DON´T CRY FOR ME ANTONINA! O QUE GOVERNADOR BETO RICHA PRETENDE PARA O PORTO DE ANTONINA?

Terminal da Ponta do Félix, Antonina-PR: a liberação da movimentação de cargas em geral abre outras perpectivas para a região. Necessidade da APPA estar comprometida com o "A" da sigla.

Só se falava neste final de 2010 em nomes para a superintendência da APPA, como se o cargo fosse algo de plenipotenciário superando até mesmo o do Super-Homem.

Grupos econômicos se degladiando quase até a morte, mas um venceu.

Já noticiado que será o parnanguara Airton Maron com uma diretoria provavelmente distribuída aos políticos de Paranaguá, fica de novo a questão:

E no Porto de Antonina, quem será o diretor? Outro parnanguara?

Depois do falecido Leopoldino Abreu (2006), os Capelistas não tiveram mais representantes na diretoria do seu porto, perdendo força política para reinvidicar com legitimidade os interesses do seu desenvolvimento em contraponto a Paranaguá.

Porto Matarazzo e Barão de Tefé (Antonina-PR), estagnação motivadas por mentiras e indecisões políticas.

Pobre porto de Antonina, iludidos até com mentiras oficiais recentes, como a do Estado do Paraná comprar o Porto Matarazzo para integrá-lo ao Barão de Tefé.

Assistí tudo isso à distância depois de minha saída à frente da APPA em Abril 2010, quando um dos meu últimos atos foi o de reduzir em 50% as tarifas portuárias de cabotagem para o Porto de Antonina, colocando-o em vantagem à Paranaguá nesta área.

Da minha parte, revoguei as proibições de movimentação com carga geral e fertilizantes que lançaram a cidade em crise de movimentação portuária e repactuei o contrato de arrendamento com o Terminal da Ponta do Félix. Os navios voltaram, o investimento que exigí está ocorrendo com guindaste novo a dragagem já está nos planos que deixei pronto. 

Mesmo eu sendo um parnanguara por adoção (sou casado com uma parnanguara, voto e moro na cidade e sou pai de uma linda parnanguarinha), conheço profundamente as entranhas culturais e o jogo econômico portuário que me leva a temer (não é a mesma coisa que Temer) pela escolha que Beto Richa possa fazer para comandar o Porto de Antonina.

Terminal Ponta do Félix (Antonina-PR), moderno e eficiente, como novo guindaste MHC entrando em operação em 2010 por repactuação contratual e investimento negociado pelo ex-superintendente Daniel Lúcio com os novos controladores da empresa TPPF.

Tenho vínculos com Antonina há 30 anos e um carinho especial pela cidade, mas será que as lideranças políticas locais estão atentas ou gestionando junto ao governador eleito uma escolha local? Ou ficarão mais uma vez omissos e cairá mais uma vez um “forasteiro” para apenas representar jogos de forças nem sempre éticos ou de interesse da comunidade?

Não vou citar nomes que a boataria e os bastidores políticos (http://twitter.com/ruthbologna) já estão cogitando, pois seria indelicado com alguém que for nomeado, mas defendo um nome local que possua atributos éticos e conhecimento da questão portuária antoninense e defenda sua autonomia e os interesses de Antonina junto à nova administração parnanguara da APPA.

Caso contrário: “don’t cry for me Antonina, cry only for yourself!”.

AUTONOMIA DO PORTO DE ANTONINA: UMA BOA DISCUSSÃO

Estes dias acessando o blog do Eduardo Bó (www.palavradobo.com.br) li matéria em que reclamava sobre a atual gestão do porto de Antonina pela APPA.

Chamaram-me também a atenção, os comentários dos leitores do artigo que pregavam a “independência” do porto de Antonina em relação a Paranaguá.

Como um amigo de Antonina há quase 30 anos, ex-comodoro do Clube Náutico, lugar onde iniciei minha vida de velejador, resolvi escrever este artigo sobre o tema, levando em conta minhas experiências na atividade portuária, que começaram em 1989 como gerente da empresa Brasfrigo S/A, uma EADI em Itajaí-SC e dos meus últimos sete anos ocupando diversos cargos na APPA - Administração dos Portos de Paranaguá e ANTONINA, inclusive o de Superintendente (Set/2008 à Abr/2010).

Dois portos no mesmo complexo estuarino: Paranaguá e Antonina

Vou aqui discorrer sobre minha opinião a favor da separação da administração dos dois portos paranaenses, com base em uma nova lei que restabeleça o que era antes de 1971, quando havia duas administrações estaduais dos portos: uma de PARANAGUÁ e outra de ANTONINA.

