Dragagem 2012 dos portos de Paranaguá e Antonina: E começa a obra!

A draga chinesa Xin Hai Feng, afretada pela empresa DTA Engenharia, vencedora da concorrência para dragar os canais de acesso aos portos de Paranaguá e Antonina.

Após três anos de negociações com o IBAMA - Brasília, assinatura de TAC - Termo de Ajuste de Conduta no final de 2009 na gestão do superintendente Daniel Lúcio O. de Souza, finalmente os licenciamentos começaram a sair entre final de 2011 e em 2012.

Essas licenças ambientais possibilitaram a abertura de licitação pública para contratar os serviços de dragagem, a qual foi vencedora a empresa DTA Engenharia, que afretou a draga de bandeira chinesa Xin Hai Feng. 

Começou na manhã do dia 18 de julho de 2012 a dragagem dos pontos críticos do Canal da Galheta. A draga chinesa que fará os trabalhos chegou a Paranaguá na segunda-feira e passou por uma série de vistorias e avaliações dos órgãos fiscalizadores competentes e foi liberada para começar o serviço na noite de ontem.

O trabalho será iniciado nas proximidades das bóias 3 e 4, nas imediações da Ilha do Mel. “A dragagem começa a ser feita no que chamamos de Canal da Galheta externo, onde existe uma curva que precisa ser retificada e hoje é a área mais critica, onde o volume a ser dragado é maior”, afirmou o superintendente dos portos paranaenses Luiz Henrique Dividino.  

Com a dragagem, a profundidade do Canal da Galheta será restabelecida em 15 metros. Hoje, há pontos com 13,10 metros de profundidade. Além de possibilitar a atracação de navios maiores, a dragagem contribui, sobretudo, para a segurança da navegação.

“Ao restabelecer a profundidade original de Canal, é possível realizar manobras de entrada e saída de navios em qualquer condição climática, inclusive as mais severas porque com ondas muito altas, tem um balanço maior nas embarcações e, com profundidade reduzida, há riscos de bater no fundo. A dragagem resolve em definitivo este problema”, explica o superintendente.

A última campanha de dragagem foi realizada em 2009 na gestão do superintendente Daniel Lúcio O. de Souza. Após o que, não foi mais realizada a dragagem de manutenção do Canal da Galheta. De acordo com o secretário de infraestrutura e Logística, José Richa Filho, esta já é a segunda obra de dragagem realizada no governo Beto Richa. “Os portos paranaenses sempre foram prioridade no plano de governo. Estamos atendendo às determinações do governador de entregar aos usuários um porto mais eficiente e seguro”, disse.

Operação e Clima – A draga opera 24 horas por dia com 32 tripulantes, sendo 12 brasileiros. A distância entre a área a ser dragada neste primeiro momento e a área de despejo do material retirado do fundo do canal é de duas horas, aproximadamente. O equipamento fará de cinco a seis viagens por dia.

Paradas técnicas estão programadas para abastecimento da draga. No entanto, em condições climáticas adversas, a draga pode ficar impedida de trabalhar. Mas a previsão do Simepar é que o mar deva ficar mais calmo nos próximos dias.

Etapas – Após concluída a dragagem do canal externo, o equipamento vai dragar um segundo trecho que fica entre o canal externo e o Porto de Paranaguá e, num terceiro momento, dragará trechos da bacia de evolução. Na segunda fase do projeto, terá início a dragagem do canal de acesso ao Porto de Antonina.

A draga utiliza um sistema de dutos que são baixados até o fundo do canal e fazem a sucção do material a ser dragado. Tudo é comportado nos porões da embarcação, que tem uma capacidade de cisterna de 17 mil metros cúbicos. Uma vez cheia, a draga viaja até a área de despejo e abre a cisterna para depositar o material recolhido. 

Meio ambiente – Paralelamente à dragagem, a Appa está executando um amplo programa de comunicação social e educação ambiental, atendendo à determinação do Ibama, estabelecida na Licença de Instalação (LI nº 834/2011).

