicação de ordens de serviço para regulamentar as determinações judiciais”, disse.

O Superintendente da APPA na palestra sobre as questões do porto de Paranaguá e o embarque de soja OGM

Souza explicou que o Corredor de Exportação do Porto de Paranaguá – construído na década de 70 – funciona em sistema de condomínio, integrando oito terminais e os silos públicos que usam esteiras comuns interligadas aos carregadores de navios (shiploaders).

Caso haja armazenagem e carregamentos de soja geneticamente modificada, automaticamente todas as cargas armazenadas nos silos interligados sofrem contaminação. É sistema único no Brasil, por isso não é aplicável qualquer outro modelo de operação de grãos praticado no país em razão de suas particularidades originais.

Sistema "Corredor de Exportação" de grãos do porto de Paranaguá: Configuração única no Brasil

As contaminações de cargas não se dão apenas por meio físico, mas também de forma biológica. Esteiras transportadoras, carregadores,carrocerias de caminhões, porões de navios, material em suspensão aérea e outras formas de contaminação podem comprometer os produtos convencionais, ou seja, aqueles não-transgênicos (OGM free). Esta é a principal razão que a Administração do Porto sempre evitou operar de forma indiscriminada os grãos OGM.

Operação de descarga de soja em moega de silo no porto. Dificuldade de descontaminar equipamentos usados para OGM e não-OGM.

Duas leis federais do ano de 2005 (nºs. 11.092 e 11.105) impunham obrigações para rotulagem, segregação e regras no plantio de OGMs, com o objetivo de não causar contaminações. Como é impossível garantir a não contaminação no sistema de condomínio do Corredor de Exportação, foi proibido o embarque de grãos trangênicos pelo Corredor de Exportação do Porto de Paranaguá.

Esteira do Corredor de Exportação de soja: Sistema utilizado tanto para OGMs e não-OGMs: difícil segregação.

Em 2006, em atendimento à decisão da Ministra Hellen Gracie do Supremo Tribunal Federal (STF), que dizia que o porto deveria ajustar-se para o embarque de OGMs, o ex-superintendente Eduardo Requião assinou a ordem de serviço nº 026/2006 abrindo o berço 206 para o embarque de soja transgênica.

Shiploader descarregando soja em porão de navio graneleiro: o material em suspensão pode contaminar física e biológicamente produtos não-OGM.

Na seqüência, o então superintendente assinou a Ordem de serviço nº 031/2006 alterando a anterior e acrescentando operações de embarque no Berço 214.Despachos da Justiça Federal de Paranaguá no mês de maio de 2006 ratificavam a postura da Appa, em restringir o embarque em dois berços dedicados a granéis para garantir a movimentação da soja convencional.

No entanto, novas decisões judiciais foram expedidas e a Appa prontamente as acatou, publicando a Ordem de Serviço nº 063/2006 que liberava os berços de atracação nº 212 e 213 para embarques soja OGM.Em julho de 2007, uma determinação do Tribunal Regional Federal exigia a liberação de OGMs nos silos públicos da APPA. A decisão foi acatada mediante assinatura da Ordem de Serviço nº 086/2007.

Desde então, todos os terminais do Porto de Paranaguá, inclusive os silos públicos, operam com soja transgênica conforme as decisões judiciais. “A APPA e seus superintendentes nunca deixaram de cumprir determinações judiciais. Provamos aqui, apresentando pontualmente todas as ações tomadas ao longo dos últimos anos, que sempre trabalhamos para dar sentido operacional às ordens da justiça”, explicou Souza.

Navio graneleiro pronto para "talhar" (fechar operação de embarque): Note-se os resíduos finos tanto nas tampas dos porões quanto no piso do cais, fator de necessidade de segregação e separação de berços específicos para operações com produtos transgênicos e não-transgênicos.

O irônico destas disputas judiciais de embarcar-se soja transgênica pelo porto de Paranaguá, é que simplesmente, em nome do mercado, ignorou-se totalmente o direito daqueles agricultores e exportadores de soja não-transgênica.