É o seguinte:

• Todos os portos têm seus interesses específicos, suas características próprias, sua comunidade trabalhadora, política e empresarial;

• Exemplo: Um empresário membro do Conselho de Administração do Porto de Paranaguá (CAP) que tenha uma empresa que opere fertilizantes, não vai apoiar iniciativas para facilitar operações deste segmento em Antonina. Idem no caso carnes, madeira, automóveis, e outros setores empresariais.

• O mesmo exemplo se aplica a trabalho: nenhum sindicato de trabalhadores de Paranaguá vai incentivar no CAP o destino de navios que escalam no seu porto para apoiarem solidariamente seus colegas de Antonina, e assim por diante... Ou alguém tem dúvidas disso?

• Os CAPs – Conselhos de Autoridade Portuária, criados pela Lei 8630 de 1993, a chamada Lei dos Portos, buscou reunir em cada porto representantes da comunidade e interesses locais, como: município, trabalhadores, empresários que atuam no porto, representações do governo estadual e federal, bem como representante dos usuários do porto, para serem conselheiros da ADMINISTRAÇÃO DO PORTO, ou seja, do “seu” porto e não de outro.

Para quem está neste segmento, “guerra é guerra!”. Percebi isto no fim do ano de 2008 com a tragédia de Itajaí que paralisou aquele porto, gente em Paranaguá comemorando a desgraça dos outros, embora muitos ficassem solidários aos irmãos catarinenses. Mas, não sejamos ingênuos: para muitos “guerra é guerra!”.

• Se o porto de Paranaguá tem poder político local e consegue convencer quem nomeia a colocar “parnanguaras” na direção da Administração portuária, o que sobra para Antonina? Nada, ou muito pouco, pois o foco é outro.

Operações concorrentes com Paranaguá trazem influencias empresariais, políticas e de gestão contrárias ao porto de Antonina.

Como técnico e não-político, busquei desenvolver projetos para buscar um novo rumo para o Porto de Antonina, sem que “batesse de frente” com Paranaguá:

- restabeleci as operações com carga geral para o terminal da Ponta do Félix

- autorizei a dragagem de compensação após concordância do Tribunal de Contas e representações    políticas de Antonina e seu CAP;

- repactuamos o contrato do terminal possibilitando e oficializando de uma vez por todas as operações com todas as cargas, exceto as perigosas. Assim, não haverá mais riscos ao terminal que um superintendente em uma canetada bloqueie operações em Antonina, beneficiando empresas em Paranaguá, como já aconteceu.

No mundo, existe a figura universal da AUTORIDADE PORTUÁRIA, ou o ADMINISTRADOR DO PORTO. Está na lei dos portos, inclusive. Mas fica a pergunta: quem é essa figura de autoridade no PORTO DE ANTONINA?

Resposta: Está em outro porto, o de Paranaguá.

No projeto de reestruturação organizacional que fiz com a Universidade de Londrina em 2006 e 2007, prevíamos uma separação mais forte e a criação da autoridade portuária para cada um dos portos, em especial ANTONINA, depois PONTAL DO SUL, e claro, mantendo PARANAGUÁ com a sua autoridade portuária específica.

Mas isso tudo depende de vontade política de quem administra a atual autarquia APPA, políticos de ambas as cidades, governador e assembléia legislativa.

Sugeri em um encontro no início de maio último ao atual governador Pessuti, que a estrutura da APPA deveria ser modificada, e o próprio nome da autarquia mudasse para Administração dos Portos do Paraná, com autonomia para ambos os portos, que deveriam ter administradores próprios e autônomos, embora seja partidário de transformar a APPA em empresa de economia mista, ao estilo COPEL e SANEPAR, como gestão mais profissionalizada do que o regime autárquico atual, velho e obsoleto.

Portanto deixo aqui minha opinião:

Se o PORTO DE ANTONINA passou a ter seu Conselho de Autoridade Portuária próprio em 2008, nada mais correto de ser autônomo de Paranaguá, como o é, por exemplo, no vizinho estado de Santa Catarina, que tem seus portos de Laguna, Imbituba, Itajaí e São Francisco do Sul independentes um do outro e concorrentes entre si.

O Estado do Paraná poderia ter na Secretaria dos Transportes um poder maior sobre as políticas públicas para os portos paranaenses, uma empresa que fizesse a coordenação das ações, mas que cada um fosse INDEPENDENTE na sua gestão.

Aos candidatos a Governador em 2010:

Esse é um bom começo para discutir-se o atual modelo portuário do Paraná!

Apagão na logística dos portos.

Title: Logistics blackout for brazilian ports future.

