Um novo cenário portuário global
Title: A new global port scenario
Os portos hoje não dependem apenas dos seus cais. São pólos logísticos que devem estar inseridos em sistemas de modais eficientes e competitivos, bom serviços de terra de inúmeros segmentos de apoio, infraestrutura terrestre atualizada e no mesmo elevado ritmo e eficiência operacional do navio e seus operadores.
Navio full-container: hora certa para chegar e sair do porto.
A época romântica acabou: nem o velho marinheiro que tinha um coração em cada porto pode tê-los mais, não há mais tempo. Os navios tendem a ser como aviões, chegarão e partirão com hora marcada; nos navios full-containers isto já acontece.
Para isso há que acelerar-se na modernização da infraestrutura, e a adoção de novas ferramentas de últimas tecnologias de gestão portuária, como é o caso do VTS.
VTMS – Vessel Traffic Management Service (ou System)
Também simplesmente chamados de VTS, são sistemas eletrônicos poderosos que permitem a visualização em tempo real de toda a infraestrutura portuária, sejam marítima ou terrestre, os navios suas categorias, movimentação e sua integração com outras interfaces, como segurança e proteção ambiental. Os portos de Paranaguá e Antonina estão em fase de estudos para a aquisição e implementação do seu sistema.
Sala de controle VTS padrão (porto de Lisboa).
O VTS é resultado do desenvolvimento no conceito de Gerenciamento do Tráfego de Navios. O produto exibe uma visão global, em alguns em três dimensões (3D), da situação da navegação na área de um porto. Podem ser convertidos em 3D a partir de mapas GIS ou criados por especialistas para cada porto que deseje desfrutar deste recurso, com base em mapas digitais disponíveis, imagens de satélites, fotos obtidas no local, planos em AutoCAD, entre outros. Os modelos dos navios são selecionados a partir de uma biblioteca. Para a visualização da posição dos navios, o sistema utiliza os dados dos alvos VTS (Radar, AIS, etc.).
Os altos níveis da precisão dos dados e da qualidade das imagens fazem com que este aplicativo possa melhorar a segurança da navegação, principalmente nas situações de baixa visibilidade, familiarização com o porto e o tráfego, treinamento, planejamento e situações relacionadas à proteção (ISPS Code), combate à poluição, entre outras. Já está em fase conclusiva o projeto por técnicos da APPA para o processo de aquisição do sistema.
Torre do VTS do Porto de Lisboa: uma das mais belas entre os portos do mundo.
Um cais tipo “concentrador de cargas”: a remodelação para permitir berços profundos
Um dos maiores investimentos já realizados no Porto de Paranaguá está prestes a sair do papel. São R$ 109,5 milhões em obras de aprofundamento dos berços e remodelação do cais, que a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) fará com recursos próprios. A previsão é de que a execução comece ainda este ano.
Obra de remodelação do cais do porto de Paranaguá o colocará no seleto grupo dos portos "Concentradores de Carga".
“Essa é a continuidade das mudanças no Porto de Paranaguá e que irão consolidá-lo como um dos complexos portuários mais importantes do mundo”, afirmou o diretor-técnico da Appa, André Cansian, ao destacar que as obras deixam o porto paranaense em condições de receber novos investimentos em infraestrutura. “Com o aumento na capacidade de atracação, por exemplo, o cais deverá receber, em uma etapa posterior, equipamentos ainda mais modernos e de maior capacidade operacional.” Outro diferencial das obras previstas para o Porto de Paranaguá é a padronização na profundidade dos berços de atracação.
Hoje, o porto pode recebes navios de até 285 metros de comprimento e 75 mil toneladas (dwt) – tonelagem bruta da embarcação. As obras de aprofundamento de berços e reforço na estrutura do cais permitirão que navios acima de 310 metros de comprimento atraquem no porto paranaense. Com a padronização, todos os berços terão 14,50 metros de profundidade (conforme parâmetros da Diretoria de Hidrografia e Navegação – DHN), permitindo atracação de navios de até 13,65 metros de calado.