Como por exemplo:

A Empresa IMCOPA, tradicional empresa paranaense exportadora de soja e farelos GMO free para a Europa, especialmente para importadores como Carrefour e Nestlé, deverá embarcar cerca de 2 milhões de toneladas, mas teve que contratar terminal privado no porto de São Francisco do Sul - SC pelo simples fato de que as medidas judiciais que obrigaram a Autoridade Portuária de Paranaguá e generalizar a transgenia por todas as instalações portuárias inviabilizou espaços disponíveis para a segregação de soja convencional pelo porto.

Assim, o porto vizinho acabou se beneficiando com a ganância dos defensores de embarcar “qualquer coisa”, em nome de algo que genericamente se denomina “mercado”.

Embarque de soja pelo porto de Paranaguá.

Fontes: Release da Asscom/APPA e textos do autor.

O SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO

Title: The Brazilian ports system

Porto do Rio Grande (RS), estratégico no sul do Brasil com Paranaguá (PR)

A importância dos portos para o Brasil

Com uma costa de 8,5 mil quilômetros navegáveis, o Brasil possui um setor portuário que movimenta anualmente cerca de 700 milhões de toneladas das mais diversas mercadorias e responde, sozinho, por mais de 90% das exportações.

O modal aquaviário possui um dos menores custos para o transporte de cargas no Brasil, perdendo apenas para o transporte dutoviário e aéreo, de acordo com estudos desenvolvidos pela Coppead (Instituto de Pesquisa e Pós-graduação da Universidade Federal do Rio de Janeiro - UFRJ).

O sistema portuário brasileiro é composto por 37 portos públicos, entre marítimos e fluviais. Desse total, 18 são delegados, concedidos ou tem sua operação autorizada à administração por parte dos governos estaduais e municipais. Existem ainda 42 terminais de uso privativo e três complexos portuários que operam sob concessão à iniciativa privada.
Os portos fluviais e lacustres são de competência do Ministério dos Transportes.

Portos Marítimos - Portos SEP

Dos 34 portos públicos marítimos sob gestão da Secretaria Especial de Portos (SEP) da Presidência da República, 16 encontram-se delegados, concedidos ou tem sua operação autorizada aos governos estaduais e municipais. Os outros 18 marítimos são administrados diretamente pelas Companhias Docas, sociedades de economia mista, que tem como acionista majoritário o Governo Federal e, portanto, estão diretamente vinculadas à SEP.

Ao todo, são sete Companhias Docas, assim distribuídas:

Companhia Docas do Pará (CDP) – que administra os portos de Belém, Santarém e Vila do Conde.
Companhia Docas do Ceará (CDC) - que administra o Porto de Fortaleza.
Companhia Docas do Rio Grande do Norte (Codern) – que administra os portos de Natal e Maceió, além do Terminal Salineiro de Areia Branca.
Companhia Docas do Estado da Bahia (Codeba) - que administra os portos de Salvador, Ilhéus e Aratú.
Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa) - que administra os portos de Vitória e Barra do Riacho.
Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ) – que administra os portos do Rio de Janeiro, Niterói, Angra dos Reis e Itaguaí.
Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) – que administra o Porto de Santos.

A agência reguladora: ANTAQ

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ, criada pela Lei n° 10.233, de 5 de junho de 2001, é entidade integrante da Administração Federal indireta, submetida ao regime autárquico especial, com personalidade jurídica de direito público, independência administrativa, autonomia financeira e funcional, mandato fixo de seus dirigentes, vinculada ao Ministério dos Transportes, com sede e foro no Distrito Federal, podendo instalar unidades administrativas regionais.

