CHINA SHIPPING : NAVIOS DE 19.000 TEUS
Até agora, os maiores navios do mundo eram os chamados Triple-E, da líder mundial Maersk, com 18.000 TEUs (containeres de 20 pés ou equivalente, de modo que um container de 40 pés conta como dois TEUs). Mas a Hyundai Heavy Industries, da Coréia, acaba de lançar ao mar o CSCL Globe, com capacidade de 19.000 TEUs. A dona do navio é a China Shipping Container Line (CSCL), que encomendou nada menos de cinco dessas unidades. Informa Port Finance International que o consumo de combustível é 20% inferior ao de navios para 10.000 TEUs. O supernavio tem 400 m de comprimento, 58,6 de largura e altura de 30,5 metros.
De um lado, os supernavios representam o progresso, mas outras questões são levantadas. Especialistas acham contrastante que as gigantes do setor – Maersk, CMA-CGM, MSC e outras – sempre se queixam de que os fretes estão em queda, mas não param de comprar novos e mais sofisticados navios. Ao mesmo tempo em que engordam suas frotas, as líderes fazem acordos entre si, dificultando a competição e inibindo novos participantes do clube, exceção feita a países asiáticos, como a China, que impõem suas empresas no mercado, como política de viabilizar suas crescentes exportações.
Sobre isso, afirma o brasileiro Osvaldo Agripino, pós-doutor em regulação por Harvard: “Isso é feito com controle dos custos logísticos via regulação econômica dos armadores estrangeiros que lá operam. Por isso a China proibiu cobrança de taxa de armazenagem." (THC, de Terminal Handling Charge) em 2007.
Sobre isso, afirma o brasileiro Osvaldo Agripino, pós-doutor em regulação por Harvard: “Isso é feito com controle dos custos logísticos via regulação econômica dos armadores estrangeiros que lá operam. Por isso a China proibiu cobrança de taxa de armazenagem." (THC, de Terminal Handling Charge) em 2007.
Infelizmente, no Brasil, apesar de termos legislação suficiente, a Antaq não tem tal política, que tem prejudicado inclusive a entrada de armadores brasileiros na cabotagem e longo curso. Esse é um dos motivos pelos quais a Maestra encerrou suas atividades e por que não temos mais empresas brasileiras (EBN’s) no longo curso. A concorrência é desleal.
Europa, Estados Unidos e China fazem questão de disciplinar a entrada de supernavios. A americana Federal Maritime Commission vetou um acordo de Maersk, MSC e CMA-CGM para atuar nos portos americanos, pois isso poderia configurar oligopólio. Agora, a FMC analisa a operação do 2M, que é a união de Maersk com MSC. Os dois armadores vão usar 185 navios, somando 2,1 milhões de TEUs, se ganharem sinal verde. Nesse ponto, o Brasil está na idade da pedra. As empresas estrangeiras operam no Brasil sequer sem regulação.
Se houver um acordo das cinco maiores linhas para fixarem preços altos, o Governo de nada saberá e caberá aos embarcadores – exportadores e importadores – apenas lamentarem e pagarem preços altos. Empresas que se apresentam como oriundas de países tradicionais na verdade são pequenas empresas instaladas em paraísos fiscais. Em caso de um acidente, o Brasil não poderá processar gigantes do setor, mas empresas desconhecidas sediadas em paraísos fiscais, pois são elas as reais donas dos navios.
O diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Mario Povia, tem declarado que o Brasil partirá para a regulação dos navios de empresas estrangeiras, mas ninguém sabe quando, como e se isso ocorrerá. Não se trata de impor regras rígidas aos estrangeiros, mas tão somente de fazer como o resto do mundo, que exige que navios estrangeiros estejam registrados nos países em que operam.
O diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Mario Povia, tem declarado que o Brasil partirá para a regulação dos navios de empresas estrangeiras, mas ninguém sabe quando, como e se isso ocorrerá. Não se trata de impor regras rígidas aos estrangeiros, mas tão somente de fazer como o resto do mundo, que exige que navios estrangeiros estejam registrados nos países em que operam.
No Brasil, os aviões que aqui chegam são regulados e fiscalizados pela Anac e Cade, que recentemente condenou várias empresas de transporte aéreo de carga a multa de R$ 300 milhões, por preços abusivos e cartel, mas não os navios. O fato mais grave ocorre com navios de passageiros, que estão imunes a regras da Antaq e também operam no Brasil no sistema de laissez-faire, sem qualquer regulação da Antaq.
Osvaldo Agripino acha “essencial que o Brasil passe a controlar a atuação de navios estrangeiros, responsáveis por 100% do comércio exterior nacional feito em containeres.“
O Brasil é o sétimo PIB do mundo, mas tem somente 1% do comércio exterior internacional, onde os custos logísticos têm papel fundamental. Não pode simplesmente abdicar de saber quem passa por aqui e pega as cargas de seus exportadores. As empresas têm de se inscrever e informar os fretes que praticam, cabendo ao governo, via Antaq e Cade, impedir que haja operação cartelizada.
O capítulo mais importante da defesa do usuário está na Lei do Cade (defesa da concorrência) que deve ser interpretada e aplicada especialmente pela Antaq. Como essa agência fará isso se os armadores estão fora da regulação? Esse é o custo Antaq. É urgente uma regulação para o international trade. ” diz Agripino.
O Brasil é o sétimo PIB do mundo, mas tem somente 1% do comércio exterior internacional, onde os custos logísticos têm papel fundamental. Não pode simplesmente abdicar de saber quem passa por aqui e pega as cargas de seus exportadores. As empresas têm de se inscrever e informar os fretes que praticam, cabendo ao governo, via Antaq e Cade, impedir que haja operação cartelizada.
O capítulo mais importante da defesa do usuário está na Lei do Cade (defesa da concorrência) que deve ser interpretada e aplicada especialmente pela Antaq. Como essa agência fará isso se os armadores estão fora da regulação? Esse é o custo Antaq. É urgente uma regulação para o international trade. ” diz Agripino.
Essa lei criou o Registro Especial Brasileiro (REB), cujos incentivos, após vetos governamentais, ficaram flácidos, não permitindo a competição entre brasileiros com as empresas estrangeiras, que registram seus navios em paraísos fiscais ou segundos registros nacionais, sem os ônus sociais e previdenciários comuns a grandes países. Barbeito estima o déficit anual de fretes em US$ 20 bilhões, embora valores menores apareçam na contabilidade nacional, uma vez que não há controle de fretes pagos no exterior.
Na Polônia, o Centro de Tecnologia Marítima não vê com bons olhos os supernavios de containeres. O chefe de departamento Wojciech Gorski afirma que as companhias de navegação usam navios gigantes para reduzir custos, mas que o impacto nos portos e nas cidades é excessivo. Diz que, quando um navio com quase 20 mil containers chega em um porto, há poluição ambiental, com os caminhões que esperam as cargas, ruído e confusão no trânsito. Outros técnicos dizem que os supernavios podem inundar o comércio com alguns tipos de produtos, gerando problemas para o varejo.
Economistas afirmam que os supernavios interessam à China, pois a facilidade de transporte tornará difícil a competição de outros países com cargas excessivas remetidas pelas indústrias chinesas, a baixos preços.