A mudança de gerações de navios exigem novas infraestruturas de acostagem e de operação.
O aprofundamento dos berços faz parte de um conjunto de obras previstas para a remodelação do cais do Porto de Paranaguá. Aumentando a profundidade, será preciso estender a “cortina de contenção” com o uso de estacas cilíndricas de concreto armado de 110 centímetros de diâmetro. Trata-se de método executivo, que permite manter o berço em operação. “Sob o aspecto de engenharia, a padronização dos berços facilita, também, a manutenção e outras intervenções futuras”, acrescentou Cansian.
Segundo informações da Divisão de Engenharia da Appa, com o aumento do calado, será necessário reforçar o cais e substituir os cabeços (onde os navios são amarrados) para que a estrutura suporte a atracação de embarcações maiores (esforço correspondente até 100 toneladas).
Os sistemas de defensas – estrutura que absorve o impacto do navio contra o cais - em todos os berços, também, serão substituídos por novos. Além do processo construtivo ser mais ágil (o prazo de execução previsto é de 12 meses), a remodelação do cais é mais vantajosa, também, sob o aspecto financeiro. A obra amplia a capacidade de atracação – pois, permite receber navios de maior porte - sem a necessidade de construir novos berços, o que seria muito mais oneroso.
Os técnicos da Appa, responsáveis pela elaboração do projeto, esclarecem que uma das razões para a padronização é a de deixar todos os berços em condições de receber embarcações de diferentes portes. O cais comercial do Porto de Paranaguá não tem berços específicos para determinados produtos, apenas berços preferenciais. Sendo assim, não há como estabelecer profundidades e calados que atendam as necessidades das embarcações usadas para esta ou aquela carga. As dimensões e calados dos navios variam de acordo com o tipo de carga para as quais foram projetados.
O cais do Porto de Paranaguá – hoje, com 2.820 metros de extensão - foi construído em várias épocas, a partir de 1935. Desde então, o porte dos navios mudou, assim como as técnicas construtivas. As últimas intervenções, por exemplo, foram feitas em 2003, em dois dos berços. Neles, a estrutura já permite a dragagem de aprofundamento. O projeto atual prevê obras em 12 berços.
Quando concluída, o novo cais estará no nível dos chamados portos “concentradores de carga”, cuja infraestrutura de cais tem uma profundidade mínima de 14,5 metros, e Paranaguá em 2011 já estarão nestas condições técnicas.
Concluída dragagem do canal de acesso aos portos do Paraná
A Somar Serviços de Operações Marítimas Ltda. – empresa contratada pela Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) para dragagem emergencial de manutenção do Canal da Galheta concluiu no primeiro de agosto deste ano os serviços de batimetria, que demonstrarão tecnicamente se toda a extensão do canal de acesso aos portos atende a profundidade mínima de 15 metros prevista no contrato.
Operação da Draga HAM 310 no Canal da Galheta, Paranaguá.
A empresa comunicou a conclusão da dragagem à Appa, no último dia 31 de Julho, mas é o levantamento batimétrico iniciado, terça-feira (4), dentro das especificações técnicas exigidas pelo Centro de Hidrografia da Marinha (CHM), que irá ratificar se as medições estão de acordo. A quantidade de sedimentos removidos do fundo do canal foi de aproximadamente 3,7 milhões de metros cúbicos, volume ligeiramente superior ao definido em contrato.
O superintendente da Appa, Daniel Lúcio Oliveira de Souza, informou que, pelo levantamento batimétrico preliminar apresentado pela Somar à comissão de fiscalização da dragagem, os parâmetros básicos exigidos em contrato foram atendidos. “A dragagem restabeleceu a geometria original do Canal da Galheta, que é de 15 metros de profundidade, 200 metros de largura e seis quilômetros de extensão”, esclareceu Souza.
A conclusão desse levantamento batimétrico de maior precisão servirá de subsidio para as autoridades marítima e portuária redefinirem o tamanho das embarcações que poderão ter acesso aos portos do Paraná. Atualmente, o calado autorizado é de até 11,3 metros, devendo ser elevado até 12,5 metros. Assim que receber a medição oficial, a Administração dos Portos está recolocando as bóias de sinalização (retiradas para a realização da dragagem) e, dessa forma, restabelecer a navegação noturna.