Comunidades que vivem em áreas que poderão ser impactadas pelo serviço estão recebendo informações de uma equipe multidisciplinar. Durante os trabalhos da draga, não haverá restrições de navegação no canal nem das atividades de pesca. A navegação manterá as restrições existentes na atualidade, nas áreas entre bóias já consideradas pela Marinha, fazendo com que os procedimentos de entrada e saída de navios permaneçam inalterados, apenas obedecendo alguns cuidados adicionais de segurança.

O monitoramento ambiental ocorrerá antes, durante e após as atividades, quando serão realizadas análises de controle de qualidade das águas e dos sedimentos, bem como o monitoramento da interferência das operações sobre a vida marinha local, garantindo a qualidade ambiental do empreendimento e demais atividades marítimas.

O trabalho foi dividido em dois lotes e compreende a dragagem do Canal da Galheta, partes da bacia de evolução e o acesso ao Porto de Antonina, num total de 3,5 milhões de metros cúbicos a serem dragados. A obra custará R$ 37 milhões e será paga com recursos próprios da Appa. O prazo de execução é de seis meses (janeiro 2013).

Fontes:

Asscom/APPA e comentários do blogueiro

Paranaguá e Antonina: Atracações em 2009 mostram que crise não afetou navegação marítima

Title: Ports of Paranagua and Antonina: Global crisis didn´t impact on maritime navigation figures

Navio contêineiro atracando no porto de Paranaguá.

A dragagem do Canal da Galheta, hidrovia vital ao acesso aos portos paranaenses de Paranaguá e Antonina garantiu a navegabilidade, segurança e credibilidade destes estratégicos pólos logísticos brasileiros, fazendo com que os números demonstrassem que com boas condições da infraestrutura marítima, estes portos são preferenciais nas rotas do Atlântico Sul.

A profundidade de 15 metros, calado máximo de 12,5 metros e balizamento com ótimo índice de eficácia 24 horas, recolocaram os portos paranaense no centro do jogo logístico nacional, minimizando os efeitos da crise internacional que se abateu sobre os portos do mundo em 2009.

Navio atracado: foto artística de RODRIGO LEAL, fotógrafo profissional da APPA, especializado nas coisas do mar, que gentilmente tem cedido a maioria das fotos publicadas neste blog.

Vejamos:

Entre janeiro e novembro de 2009, 2.139 navios atracaram nos portos de Paranaguá e Antonina para movimentar mais de 29 milhões de toneladas de produtos. O número praticamente equivale-se ao registrado no acumulado do ano passado, quando 2.148 embarcações atracaram nos complexos portuários paranaenses. Para executivos da área de agenciamento marítimo, o equilíbrio no número de navios mostra que a crise econômica internacional não teve maiores conseqüências no segmento.

A Agência Marítima Cargonave, uma das principais empresas do setor em atuação no Porto de Paranaguá, registrou um aumento de 10% no número de navios agenciados até novembro, ultrapassando estimativas feitas no início do ano. “O Brasil saiu rapidamente de uma crise internacional que aparentava afetar nossas atividades e tínhamos algumas restrições de navegação que foram superadas. No início de 2009, esperávamos uma queda de 10% no número de navios agenciados, mas fecharemos este ano com um aumento que poderá chegar a 12% em relação a 2008”, disse o diretor da Cargonave, Vitor Simões Pinto.

Navios atracados em Paranaguá.

De acordo com o executivo, ações de marketing, visitas a clientes estrangeiros e investimentos em mão-de-obra especializada contribuíram para que a empresa ampliasse sua carteira de clientes, principalmente da Ásia, maior compradora de soja exportada pelo Porto de Paranaguá. A Cargonave é especialista no agenciamento de navios sem linha regular, que movimentam granéis líquidos e sólidos, além de veículos e carga geral. Em 2009, a empresa não agenciou nenhum navio para movimentação de contêineres.

Navio atracado no Terminal da Ponta do Félix: Porto de Antonina.

Informações da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) mostram que, no acumulado do ano, 38% das embarcações movimentaram contêineres e 32% movimentaram granéis sólidos, sendo 47% do volume geral de navios com metragem que variou entre 151 e 200 metros de comprimento.

Navio full-container atracado em Paranaguá.