Nos sete anos que atuei na APPA e chegando à superintendência em setembro de 2008, meu foco sempre foi a infraestrutura portuária, já antevendo o apagão logístico que se aproximava e dos portos concorrentes na mesma hinterlândia dos portos do Paraná (Paranaguá e Antonina).

Draga HAM 310 atracando em Paranaguá em Fevereiro de 2009: um momento histórico!

Meu batismo foi uma dragagem emergencial do Canal da Galheta que estava prestes a fechar no último bimestre de 2008, o que seria desastroso para a economia do Paraná e do Brasil, pois os embarques da safra a ser colhida no início de 2009 já estava próxima e os contratos com embarcadores e tradings que estavam definindo os portos por onde operarem já tornava fatal uma indefinição da dragagem de Paranaguá.

Em 21 de janeiro de 2009 estava assinando com o Governador do Estado o contrato tão importante para a vinda dos portos de Paranaguá e a nossa Antonina, que já vinha enfrentando problemas operacionais graves.

Uma nova geração de navios exige uma nova infraestrutura portuária: marítima e terrestre.

Em meados de 2009 a Galheta estava dragada, sendo a melhor dragagem ocorrida desde sua construção nos anos 70.

Mas os problemas não param por aí. Há que se ivestir continuamente na infraestrutura portuária. O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada - IPEA elaborou um estudo com conclusão importantes para os decisores de investimento na área portuária denominado Portos Brasileiros: Diagnóstico, Políticas e Perspectivas.

Algumas conclusões do estudo:

• O Brasil tem cinco anos para evitar um apagão logístico, caso a economia cresça num patamar entre 4% e 5% ao ano. Isso porque os investimentos previstos para a área portuária correm o risco de não dar conta das 265 obras avaliadas como necessárias para comportar o volume de transporte de cargas no país e de transporte de mercadorias a serem exportadas.

Estaleiros do Brasil entram na corrida logística nacional através do PAC

• Segundo levantamento do Ipea, obras previstas no PAC cobrem apenas 12% das deficiências identificadas nos portos brasileiros. Segundo levantamento do Ipea, obras previstas no PAC cobrem apenas 12% das deficiências identificadas nos portos brasileiros “Das 265 obras constatadas como necessárias, apenas 51 estão previstas no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Isso não representa sequer um quarto do valor necessário para atender as demandas”, explicou o coordenador de Desenvolvimento Urbano do IPEA, Bolívar Pêgo. “E se excluirmos os acessos terrestres considerados pelo programa, o PAC cobre apenas 12% das deficiências identificadas.”

Modais logísticos para negócios: desde a Internet aos portos, todos necessitam de melhores infraestruturas.

• O valor estimado para a totalidade das obras consideradas necessárias pelo IPEA é de R$ 42,879 bilhões. Para as 51 obras previstas pelo PAC, são previstos investimentos da ordem de R$ 9,855 bilhões. “A gente considera que se a economia vier a crescer a uma taxa de 5% nos próximos anos, teremos problemas nas áreas não só de portos, mas de infraestrutura em geral. Todos queremos que o Brasil cresça, mas isso tem de ser casado com os investimentos compatíveis aos portos. Infelizmente, neste momento, esses investimentos são insuficientes”, avaliou.

• Os principais gargalos são ligados a obras de dragagem e de acesso aos portos por rodovias e ferrovias. “Identificamos que os portos carecem de obras na área de dragagem e de facilidades de acesso. Estes podem ser considerados como os principais problemas dos portos brasileiros”, avaliou o coordenador de Infraestrutura Econômica do IPEA, Carlos Campos. “Mas a questão da gestão é também bastante relevante, porque se a carga chega ao cais e encontra serviços morosos e funcionamento limitado a apenas dez horas por dia, cria estrangulamento e atrasa o embarque e o desembarque da mercadoria”, complementa Bolívar. Segundo ele, todos os portos brasileiros apresentaram problemas sérios de dragagem. “Muito disso se deve à decorrente falta de um sistema regulatório”.

• Na área de dragagem e derrocamento, foi identificada a necessidade de serem realizadas 46 obras. Destas, 36 de aprofundamento e alargamento das vias utilizadas pelas embarcações. “O PAC atua em 19 obras, num custo estimado de R$ 1,539 bilhão. Isso corresponde a 55,3% dos R$ 2,278 bilhões estimados para a realização dessas 46 obras identificadas como necessárias”, disse Bolívar. “E das 45 obras de acesso identificadas como necessárias, cujo custo estimado é de R$ 17,291 bilhões, apenas 14 estão previstas pelo PAC. Elas custarão R$ 6,784 bilhões, ou 39,2% do valor total de obras necessárias.” Para Carlos Campos, “embora louváveis, os investimentos previstos no PAC não representam mais do que um esforço para compensar o país pelos 30 anos sem investimentos em infraestrutura”.

