INTERMODAL SOUTH AMERICA 2010: Modelo de Gestão dos Portos Públicos é apresentado no seminário.

Title: INTERMODAL SOUTH AMERICA 2010: Public ports management model is showed in seminar.

Os portos públicos sempre foram discriminados pelo senso comum como modelos de ineficiência e atraso. Neste clima de pessimismo é que o neoliberalismo atuou com desenvoltura nos anos 80 ao final dos 90, privatizando-se as infraestruturas nacionais, sejam na telefonia, rodovias, energia, aeroportos e portos.

No Brasil e em especial no Paraná, a partir de 2003 o governo atuou no que se chamou de Resgate do Porto Público, estancando a preparação para privatização dos portos de Paranaguá e Antonina, no modelo que a maioria dos portos brasileiros acabaram se submetendo.

Este "resgate" foi muito bem sucedido, a ponto de mostrar-se que é possivel ter-se portos públicos eficientes e econômicamente sustentáveis, como se mostrou sete depois no esyado do Paraná.

Ministro Pedro Brito na abertura do seminário INFRA-PORTOS na INTERMODAL 2010.

O modelo bem sucedido de gestão dos portos de Paranaguá e Antonina, que teve como resultado a ascensão dos complexos paranaenses no ranking nacional de desempenho em movimentação e receita, foi apresentado neste último dia 6 de abril no seminário Infra-Portos, em São Paulo.

As palestras foram abertas pelo ministro-chefe da Secretaria Especial de Portos (SEP), Pedro Brito - aconteceu em paralelo a Intermodal South America, um dos maiores eventos internacionais do setor de logística e transporte.

Apenas os portos de Santos e Paranaguá – os dois maiores do País na configuração multicargas – foram convidados para fazer apresentações no Infra-Portos.

A participação da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) se deu no painel “Planos de Investimento e Gestão Pública”, no qual os enfoques foram o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), do governo federal, apresentado pelo secretário de Política Nacional de Transportes, Marcelo Perrupato, e o resgate do “Porto Público”, diretriz política defendida pelo governo do Paraná.

Stand da APPA na Intermodal 2010: participação de empresas parceiras como CPA. Sadia, CBL, TCP, Cattalini, Cargill, Sal Diana, Marcon, Pasa, Harbor, Fortesolo, Alpina Briggs, Martini Meat.

Para contextualizar a viabilidade da gestão pública dos portos, o diretor de Desenvolvimento Empresarial da Appa, Luiz Alberto de Paula Lenz César, apresentou os investimentos realizados nos últimos sete anos, que permitiram a modernização do Porto de Paranaguá, transformando-o em um complexo multicargas.

Essa nova configuração foi responsável pelo salto na receita cambial das exportações de US$ 4,1 para US$ 12,4 bilhões, entre 2002 e 2009, destacou o diretor.

Luiz Alberto Lenz César, diretor empresarial da APPA, apresentando o modelo de gestão pública de portos, tendo Paranaguá como estudo de caso na INTERMODAL 2010.

A profissionalização no sistema de gestão dos portos – como o modelo adotado em Paranaguá – está entre as propostas de avanço no marco regulatório do sistema portuário, conforme apresentou o ministro dos Portos, Pedro Brito, em sua palestra.

Além disso, o ministro defendeu a redefinição da estrutura e papel dos Conselhos de Autoridade Portuária (CAPs), a redefinição das relações trabalhistas, a atualização dos conceitos operacionais dos terminais públicos e privados, o estabelecimento de regras para contratos de arrendamento anteriores à lei 8.630/93 (Lei de Modernização dos Portos) e a definição do modelo de concessão e de arrendamento, entre outras questões.

Portos do Paraná: um dos maiores e participativos stands da Intermodal há várias edições da feira.

O Infra-Portos trouxe representantes de importantes portos europeus. O diretor do Porto de Roterdã, na Holanda (o maior complexo portuário marítimo da Europa), Roger Clasquim, apresentou o projeto de ampliação da estrutura atual e a proposta de internacionalização do porto, já que não há espaço geográfico para novas expansões.

A intenção, segundo ele, é estabelecer parcerias com outros países da Europa, Ásia e, inclusive com o Brasil, criando novas estruturas logísticas para o comércio internacional.

Para o secretário adjunto da Secretaria Especial de Portos (SEP), Augusto Wagner Padilha, as discussões sobre o sistema portuário, diante de sua importância para o comércio exterior, devem ganhar ainda mais espaço nas próximas edições da Intermodal.

Seminário INFRA-PORTOS na INTERMODAL 2010: reunindo especialistas de portos nacionais e internacionais.

Fonte: ASSCOM APPA e autor.

MODAL FERROVIÁRIO E O FUTURO ESTRATÉGICO DAS CARGAS AO PORTO DE PARANAGUÁ

Title: Railways and intermodality: The strategic future for cargos to Paranaguá port.