Para a Wilson Sons, uma das empresas que mais agenciou navios em 2009, no Porto de Paranaguá, o ano foi considerado razoável, mas com resultados melhores que os esperados. A empresa atua no agenciamento de navios que movimentam granéis líquidos e sólidos, com maior volume para embarcações conteineiras. A cada semana, em média, cinco navios com contêineres operam no Porto de Paranaguá agenciados pela Wilson Sons.

“A área de navegação é muito instável e depende do comportamento do mercado. A crise econômica e uma safra agrícola com resultados menores foram os principais fatores que contribuíram para que o ano não fosse melhor. Mesmo assim, 2009 superou as perspectivas que não eram tão positivas”, disse Adriano Luciano Pereira da Cunha, da área de agenciamento marítimo da Wilson Sons.

Navio graneleiro adentrando ao porto de Paranaguá

Cada uma das embarcações que atraca nos Portos de Paranaguá e Antonina traz, em média, 20 tripulantes que atuam diretamente na operação das embarcações. São, na maioria, filipinos, liberianos, panamenhos, chineses e europeus. Entre as principais bandeiras, a liberiana é que mais aparece entre as embarcações que chegam ao porto, com 18,8%, seguida da panamenha, com 17,1%.

AGÊNCIAS DE NAVEGAÇÃO

As agências de navegação marítima são as representantes dos armadores (donos dos navios), em portos nacionais, perante autoridades constituídas, administrações, transportadores e auxiliares do comércio internacional.

Mais de 80% do comércio mundial é feito em navios. No Brasil, a participação chega a ser de 95%. O papel do agente marítimo é ser o intermediário entre as embarcações e os portos nacionais onde acontecerá a movimentação da mercadoria.

A DRAGAGEM DO PORTO DE PARANAGUÁ: Mitos e verdades

Title: The Port of Paranagua dredging delays: Myths & Trues

Canal da Galheta - Baía de Paranaguá, acesso vital aos portos de Paranaguá e Antonina.

Talvez não se tenha na historia portuária brasileira tamanha politização da gestão de um porto (desde 2003) como os do estado do Paraná, administrados pela autarquia estadual APPA - Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina.

Paranaguá, por ser o maior porto graneleiro do Brasil, o maior em importação de fertilizantes, o maior em contêineres refrigerados “reefers”, o segundo em movimentação de contêineres (atrás apenas de Santos), o segundo maior pólo de movimentação de produtos automotivos e líder em outros segmentos, faz com que seja uma ‘caixa de ressonância’ de poderosos interesses político-econômicos.

Para alguns políticos inconseqüentes, impedir a dragagem dos canais de acesso ao porto é a forma de 'estrangular' politicamente o atual governo estadual, mesmo que o preço seja o colapso econômico de um país, como veremos a seguir.

BREVE HISTÓRICO DAS DRAGAGENS DE PARANAGUÁ:

- 1998: Detectada anomalia no canal. Depósito de poitas e formação de uma curva “S”, trazendo perigo às manobras de navios no canal.
- 1999: Concorrência vencida pela BANDEIRANTES DRAGAGEM.
- Contratada no ano 2000 por 5 anos (expirou 2005), sem corrigir o “S” ou retirada de poitas que há décadas eram deixadas no canal quando da manutenção das bóias de sinalização.

Figura gerada pela batimetria de Ago/2005: O canal já mostrava deformidade no seu centro

- Outubro de 2006: Emergência contratada com a SOMAR, embargado na justiça por discussões sobre local de despejo do material dragado.
- 2007: Grupo de trabalho para proposta de dragagem (APPA, Capitania dos Portos, práticos, IAP e a comunidade portuária), entrega relatório técnico à APPA, para subsidiar novo processo concorrencial.
- Dezembro 2007/Janeiro 2008: Concorrência pública. Proposta única apresentada pela empresa belga DREDGING (Grupo DEME/Dragabrás). Única empresa participante com proposta fora do edital. Anulada por não haver possibilidade legal de aceita-la.
- 2008: Inclusão dos portos do Paraná no PAC Federal (SEP). Para dragagem de aprofundamento dos canais. Audiência pública 30/01/09 na sede da APPA.
- Outubro 2008: Fenômenos meteorológicos no litoral sul do Brasil (Caso Itajaí), tornaram crítica à situação da canal da Galheta, atingido também pelo ciclone tropical e três ressacas sucessivas que desmoronaram taludes do canal, estreitando-o de forma quase impeditiva de navegação.