Ferrovias: um gargalos que pode inviabilizar as commodities para o porto de Paranaguá entre 10 a 15 anos caso não haja um novo ramal com bitola larga cruzando a Serra do Mar em direção ao porto.

• A distância entre a previsão desses investimentos e a realização física da obra preocupa os especialistas. Dos R$ 1,539 bilhão destinado a obras de dragagem e derrocamento para o período entre 2007 e 2011, apenas R$ 25,40 milhões foram aplicados até 2008. O programa prevê, ainda, investimentos de R$ 27,28 milhões em acessos terrestres a portos, para o mesmo período. Destes, R$ 11,80 milhões foram efetivados até o ano de 2008.

Como ex-Autoridade Portuária dos portos do Paraná, relatei por diversas vezes neste blog os entraves que o gestor público enfrenta para gerenciar os portos públicos brasileiros. Uma teia de entraves e multiplicidade de "autoridades" no mesmo espaço regulatório, além das amarras legais, que em nome da moralidade emperram a velocidade das decisões, como por exemplo, a lei das licitações (Lei nº 8666/93), além da lei dos portos (Lei nº 8630), combinando-se com o fato das administrações serem entes ligados a governos, sejam federais, estaduais ou municipais, com suas legislações específicas e subordinação hierárquica multifacetada.

Berços para navios portacontêineres: ocupação total gerará colapso operacional em breve caso o terceiro berço não seja licenciado pelo IBAMA para início das obras que só estarão prontas após um ano de seu início. Desafio para a nova gestão da APPA.

Ou seja: o administrador de portos no atual modelo brasileiro é antes de mais nada um herói.

Agora na iniciativa privada, vejo à distância as estruturas públicas que conviví nestes anos estão obsoletas e não conseguem mais dar respostas à velocidade com que os gargalos logísticos que o país enfrenta e que o estudo acima do IPEA bem diagnosticou.

Fonte: Comentários do autor do blog e dos veículos: Jornal Tribuna do Norte (RN) - 19/05/2010, publicado no site

http://www.portalnaval.com.br/noticia/30264/brasil-corre-risco-de-apagao-da-area-logistica-em-portos-

Porto de Antonina: Daniel Lúcio se despede da Superintendência da APPA com descontos tarifários para incentivar crescimento das operações.

Neste dia 29 de abril de 2010 me despeço da Superintendência dos Portos do Paraná, após 7 anos trabalhando com corpo e alma para a melhoria dos nossos portos, com a assinatura de uma portaria que promove a atração de cargas para o desenvolvimento portuário de Antonina.

Promessa feita, promessa realizada, conforme matéria publicada no site oficial da APPA: (http://www.appa.pr.gov.br/modules/noticias/article.php?storyid=542)

Empresas de navegação, que inserirem o Porto de Antonina em suas rotas comerciais de cabotagem (transporte marítimo na costa nacional) terão descontos de 50% nas tarifas de Inframar (Infraestrutura Marítima de Proteção e Acesso), Infraport (Infraestrutura Terrestre) e Infracais (Infraestrutura de Cais).

A expectativa da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) é de que, com essa medida, a movimentação de cargas no Terminal Barão de Teffé chegue a aproximadamente 500 mil toneladas por ano. Na Ponta do Félix, a estimativa de movimentação é de 1 milhão de toneladas, considerando a capacidade operacional do terminal.

O desconto tarifário, aprovado pelo Conselho de Autoridade Portuária (CAP) de Antonina, foi estabelecido na Portaria n.º 071/2010, assinada nesta quinta-feira (29) pelo superintendente da Appa, Daniel Lúcio Oliveira de Souza, em conjunto com o diretor do Porto de Antonina, Paulo Moacyr Rocha Filho. A portaria prevê, também, desconto de 80% no armazenamento das cargas provenientes da cabotagem.

 

“Essa portaria consolida um trabalho que há tempo vem sendo desenvolvido dentro do CAP de Antonina, pela comissão interna de atração de cargas. O incentivo à cabotagem é um tema que está sendo discutido pelo País e nós saímos na frente”, comemorou Souza.

O superintendente da Appa lembrou que o atual presidente do CAP de Antonina, Luiz Hamilton Lima Mendonça, é, também, o coordenador do Plano Nacional de Incentivo à Cabotagem, desenvolvido pela Secretaria Especial de Portos (SEP), e “tem sido um grande apoiador das ações propostas para o fomento das atividades portuárias em Antonina.”