A atualidade do modal ferroviário no porto de Paranaguá

Empresas de logística têm apostado na intermodalidade como forma de baratear custo do frete. O uso da intermodalidade no transporte de cargas por empresas que operam no Porto de Paranaguá - ou participam dessa cadeia logística - deve crescer este ano em comparação com os números de 2008. Segundo dados repassados pela América Latina Logística (ALL) à Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), em abril, foram movimentadas, em composições ferroviárias, mais de 951 mil toneladas, o que representou um incremento de 32% em relação ao mesmo mês do ano passado, quando o volume somou 719,2 mil toneladas.

Em média, 28,8% das cargas que chegaram e saíram do Porto de Paranaguá, no primeiro quadrimestre deste ano, foram transportados em vagões. Soja (899 mil toneladas), farelos (595 mil toneladas) e contêineres foram as principais cargas movimentadas sobre trilhos nesse período.No acumulado dos quatro primeiros meses, o total transportado pelo modal ferroviário foi de 2,68 milhões de toneladas – volume semelhante ao mesmo período do ano passado: 2,67 milhões de toneladas.

Granéis líquidos de Paranaguá: o modal ferroviário é a vocação.

A tendência, no entanto, é de que no fechamento do ano os números superem os registrados em 2008. O TCP – Terminal de Contêineres de Paranaguá, por exemplo, abriu, no final de maio, uma segunda “janela de operação” de carga e descarga de trens, no ramal ferroviário que chega ao pátio da empresa.

A prioridade nas operações é dos caminhões, que são em número bem superior ao das composições ferroviárias. Mas, diante do crescimento do transporte pelo modal ferroviário (a empresa não chegou a calcular de quanto foi esse aumento), o carregamento ou descarregamento dos trens agora são realizados em dois horários.

O TCP estima que haja potencial para dobrar o volume de cargas transportadas, mesmo com as restrições ou gargalos na malha ferroviária atual.O gerente comercial intermodal da Standard, Fernando Perdigão, confirma a tendência de aumento no transporte multimodal de cargas (combinando modais rodoviário e ferroviário) que, segundo ele, vem crescendo em média 30% por ano. Aproximadamente 95% das cargas que passam por quatro dos terminais da Standard têm como destino o Porto de Paranaguá.

São dois terminais de carregamento em Cambé, no Norte do Estado, e Cascavel, no Oeste, e outros dois de recarga de frio em Guarapuava, na região Centro-Sul, e Curitiba.

“A empresa vem investindo nos terminais intermodais para oferecer uma nova opção de transporte para os exportadores/importadores, onde se pode chegar a uma redução na conta do frete de até 30% em comparação ao transporte rodoviário”, afirmou Perdigão.

Curitiba-Paranaguá: Um ramal ferroviário construído e inaugurado por Dom Pedro II, ainda explorado.

Além da redução nos custos, o executivo aponta como vantagens do modal ferroviário, a maior capacidade de transporte e segurança.Não há números oficiais da participação do setor ferroviário na matriz de transporte de carga do Brasil.

A matriz de transporte nacional e a ferrovia

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), segundo sua assessoria de comunicação, calcula que o modal ferroviário responda por 26% do transporte de carga no País, enquanto o modal rodoviário é responsável por 60%.

Em 2007 (último levantamento da ANTT disponível), o desempenho do modal ferroviário foi de 257,1 bilhões de toneladas por quilômetro útil. Onze concessionárias administram o sistema ferroviário brasileiro, que tem uma malha de 28,3 mil quilômetros. As cargas típicas do modal ferroviário são os produtos siderúrgicos, grãos, minério de ferro, cimento e cal, adubos e fertilizantes, derivados de petróleo, calcário, carvão mineral e clínquer, além de contêineres.

A ferrovia e o futuro do porto

Não há dúvida de que o futuro dos portos dependem da eficiência e da interiorização da malha ferroviária, em especial no caso do porto de Paranaguá, um ramal ferroviário até o coração do Brasil central é vital para o futuro do porto. “Não haverá grãos aos portos do Paraná se não houver ligação ferroviária entre Paranaguá e o Mato Grosso do Sul, em especial através da Ferroeste”, afirma do Superintendente da APPA Daniel Lúcio O. de Souza.

Os estudos de viabilidade para a construção de um ramal ferroviário, entre Guarapuava e o Porto de Paranaguá, coordenados pela empresa estadual FERROESTE http://www.ferroeste.pr.gov.br/, apontam uma demanda potencial de 30 milhões de toneladas/ano, na área de influência do projeto, que considera, além da ligação no Paraná, os ramais para o Mato Grosso do Sul, Paraguai e Santa Catarina. A ligação soluciona o gargalo ferroviário existente no corredor de Paranaguá, entre Guarapuava e Ponta Grossa, e é estratégica para o escoamento da produção agrícola do Paraná e de outros estados que exportam grãos pelo terminal portuário paranaense.