Figura da batimetria de Dez/2008 após ciclones e ressacas: deformação total do canal e avanços de taludes de areia em vários locais. A emergência evidenciada.

- Em 09/12/08: Audiência do superintendente da APPA com o Ministro da SEP Dr. Pedro Brito mostrando a situação emergencial em que o porto se encontrava, chegando a beira de um colapso operacional, com graves prejuízos à economia nacional. Posição do ministro: Emergência deve ser feita pela APPA e a SEP daria todo o apoio no fornecimento do cadastro e modelo legal que aplicou ao caso da dragagem de emergência do porto de Itajaí-SC.

Figura comparativa do avanço do talude do canal em várias épocas: Em 121 dias do final de 2008 foi equivalente aos três anos anteriores, confirmando a gravidade da situação.

PORTOS DO PARANÁ NA DISCUSSÃO DO MODELO DE DRAGAGEM:

- O ex-Superintendente da APPA Eduardo Requião (Jan/2003-Set/2008): promoveu a discussão do modelo brasileiro de dragagem, se opôs à reserva de mercado para as raras e pequenas dragas nacionais.
- Resultado das discussões iniciadas em Paranaguá com a visita da Ministra Dilma Roussef no início de 2007: Edição da MP 393/07 após, Lei nº. 11.610/07 – que cria o Plano Nacional de Dragagem.

A DRAGAGEM DE EMERGÊNCIA DO CANAL DA GALHETA:

- Modelo adotado pela Secretaria de Portos da Presidência da República – SEP disponibilizado pelo Ministro Pedro Brito, na forma em que foi utilizado para o caso do porto de Itajaí-SC.
Em 31/12/08, a APPA envia ofício-consulta às oito empresas de dragagem cadastradas pela SEP.
- Publicação em jornais de circulação nacional e Diário Oficial do Estado PR da consulta de preços. Onze empresas receberam o material técnico da APPA. Via cadastro SEP e pelos Avisos públicos de consulta de preços.
- Em 14/01/09 a APPA finaliza o recebimento das propostas e seu relatório final, com a deliberação do Governador do Estado do Paraná Roberto Requião.
- No dia 20/01/09, assinatura do contrato dos serviços de dragagem emergencial com a empresa SOMAR SERVIÇOS MARÍTMOS LTDA., no atendimento dos requisitos que a administração do porto julgou mais adequado à situação crítica do canal.

A CHEGADA DA DRAGA EM PARANAGUÁ:

A draga HAM 310 atracada no porto de Paranaguá.

Finalmente, após muita luta, atracou no cais do Porto de Paranaguá a draga “HAM 310”, que vai realizar a dragagem emergencial do Canal da Galheta. Ela chegou por volta das 10 horas da manhã de uma sexta-feira (23/01/09) e ficará no cais até que toda a documentação exigida por órgãos como Capitania dos Portos, Ministério do Trabalho, Polícia Federal e Receita Federal sejam entregues e as autorizações sejam emitidas para o início dos trabalhos.

Vista aérea da draga HAM 310 no porto de Paranaguá.

A draga “HAM 310” tem bandeira holandesa, foi construída em 1985 e passou por uma reforma e atualização no ano 2000. A embarcação tem 167,3 metros de comprimento e 23,04 metros de largura. Ela conta com uma cisterna de 13,5 mil metros cúbicos e acaba de chegar de Dubai, onde estava realizando trabalhos de dragagens para a construção de ilhas artificiais.

A empresa carioca Somar Serviços de Operações Marítimas venceu a consulta pública de preços realizada pela Appa e fará o serviço. O volume total a ser dragado é de 3,67 milhões de metros cúbicos a um valor de R$ 29,367 milhões. O prazo para realização da obra é de 100 dias. A área que será dragada tem cerca de seis quilômetros de comprimento e 200 metros de largura. Com a conclusão dos trabalhos, o Canal da Galheta voltará a ter 15 metros de profundidade.

