15 de jan. de 2014

Paraná: O marketing político dos “estudos e projetos”


Os tempos do Governo do Tucano Beto Richa estão difíceis. Muitas promessas eleitorais e pouco dinheiro em caixa.
Assim, quem está trabalhado adoidado são as assessorias de comunicação das empresas, autarquias e órgãos públicos estaduais. Qualquer fio de cabelo que não gaste um Real, é notícia “fantástica” do governo e para imagem de seu chefe.
Até aí tudo bem, pois é da velha tradição política o culto a personalidade do “chefe de plantão”: No Brasil ou na Coréia do Norte, é típico de países de terceiro mundo e de baixa cultura.
Mas, aqui pelo Correio do Litoral, veículos de comunicação e nas redes sociais, recebo uma enxurrada de “boas notícias” do atual Governo do Paraná e sua equipe. 
Como já ocupei cargos públicos desde o governo de José Richa, pai do atual governador, passando por Roberto Requião e um mês com Orlando Pessuti, dispendi honrosos dez anos de minha vida como servidor e dirigente público estadual: conheço um pouco dessa máquina e seus jogos de poder.
Mas, o que me motivou a abordar o tema desta coluna hoje, são os “estudos e projetos” que nestes meses são noticiados pelo marketing político do governador.
Vejamos:
Ponte de Guaratuba – O velho sonho da ponte, que integraria de uma vez por todas Guaratuba ao Paraná, ressurgiu no meio deste ano de 2013, quando um pequeno grupo mobilizado pelas redes sociais se agigantou e saíram às ruas reivindicando. 

O que era antes um movimento estudantil, tal como as manifestações de junho pelo Brasil afora, tornou-se uma bandeira política, onde as velhas raposas embarcaram rapidinho e assumiram o lugar dos meninos e meninas. 
Afinal, político profissional “cheira” a coisa quando é séria ou não. Boas narinas e olfatos aguçados são características das raposas políticas.
O governador Beto Richa foi alertado por seus aliados políticos e.... desceu a serra. E ao bom estilo Odorico Paraguassú, “determinou” a realização de um estudo técnico, mas isto é claro, tem que antes fazer uma correta concorrência pública.  
Assim, a licitação para contratar quem vai “estudar a ponte” está em andamento. Mais um pouco de grana pra pagar a consultoria técnica já dá uma desacelerada na ira dos manifestantes e joga o pepino pra frente. 
Ora, até a vovózinha da Chapeuzinho Vermelho sabe que não tem dinheiro no caixa do Estado, e se conseguirem pagar salários e o 13º deste ano já será uma vitória. 
Não é à tôa que o ex-secretário da Fazenda Hauly pegou o boné e foi embora antes da bomba financeira explodir. Então a “bomba da ponte” está contida. Vamos pra outra!
Rodovia BR-101 no Paraná – Mais uma daquela antigas bandeiras.
A rodovia chega a Garuva-SC, e tal como um canguru australiano, dá um salto sobre o Paraná e só desce no litoral de São Paulo perto de Santos. Mas, no início do seu governo, o jovem e charmoso Beto Richa seduzia seus eleitores com mais este sonho: A BR-101 no Paraná.
A rodovia passaria ligaria Garuva a Guaratuba em outro traçado “por dentro”, passa pelos fundos da baía, sairia na BR-277 na altura do acesso a Morretes e Antonina, chegaria até o novo Porto de Antonina (projeto pra lá de antigo...) e subiria a Serra do Mar antes de Guaraqueçaba e se ligaria na BR-116 indo pra São Paulo. 
Vamos fazer o que então? – “Um rigoroso e profundo estudo técnico, econômico e ambiental”, onde o Estado do Paraná custeia estes estudos e projetos e os “doa ao governo federal”, quem efetivamente faria a obra, por ser uma rodovia federal... obviamente.
Então, mais esta pressão fica aliviada: Agora o povo fica contido, pois “estamos fazendo os estudos”. E se não sair a estrada? “A culpa é do governo federal!”... genial!
Duplicação das Estradas das Praias – Pois é, o choque de gestão chegou até a extinguir a Secretaria de Turismo do Paraná. 
Falar em caos das estradas que foram construídas na década de 1970 é até “chover no molhado”, pois a cada feriadão, a estória de repete de forma trágica pelas mortes, feridos e desilusões.
Há poucos dias, mais um anúncio do Governo do Estado: “Governador autoriza fazer novo estudo para duplicação de trechos da rodovia das Praias – PR-407”.
Manifestações populares, bloqueios de rodovias já têm sido orquestradas até por políticos de Paranaguá e lideranças populares em Pontal do Paraná. 
Novamente, a ira popular é sentida pelos olfatos aguçados das raposas políticas. A luz amarela se acende no Palácio Iguaçu e o governador “determina” estudos urgentes. A notícia disseminada por sua assessoria de imprensa e marketing políticos é de que haverá duplicação da rodovia em trechos críticos, de maior concentração urbana: Paranaguá, Praia de Leste, Ipanema e Shangri-Lá.
Ufa! Mais um “estudo e projeto” e assim o povão ficará mais um ano ‘calmo’!
Mas não nos iludamos: A chegada de megainvestimentos portuários em Pontal do Sul, só se viabilizará com um novo acesso rodoviário, prometido pelo Governador Beto Richa aos empresários, como dito em entrevistas por um deles.
Então, fico por aqui: Admirando esse mundo fantástico e repetitivo, onde os tipos “Dr. Mundinho” chegam e se reciclam pra substituírem os “Odorico Paraguassú”, com seus talentos e percepções de marketing político que continuam sendo velhos, travestidos de novo.
De “estudos e projetos” os arquivos e velhos engenheiros do DER e DNIT estão cheios, só falta o povo cansar....
É a minha opinião!
TWITTER: @daniellucio_pro