Para Daniel de Souza, é dever da autoridade portuária ter um “olhar sistêmico” em relação à vocação dos complexos portuários paranaenses. Ele entende que o Porto de Antonina – que congrega os terminais Barão de Teffé e Ponta do Félix – adequa-se, perfeitamente, à navegação de cabotagem, operações com barcaças e, ainda, como base de serviços de apoio marítimo. Já o Porto Paranaguá se vocaciona a receber os grandes navios graneleiros e de contêineres.

“Precisamos fomentar emprego e renda por meio do incremento das atividades nos nossos portos, respeitando as vocações operacionais de cada complexo”, afirmou Souza. Segundo ele, por orientação do governador Orlando Pessuti, a Appa está dando andamento ao projeto de construção do Porto de Pontal do Sul, em Pontal do Paraná. “Trata-se de uma reserva estratégica para o crescimento das atividades portuárias no Paraná”, acrescentou.

Terminal da Ponta do Félix: operações de cabotagem serão incrementadas.

De acordo com o diretor do Porto de Antonina, o trabalho para incluir o complexo de Antonina nas rotas da navegação de cabotagem tiveram o envolvimento de toda comunidade portuária. Exemplo desse esforço conjunto foi a adesão efetiva do Sindicato da Estiva, que decidiu, também, conceder desconto de 20% para contratação da mão-de-obra dos Trabalhadores Portuários Avulsos (TPAs). A empresa Terminais Portuários da Ponta do Félix dará desconto de igual percentual nas suas tarifas operacionais.

A intenção dessas medidas, afirmou Rocha Filho, além de atender as políticas da SEP contidas no Plano Nacional de Incentivo à Cabotagem, é promover a retomada das operações no Terminal Barão de Teffé, que já demonstrou ter uma das melhores produtividades por metro linear de cais, quando, em anos anteriores, foram ofertados incentivos semelhantes.

Porto Barão de Tefé: operações com barcaças serão incentivadas.

Os descontos tarifários deverão ter reflexos; também; para o incremento das atividades no Terminal da Ponta do Félix, que é operado pela iniciativa privada. “Isso, certamente, terá um impacto extremamente positivo para a economia de Antonina, com a geração de novos postos de trabalho e renda para a população”, complementou.

Para Daniel Lúcio de Souza, ao encerrar seu mandato na APPA ocupando várias funções nas áreas financeira, planejamento, diretoria administrativa e financeira e superintendência (out 2008-abr 2010), "encerrar a gestão com um benefício a Antonina é um compromisso cumprido."

Os Portos brasileiros no PAC - Programa de Aceleração do Crescimento

Os gargalos logísticos:
Investimentos em infraestrutura portuária e demais acessos pelos modais rodoviários e ferroviários devem ser coordenados e caminhar juntos.

O costumeiro "gargalo portuário" nada mais é do que uma visão curta e restrita de uma macrologística que deve ser avaliada ampla. Portos de forma reducionista não são gargalos em si mesmos, fazem parte de algo maior e complexo.

Etanol e granéis líquidos: integração de modais ferroviários e rodoviários.

Rodovias públicas pedagiadas e ainda antigas e sem ampliação e melhorias nos perímetros urbanos, ferrovias do tempo do Império (século XVIII) com bitolas métricas e com capacidade de carga e velocidade de ¹/³ das atuais ferrovias em bitola larga, viadutos e separação do tráfego veicular urbano do logístico, estes sim são os verdadeiros "gargalos" do sistema de transporte brasileiros. Sem falar das barreiras eternas para o desenvolvimento da navegação de cabotagem no Brasil.

Neste sentido vem o PAC-2:

O ministro do Planejamento, Paulo Bernardo, visitou o Show Rural Coopavel em Cascavel, Paraná em 11/02/2010, quando se reuniu com o vice-governador do estado Orlando Pessuti, para falar sobre os trabalhos de preparação da segunda edição do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2).

Bernardo disse que o PAC 2 ainda está em discussão e a participação dos estados nesse processo é fundamental.

“No PAC 1, o governo federal fez investimentos principalmente na área de logística, energia e um viés em infraestrutura urbana. Nesta segunda edição, vamos reforçar os investimentos em logística mas a prioridade será investimentos em hidrovias e ferrovias”, explicou o ministro.

Cargas com maior valor agregado aumentam renda do trabalho portuário e nacional.

O ministro disse ainda que os investimentos do governo federal nas obras de infraestrutura do setor portuário serão mantidas e ampliadas. “Todas as obras que o governo federal desenvolve, hoje, junto aos portos, irão continuar e veremos a possibilidade de integrar novas obras do Porto de Paranaguá.