O FUTURO DO PORTO NA ERA PÓS PANAMAX:

O superintendente da APPA - Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina, Daniel Lúcio Oliveira de Souza disse que, paralelamente à realização da dragagem, a Appa vai contratar simulações de navios no Canal da Galheta. “Quando terminarmos a dragagem, estaremos conveniando um processo de simulação digital de operações de navios no canal da Galheta com a Universidade do Rio de Janeiro e também com a USP. Apresentaremos os relatórios de conclusão à Capitania dos Portos. Estes relatórios de simulação vão permitir que a capitania libere os Portos do Paraná para navios acima de 300 metros, que são os navios chamados Pós-Panamax”, explicou o superintendente.

Atualmente, a norma de navegação vigente em Paranaguá – que data de 1999 – permite a entrada de navios de até 285 metros (os chamados Navios Panamax). Durante a reunião que teve com o novo comandante da Capitania dos Portos em Paranaguá, Capitão-de-Mar-e-Guerra Marcos Antônio Nóbrega Rios, o superintendente da Appa falou sobre o desejo de aumentar o tamanho dos navios que podem ser recebidos nos Portos do Paraná.

OS NOVOS NAVIOS E A COMPETITIVIDADE EM ÉPOCA DE CRISE GLOBAL:

Para o diretor-superintendente do Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP), Juarez Moraes e Silva, a realização da dragagem no Canal da Galheta é vital para o Porto de Paranaguá. “O Porto de Paranaguá depende estrategicamente do resgate da profundidade do Canal da Galheta. Só assim poderemos desenvolver projetos que contemplem navios maiores porque as embarcações não param de crescer. Num ambiente de crise econômica nós temos que dar mais produtividade ao nosso porto, para baratear o custo total e viabilizar as operações”, disse.

Para a autoridade portuária do Paraná Daniel Lúcio Oliveira de Souza “O Capitão Rios está alinhado a esta idéia, de colocar nosso porto em um novo status de operação, com navios acima de 300 metros. Com navios maiores, o custo do frete cai e nós conquistamos maior competitividade”, disse Souza. De acordo com o superintendente, os navios graneleiros de grande porte permitem uma queda acentuada no custo do frete.

Para navios de soja e milho, por exemplo, o custo chega a ser US$ 20,00 por tonelada a menos do que em navios de menor porte. “Isso representa maior competitividade dos nossos grãos nos mercados internacionais. A crise econômica internacional é uma oportunidade para que nós melhoremos nossa infra-estrutura e possamos receber navios maiores. Com isso, baixarmos o custo dos fretes, aumentarmos nossa competitividade e geramos mais renda não só na comunidade portuária, mas em toda a economia onde a influencia dos portos paranaenses é evidente”.

OS MITOS SOBRE A DRAGAGEM DOS PORTOS DO PARANÁ:

A politização de questões técnicas da dragagem, como agentes da oposição do atual governo infiltrados no Conselho de Autoridade Portuária (CAP) do porto, levou o retardamento das soluções, que hoje ameaçam o porto entrar em colapso.

Para alguns, não importa destruir o porto e economia nacional se isso lhes trouxerem dividendos políticos, nele tudo para obstacularizar. Mas hoje, a situação chegou a um nível de gravidade que a comunidade portuária paranaense não mais admite tais interferências.

O mito era construído sobre um pretenso descaso da administração portuária com a dragagem, ao mesmo tempo em que a oposição política busca impedi-la, como é o caso do deputado do PSDB-PR Valdir Rossoni entrar com uma Ação Civil Pública buscando impedir na Justiça Federal a dragagem emergencial do porto, felizmente não acatada pelo judiciário diante do absurdo da intenção de criar um caos portuário no sul do Brasil.

A draga HAM 310 atracando em 23/01/09 no berço 206 do porto de Paranaguá.

Confesso que me emocionei quando recebí a informação da área operacional do porto: "a draga está atracando no berço 206!".
Agora, é hora de ler e refletir sobre a Bíblia: “Orai e vigiai!” e espantar as aves de mau agouro.