Tem por finalidades:

I - implementar, em sua esfera de atuação, as políticas formuladas pelo Ministério dos Transportes e pelo Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte - CONIT, segundo os princípios e diretrizes estabelecidos na Lei nº. 10.233, de 2001;
II - regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de serviços de transporte aquaviário e de exploração da infraestrutura portuária e aquaviária, exercida por terceiros, com vistas a:
a) garantir a movimentação de pessoas e bens, em cumprimento a padrões de eficiência, segurança, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e tarifas;
b) harmonizar os interesses dos usuários com os das empresas concessionárias, permissionárias, autorizadas e arrendatárias, e de entidades delegadas, preservando o interesse público;
c) arbitrar conflitos de interesse e impedir situações que configurem competição imperfeita ou infração contra a ordem econômica.

Porto de Suape (PE), estratégico para o nordeste do Brasil.

SEP: O Governo Federal traçando políticas portuárias

A Secretaria Especial de Portos da Presidência da República (SEP/PR) é responsável pela formulação de políticas e pela execução de medidas, programas e projetos de apoio ao desenvolvimento da infra-estrutura dos portos marítimos. Compete ainda à SEP/PR a participação no planejamento estratégico e a aprovação dos planos de outorgas, tudo isso visando assegurar segurança e eficiência ao transporte marítimo de cargas e de passageiros.

Porto de Itaquí (MA), um dos 6 portos estratégicos do Brasil, por sua localização no norte do país, ligado ao centro-oeste pela Ferrovia Norte-Sul.

A SEP foi criada por meio da Medida Provisória nº 369/07. Após aprovação pelo Congresso Nacional, o Presidente Luiz Inácio Lula da Silva sancionou, em setembro daquele mesmo ano, a Lei 11.518, que consolidou o funcionamento da SEP e o novo modelo de gestão do setor portuário com a revogação das leis, decretos-lei e dispositivos legais diversos.

A SEP surge como reflexo da prioridade atribuída pelo Governo Federal ao setor, que movimenta anualmente 700 milhões de toneladas das mais diversificadas mercadorias e responde por aproximadamente 90% do comércio exterior brasileiro. A criação do novo órgão tem, entre os seus objetivos, colocar os terminais portuários brasileiros no mesmo patamar de competitividade dos mais eficientes do mundo, reduzindo assim o “Custo Brasil".

Entre as atribuições e competência da Secretaria está a formulação de políticas e diretrizes para o fomento do setor, além da execução de medidas, programas e projetos de apoio ao desenvolvimento da infra-estrutura portuária, com investimentos orçamentários e do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Compete ainda à SEP a participação no planejamento estratégico e a aprovação dos planos de outorgas, tudo isso visando assegurar segurança e eficiência ao transporte aquaviário de cargas e de passageiros no país.

Já quanto às metas estabelecidas pela Secretaria Especial de Portos, destaca-se a elaboração do Plano Nacional Estratégico dos Portos – PNE/PORTOS, que vai priorizar investimentos públicos e viabilizar o conceito dos portos concentradores e alimentadores, tendência operacional verificada mundialmente.

Além disso, a consolidação dos marcos regulatórios do setor, buscando estimular a livre iniciativa e atrair mais investimentos privados, desonerando as cargas tributárias no âmbito das áreas alfandegadas e a disponibilização dos serviços públicos portuários, conforme previsto em lei, promovendo um modelo de gestão pautado por resultados previamente definidos também figuram como objetivos da SEP.

Portos brasileiros estratégicos

O Centro de Excelência em Transportes (Centran) do Ministério da Defesa, é um dos pilares do PNLT – Plano Nacional de Logística de Transporte, que busca integrar as ações do Governo Federal nos investimentos estratégicos na infraestrutura logística brasileira.

Com base em critérios técnicos, foram elencados os seis portos estratégicos para o desenvolvimento do setor:

· Suape – PE
· Itaqui – MA
· Rio Grande – RS
· Paranaguá – PR
· Itaguaí – RJ
· Santos - SP

Porto de Itaguaí (RJ) na baía de Sepetiba, um dos 6 portos estratégicos.

Base de dados: http://www.portosdobrasil.gov.br/ e http://www.antaq.gov.br/