Durante o primeiro semestre de 2010, vamos detalhar quais investimentos serão feitos”, explicou o ministro.

Projetos estratégicos:

A Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) já entregou ao governo federal suas propostas para integrar o PAC 2.

Os principais projetos são:

• A melhoria na infraestrutura de acesso ao Porto de Paranaguá;
• Remodelação e ampliação do cais do Porto Barão de Teffé, em Antonina;

Porto de Antonina: remodelação há muito esperada está nos projetos da APPA.

• Ampliação e remodelação do cais do Porto de Paranaguá;
• Construção de um Centro Cultural, no Porto de Paranaguá;
• Instalação de infraestrutura para gerenciamento de resíduos contaminantes provenientes de navios e instalações; 
• Construção do novo Silo Público Graneleiro.

Não se incluiu aí propostas para dragagem, pois são projetos que correm em separado: os portos do Paraná têm alocados R$ 50 milhões para aprofundamento dos seus canais de acesso com recursos do PAC-1, além do processo de aquisição da draga própria que está quase finalizado, após batalha judicial de competidor desclassifocado combinado com a má vontade setores do judiciário no apoio ao interesse público como se vê em liminares fáceis que são obtidas por quem quer atrapalhar o crescimento. Mas isto é outro tema para um post especial ...

Projetos parceiros e importantes aos portos do Paraná:

Porto de Antonina: projetos estruturantes à vista.

Foram propostos, ainda, para inclusão no PAC 2 os projetos de outros parceiros dos Portos do Paraná:

• 
  
  A ligação ferroviária entre Paranaguá e Engenheiro Bley, pela Ferroeste com apoio da Appa;
• 
  
  Construção de um trecho alternativo que se estende desde a sede do Porto de Antonina até a BR-277; 
• 
  
  A construção de um terminal marítimo de passageiros, pela Prefeitura de Paranaguá, com as proposições de modificações feitas pela Appa e Capitania dos Portos do Paraná e Associação Comercial.

Estes projetos combinados com outras ações com recursos próprios, colocarão os portos paranaenses (Paranaguá e Antonina) e patamar superior de competitividade.

 

Paranaguá e Antonina: Atracações em 2009 mostram que crise não afetou navegação marítima

Title: Ports of Paranagua and Antonina: Global crisis didn´t impact on maritime navigation figures

Navio contêineiro atracando no porto de Paranaguá.

A dragagem do Canal da Galheta, hidrovia vital ao acesso aos portos paranaenses de Paranaguá e Antonina garantiu a navegabilidade, segurança e credibilidade destes estratégicos pólos logísticos brasileiros, fazendo com que os números demonstrassem que com boas condições da infraestrutura marítima, estes portos são preferenciais nas rotas do Atlântico Sul.

A profundidade de 15 metros, calado máximo de 12,5 metros e balizamento com ótimo índice de eficácia 24 horas, recolocaram os portos paranaense no centro do jogo logístico nacional, minimizando os efeitos da crise internacional que se abateu sobre os portos do mundo em 2009.

Navio atracado: foto artística de RODRIGO LEAL, fotógrafo profissional da APPA, especializado nas coisas do mar, que gentilmente tem cedido a maioria das fotos publicadas neste blog.

Vejamos:

Entre janeiro e novembro de 2009, 2.139 navios atracaram nos portos de Paranaguá e Antonina para movimentar mais de 29 milhões de toneladas de produtos. O número praticamente equivale-se ao registrado no acumulado do ano passado, quando 2.148 embarcações atracaram nos complexos portuários paranaenses. Para executivos da área de agenciamento marítimo, o equilíbrio no número de navios mostra que a crise econômica internacional não teve maiores conseqüências no segmento.

A Agência Marítima Cargonave, uma das principais empresas do setor em atuação no Porto de Paranaguá, registrou um aumento de 10% no número de navios agenciados até novembro, ultrapassando estimativas feitas no início do ano. “O Brasil saiu rapidamente de uma crise internacional que aparentava afetar nossas atividades e tínhamos algumas restrições de navegação que foram superadas. No início de 2009, esperávamos uma queda de 10% no número de navios agenciados, mas fecharemos este ano com um aumento que poderá chegar a 12% em relação a 2008”, disse o diretor da Cargonave, Vitor Simões Pinto.

Navios atracados em Paranaguá.

De acordo com o executivo, ações de marketing, visitas a clientes estrangeiros e investimentos em mão-de-obra especializada contribuíram para que a empresa ampliasse sua carteira de clientes, principalmente da Ásia, maior compradora de soja exportada pelo Porto de Paranaguá. A Cargonave é especialista no agenciamento de navios sem linha regular, que movimentam granéis líquidos e sólidos, além de veículos e carga geral. Em 2009, a empresa não agenciou nenhum navio para movimentação de contêineres.