12 de nov. de 2013

Navegação Fluvial: Como os EUA exportam grãos pelo Rio Mississipi

O Blogo PONTO A PORTO reproduz aqui o interessante artigo do colunista do site PORTOGENTE Silvio dos Santos, cujo exemplo de custo baixo e de logística de grãos de exportação na navegação fluvial pode servir de exemplo ao Brasil.

O Rio Mississippi é a principal via de escoamento da produção agrícola dos Estados Unidos. O estado homônimo é famoso pela predominância de fazendas e de pequenas cidades, dependente econômicamente do agronegócio


Estima-se que em todo o mundo cerca de 460 mil quilômetros de rios e lagos tenham potencial para a navegação interior, fluvial e lacustre, mas a extensão dessas vias navegáveis é estimada em 200 mil quilômetros, as quais são utilizadas para o transporte de cargas de baixo valor agregado e sem necessidade de entrega imediata, mas com fluxo constante de mercadoria. Entre as principais cargas estão carvão, petróleo, combustíveis, fertilizantes, minerais, grãos agrícolas e, ultimamente, até contêineres para os grandes portos, devido aos congestionamentos das vias terrestres - rodovias e ferrovias. Essas cargas estão avaliadas em dois bilhões de toneladas por ano.

Além da Alemanha, Bélgica, Holanda e Rússia, onde a prática da navegação fluvial é corriqueira, os Estados Unidos utilizam adequadamente esse meio de transporte integrado com as ferrovias e rodovias. As hidrovias norte-americanas totalizam 40.740 quilômetros, o que corresponde a praticamente 9% do total mundial. Os principais rios navegáveis da América do Norte são Mississippi, Missouri, Ohio, Tennesse, Illinois, Alabama, Colúmbia, Snake e Arkansas, incluindo ainda a utilização dos Grandes Lagos como via de navegação lacustre e o Rio São Lourenço em direção ao Canadá.

Foto: http://www.mckaytomlinson.com/


Navio de carga entre barcaças no Rio Mississippi

O Rio Mississippi foi descoberto por René-Robert Cavelier, senhor de La Salle, explorador francês na América do Norte que liderou a expedição nos rios Illianois e Mississippi, após navegar pela primeira vez nos Grandes Lagos em 1679, subindo o Rio São Lourenço desde Quebec. Após sua descoberta, reivindicou a região banhada pelo Mississippi e seus afluentes para a França, e em homenagem ao rei Louis XIV, denominou-a de “Louisiana”. Anos mais tarde, em 1687, durante uma expedição para encontrar a foz do Mississippi, foi morto pelos seus próprios homens.