“Os serviços de dragagem recolocaram o Canal da Galheta em uma situação de segurança plena à navegação, permitindo que esta administração volte suas atenções para manutenção de seus canais internos e demais obras de infraestrutura portuária, que colocarão os portos do Paraná em um patamar superior, ao lado dos melhores portos internacionais”, assegurou Daniel de Souza.
A nova draga própria do Paraná
Um novo modelo de dragagem no Brasil será inaugurado com esta decisão estratégica do Governo do Paraná. A Appa recebeu o aval do governador Roberto Requião para aquisição de uma draga. Ele autorizou o edital de concorrência internacional e sua publicação em Diário Oficial deve acontecer nos próximos dias. Criteriosa consulta de preços embasou a elaboração do edital, limitando em US$ 24,6 milhões o valor máximo para a embarcação.
Além do custo do equipamento, foram estimados os custos de sua entrega no Porto de Paranaguá. A comissão especial que elaborou a especificação técnica do equipamento recomendou a compra de uma draga nova, com cisterna de capacidade entre 4 mil e 6 mil metros cúbicos. As configurações do equipamento levam em conta as necessidades e condições geológicas e operacionais das baías de Paranaguá e Antonina, os canais de acesso e as futuras obras de expansão da infraestrutura de terra que serão acrescidas através de aterros hidráulicos pelo recalque do material dragado, ao invés de apenas descarta-los em alto mar.
Dragas de médio porte tipo THSD: ideiais para a manutenção de portos médios, como os do Paraná.
Com o fim da CBD – Cia. Brasileira de Dragagem no início dos anos 90 com a onda das privatizações, o país ficou sem dragas de médio e grande porte, expondo-se a uma perigosa vulnerabilidade que poderia ter fechado os portos brasileiros, não fosse a inesperada “crise econômica internacional” que desacelerou projetos portuários no mundo, em especial no Golfo Pérsico.
Tal situação mostrou ao Brasil que não era mais possível continuar-se naquela condição, e os portos do Paraná optaram pela autonomia neste quesito.
A APPA faz um esforço para que no início de 2010 esteja atracando em Paranaguá a sua tão sonhada draga para a manutenção contínua de seus canais.
O Porto de Antonina e o petróleo do Pré-Sal
Antonina já teve seus dias de glória, que chegaram a colocar seu porto entre os cinco maiores do Brasil no início do século XX. Era a era da erva-mate, da madeira e com a inauguração do atual porto de Paranaguá em 1935, começou a ceder lugar ao novo "porto oceânico do Paraná".
Antonina recebeu um golpe mortal no início dos anos 70 quando a Indústria Matarazzo desativou seu porto privado (um dos primeiros do Brasil nesta modalidade), fazendo com que a cidade entrasse em decadência, só ressucitada a partir da entrada em operação dos Terminais Portuários da Ponta do Félix a partir de 2000.
O velho porto público Barão de Teffé tem limitações de operação de navios de uma nova geração, pois as sondagens sísmicas apontam para um elevado custo de derrocamento de lages que impedem o aprofundamento de seu canal, berços e bacis de evolução além de 6,5 metros, levando para outras vocações operacionais o velho porto.
Com a exploração de petróleo do Pré-Sal, Antonina se inserem com uma potencial Plataforma de Apoio Marítimo, podendo ter alí inclusive uma doca seca para reparos navais, infraestrutura carente hoje no Brasil, concentradas na Baía da Guanabara e construídas há muitas décadas.
Porto Barão de Teffé (Antonina): nova vocação com a exploração do petróleo do Pré-Sal.
Integrada em um condomínio industrial de serviços portuários, o lendário porto Barão de Teffé voltará a gerar trabalho e renda, além de estratégicamente inserir em novo arranjo portuário dos Portos do Paraná na Baía de Paranaguá.
Fonte: ASSCOM/APPA e comentários do autor do blog.