Navio atracado no Terminal da Ponta do Félix: Porto de Antonina.

Informações da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) mostram que, no acumulado do ano, 38% das embarcações movimentaram contêineres e 32% movimentaram granéis sólidos, sendo 47% do volume geral de navios com metragem que variou entre 151 e 200 metros de comprimento.

Navio full-container atracado em Paranaguá.

Para a Wilson Sons, uma das empresas que mais agenciou navios em 2009, no Porto de Paranaguá, o ano foi considerado razoável, mas com resultados melhores que os esperados. A empresa atua no agenciamento de navios que movimentam granéis líquidos e sólidos, com maior volume para embarcações conteineiras. A cada semana, em média, cinco navios com contêineres operam no Porto de Paranaguá agenciados pela Wilson Sons.

“A área de navegação é muito instável e depende do comportamento do mercado. A crise econômica e uma safra agrícola com resultados menores foram os principais fatores que contribuíram para que o ano não fosse melhor. Mesmo assim, 2009 superou as perspectivas que não eram tão positivas”, disse Adriano Luciano Pereira da Cunha, da área de agenciamento marítimo da Wilson Sons.

Navio graneleiro adentrando ao porto de Paranaguá

Cada uma das embarcações que atraca nos Portos de Paranaguá e Antonina traz, em média, 20 tripulantes que atuam diretamente na operação das embarcações. São, na maioria, filipinos, liberianos, panamenhos, chineses e europeus. Entre as principais bandeiras, a liberiana é que mais aparece entre as embarcações que chegam ao porto, com 18,8%, seguida da panamenha, com 17,1%.

AGÊNCIAS DE NAVEGAÇÃO

As agências de navegação marítima são as representantes dos armadores (donos dos navios), em portos nacionais, perante autoridades constituídas, administrações, transportadores e auxiliares do comércio internacional.

Mais de 80% do comércio mundial é feito em navios. No Brasil, a participação chega a ser de 95%. O papel do agente marítimo é ser o intermediário entre as embarcações e os portos nacionais onde acontecerá a movimentação da mercadoria.

Porto de Antonina: A revitalização de um dos portos mais tradicionais do Brasil

Title: Port of Antonina: A new beginning for one of most traditionals brazilians ports.

Tradição - O Porto de Antonina, localizado nos fundos da baía de Paranaguá, foi no final do século 19 e início do século 20, um dos três mais importantes portos do Brasil. Santos e Rio de Janeiro eram os principais, mas o porto paranaense e sua dezena de trapiches de particulares somavam-se ao público onde hoje está localizada uma bela praça com vistas ao mar.

Até o famoso grupo Matarazzo construiu em Antonina um dos primeiros portos privados do país, hoje (desde 1975) uma ruína na mão de uns poucos herdeiros.

Nas vésperas do Natal de 2008 (23), o superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), Daniel Lúcio Oliveira de Souza, assinou diversos atos administrativos que marcam a revitalização do porto de Antonina.

Recomeço e integração social - Uma ordem de serviço que integra o porto da cidade ao projeto “Porto Solidário”, que prevê o repasse de tarifas para as vítimas da enchente em Santa Catarina. “Usaremos um dos berços do terminal da Ponta do Félix para operação de navios que movimentem mercadorias não poluentes, além das cargas refrigeradas”, explicou o superintendente. Com esta medida, espera-se que a movimentação de cargas no Porto de Antonina aumente nos próximos meses.

A cerimônia, realizada na sede do Porto público Barão de Teffé, contou com a presença de autoridades locais como o prefeito eleito, Carlos Augusto Machado, e o presidente da Câmara de Vereadores, Luiz Carlos de Souza.

Foi assinada também, a Ordem de Serviço que autoriza a execução das obras para a revitalização do antigo trapiche da cidade, que será transformado em um receptivo de turistas. As obras do trapiche começarão no dia 5 de janeiro de 2009, resultado de um convênio entre a Appa e a Secretaria Estadual de Desenvolvimento Urbano (SEDU).

A obra está orçada em R$ 472.303,59. “A cidade de Antonina tem uma vocação turística que queremos estimular. O início das obras no trapiche mostra que o esforço feito pelo ex-superintendente Eduardo Requião e o secretário de desenvolvimento, Forte Neto, surtiram efeito. Esta obra é mérito do esforço dos dois”, disse Daniel. “O trapiche tem um valor muito grande para a economia da cidade e além de ser um aparelho turístico importante ele nos impulsionará a estender o projeto de atendimento ao turista, fazendo a revitalização da área localizada nas proximidades do receptivo”, afirmou o prefeito eleito Carlos Augusto Machado.