Em 1848, com a abertura do canal de Illinois e Michigan, em Chicago, foi possível o acesso direto ao rio Mississippi a partir dos Grandes Lagos. Assim, foi criada uma rota interior ligando Nova Iorque até Nova Orleans. No século XIX e no início do século XX, ferro e outros minérios, como o cobre, foram enviados para o sul e suprimentos, alimentos e carvão foram transportados para o norte. O transporte de passageiros no século XIX também foi muito importante, em época na qual muitas cidades se estabeleceram às margens dos lagos e dos rios navegáveis. Depois da construção das ferrovias o volume de carga e passageiros diminuiu nas vias fluviais, mas com a evolução da agricultura e posteriormente da indústria e a integração ferro-hidroviária essa carga retornou.

O Rio Mississippi e o Rio Missouri são os rios mais longos dos Estados Unidos e juntos formam a maior bacia hidrográfica da América do Norte, onde também estão os importantes Illinois, Ohio e Arkansas, entre outros. A origem do nome Mississippi é da língua ojibwe, na qual “misi-ziibi” significa “grande rio”.



O canal navegável é composto por uma série de 27 comportas e represas no alto Mississippi, a maioria das quais construídas em na década de 30, foram projetadas para manter um canal de 2,7 m de profundidade para manter o tráfego de barcos comerciais. As represas formadas são também usadas para navegação, recreação, esporte e pesca.
As represas tornam o rio mais profundo e largo, e durante os períodos de grandes volumes de água, as comportas, controlam o fluxo. Entretanto, nos períodos de grandes cheias algumas delas ficam submersas e, completamente abertas, a correnteza d’água destrói plantações, indústrias, estradas, ferrovias e cidades. Abaixo de St. Louis, o Mississippi tem a navegação livre sem eclusas.

Foto: Silvio dos Santos
  

Pontes rodoviária e ferroviária sobre o Rio Mississippi em St. Louis - 2012

A tarefa de manutenção do canal de navegação no Mississippi de seus afluentes é de responsabilidade do Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA - Usace, cujas obras tiveram início em 1829 com a remoção de bancos de areia, fechamento de canais secundários e derrocamento de rochas. Na época os dois maiores obstáculos do alto Mississippi eram as correntezas de Des Moines e de Rock Island Rapids.
As corredeiras de Des Moines eram extensas e consideradas virtualmente intransponíveis. Devido a dificuldades das obras, as finalizações dos canais laterais somente ocorreram décadas depois, 1877 para Des Moines e 1907 para Rock Island Rapids.
Para impulsionar a navegação foram construídas diversas barragens na região dos lagos e nascentes, as quais armazenavam as águas das chuvas caídas na primavera, que eram liberadas quando o nível caía para ajudar a manter a profundidade mínima de navegação no canal.
O Canal Sanitário e de Navegação de Chicago ligou o Rio Illinois com o Lago Michigan foi completado em 1900. Ele proveu uma ligação entre o Rio Mississippi e os Grandes Lagos e substituiu o pequeno Canal de Illinois e Michigan de 1848.

O volume de carga de navegação fluvial e lacustre na América do Norte está sujeito à influência dos níveis da água, tanto do período de cheias como de secas, como tem mostrado a experiência dos últimos anos. O Rio Mississippi, a hidrovia mais utilizada da nação norte-americana, movimenta grandes volumes de produtos agrícolas e de petróleo e seus derivados, entre os mercados domésticos e os portos marítimos. Em 2011, segundo o Usace (United States Army Corps of Engineers), aproximadamente 500 milhões de toneladas trafegaram ao longo do Rio Mississippi.

                                           Terminal Graneleiro da Cargill – Terre Haute – Rio Mississipi – 1993




Silos e instalações portuárias da Cargill em Saint Louis – Rio Mississipi – 2012

Segundo estatísticas do BTS (Bureau of Transportation Statistics), referentes ao ano de 2009, em todo o território dos Estados Unidos da América o transporte hidroviário movimentou 12,2% das cargas, cabendo à navegação fluvial e lacustre 7,2%, conforme mostra a listagem abaixo.

32,3% - rodoviário
39,1% - ferroviário
12,2% - hidroviário
5,0% cabotagem
0,9% lacustre
6,3% fluvial
16,1% - oleodutos
0,3%  - aéreo




Autor: Silvio dos Santos, original no site PORTOGENTE