Segundo o diretor do Porto de Antonina, Paulo M. Rocha Fº, a assinatura dos dois documentos representa uma vitória para todos os cidadãos de Antonina. “Toda a diretoria da Appa nutre um carinho muito grande por Antonina e não estão sendo poupados esforços para trazer o nosso porto de volta aos bons tempos”, disse.

Para o presidente da câmara dos vereadores, a iniciativa da superintendência da Appa traz de volta a esperança à cidade de Antonina. “A assinatura destas ordens de serviço mostra que os interesses da cidade se sobrepõem aos interesses políticos. Tínhamos perdido as esperanças e hoje vimos que elas podem ser reascendidas”, disse Luiz Carlos Souza.

Revitalização do porto – O superintendente da Appa assinou ainda a autorização do projeto para a contratação de empresa que irá fazer a reforma da sede administrativa do Porto de Antonina, que está há 30 anos sem receber melhorias em sua infra-estrutura. “Este novo prédio vai servir de base para os órgãos federais em Antonina, essenciais para agilizar as operações portuárias.

“Antonina entrará com seu porto numa nova era”, disse o superintendente. “Recebemos essas obras como um grande presente do Governo do Estado. Toda a cidade depende da atividade portuária e nós agradecemos essas benfeitorias. Isso nos estimula a assumir a cidade com um novo astral e nada mais importante para o antoninense que ter essas obras anunciadas”, afirmou Machado.

Depois de 30 anos sem receber qualquer tipo de investimento em melhorias, a sede do Porto de Antonina passará por uma reestruturação total. O superintendente da APPA, Daniel Lúcio Oliveira de Souza, autorizou o início do projeto para a contratação de empresa que irá fazer a reforma da sede administrativa do Porto de Antonina. O edital deverá ser lançado em janeiro e a previsão é que a obra esteja concluída em 120 dias. A obra está orçada em R$ 440 mil e será paga integralmente com recursos da Appa.

A reforma do prédio em Antonina seguirá a mesma tendência utilizada na obra feita na sede administrativa do Porto de Paranaguá e inaugurada há cerca de dois anos.

O diretor do Porto de Antonina, Paulo M. Rocha Fº acredita que a obra é um marco no processo de revitalização do terminal. “Com os processos de revitalização do complexo portuário, esperamos ter a receita incrementada em pelo menos 50% nos próximos dois anos” comentou Rocha.

Modernidade - A sede do porto público de Porto de Antonina passará por uma reestruturação total. As áreas elétrica e hidráulica e o sistema de ar condicionado serão substituídos, oferecendo maior conforto aos 20 funcionários que trabalham no local. O prédio, de cerca de 400 m², manterá seus dois pavimentos e, após a reforma, terá condições de abrigar órgãos federais como a Receita Federal e o Ministério da Agricultura. Salas sem divisórias, centrais de trabalho dispostas de forma a integrar os ambientes e espaços mais amplos são algumas das mudanças que ocorrerão no prédio e que evidenciam o conceito de transparência adotada pela administração portuária.

Vocação portuária - Na área do Porto Organizado de Antonina existem dois terminais: o público denominado Barão de Teffé, em homenagem ao ministro da Marinha Imperial, que a mando de Dom Pedro II foi a Antonina fazer estudos oceanográficos para a tomada de decisão de onde se localizaria o futuro porto na Província do Paraná, sendo Antonina o local recomendado pelo Barão, despertando a ira dos Parnanguaras (cidadãos de Paranaguá). Mais tarde, o Imperador desconsiderou os estudos do Barão e decretou Paranaguá como o 'porto oceânico' da nova província, ganhando como homenagem o nome do terminal público de Paranaguá, e a ira dos Capelistas (cidadãos de Antonina).

O outro terminal é o arrendamento privado denominado Ponta do Félix, explorado pela empresa Terminais Portuários da Ponta do Félix S/A., uma joint venture controlada por fundos de pensão. Este terminal é dedicado às operações das cargas frigorificadas e está passando por transformações profundas, em face de intenção dos atuais sócios em ser vendido.

Na ordem de serviço assinada no evento, requisitou em nome do interesse público, um dos dois berços do terminal da Ponta do Félix para operações a serem gerenciadas pela APPA.

Um novo arranjo portuário será promovido nos Portos do Paraná, e Antonina se insere neste contexto, com suas cargas frigorificadas, espaço para cabotagem e um futuro condomínio industrial e de serviços alfandegados.

Texto do autor, baseado no release produzido pela Asscom/APPA.