O secretário de Obras Públicas e Transportes do Mato Grosso do Sul, Edson Giroto, disse que o seu Estado está discutindo com o Paraná a possibilidade de a Ferroeste, empresa vinculada à Secretaria dos Transportes do Paraná abrir o seu capital. “Para o Mato Grosso do Sul ser sócio e evitar o risco de que amanhã a Ferroeste seja privatizada”, explicou. Giroto ressaltou que seu Estado está determinado a se integrar, por ferrovia, ao Porto de Paranaguá como “alternativa ao Porto de Santos”.

Modal ferroviário no mundo: maior competitividade nos grandes volumes de carga, em especial nas commodities.

Segundo o secretário do Mato Grosso do Sul, a produção de álcool e açúcar, com a instalação de novas usinas naquele Estado, “terá que ser dirigida para Paranaguá, uma saída competitiva para o Mato Grosso do Sul”. Os estudos realizados até agora sobre a implantação de um alcoolduto ligando as regiões produtivas daquele Estado ao Atlântico, frisa Giroto, mostram que o transporte pela ferrovia “é muito mais viável” e barato. “Temos que nos apressar”, declarou o secretário sul-matogrossense.

O ramal Guarapuava-Paranaguá e sua importância estratégica

O projeto de expansão da Ferroeste, única operadora ferroviária pública do país, foi apresentado pelo presidente da empresa, Samuel Gomes.

O governador Roberto Requião, comentando o atual modelo ferroviário disse afirmou que “a ferrovia privada é um gerador de lucro. Ela vai tentar cobrar sempre o máximo possível, estabelecendo um monopólio do transporte. A ferrovia pública é uma indutora de desenvolvimento. Ela trabalha com um lucro mínimo para que o setor privado possa se desenvolver e para que os preços das commodities paranaenses e nacionais seja competitivos no mercado internacional”. Para o governador, o projeto de expansão da ferrovia é uma “necessidade nacional”.

Ferroeste a a integração do Paraguai ao porto de Paranaguá
A construção do ramal da Ferroeste entre Cascavel e Foz do Iguaçu e sua ligação com Puerto Presidente Franco, no Paraguai, através de ponte ferroviária, vai ser tema do próximo encontro dos presidentes do Brasil e Paraguai, afirmou a presidenta da Unicoop (União Nacional das Cooperativas do Paraguai), Simona Cavazzuti. “Temos certeza que Lugo (presidente do Paraguai) vai incluir o assunto na agenda bilateral”.

Trens da ALL: única opção atual para o modal ferroviário ao porto de Paranaguá

A Unicoop detém 40% da produção de grãos paraguaios e Simona Cavazzuti lembrou que o Paraguai é um país mediterrâneo “com grandes problemas de logística” e que os serviços de transportes estão “nas mãos de multinacionais” que pagam o preço que querem por nossos produtos, e temos que aceitar”.

A dirigente cooperativista afirmou que os produtores paraguaios precisam se “independentizar das multinacionais”. Numa referência ao modelo público de gestão da Ferroeste disse: “Nós acreditamos no projeto e de nosso lado vamos fazer o que for possível para que ele seja viável. Estamos trabalhando com o governo paraguaio e nosso sonho é reunir o Porto de Paranaguá com o Porto de Antofagasta para formar o corredor bioceânico”.

Uma antiga aspiração para acabar com os gargalos ferroviários

O superintendente adjunto do Sistema Ocepar (Organização das Cooperativas do Paraná), Nelson Costa, teceu considerações sobre o traçado da ferrovia entre Guarapuava e Paranaguá e disse que os estudos apontam que a melhor alternativa é aquela que foi apresentada pela companhia estatal paranaense. “A proposta da Ferroeste resgata o projeto inicial da Ferrovia da Produção, da Ferrovia da Soja e da Ferrovia do Frango”, disse ele, e tem o “total apoio” das cooperativas. “Devemos nos somar”, declarou.

Costa disse que o Paraná deve se unir para colocar o ramal da Ferroeste a Paranaguá no PAC (Plano de Aceleração do Crescimento do governo federal). O superintendente pediu que o governador Requião inicie a construção do ramal Guarapuava-Paranaguá ainda durante o seu governo.

A atual ferrovia centenária operada pela ALL

Com a febre das privatizações dos anos 80 e 90 no Brasil, as ferrovias também foram sucateadas. No caso da ligação dos portos de Paranaguá e Antonina a coisa fica ainda mais evidente e grave.

A ALL opera em ferrovias projetadas para esta locomotiva: a ineficiência que ainda é um tabú nas discussões da logística nacional.

Inaugurada por Dom Pedro II, numa época de pequenas locomotivas à vapor, o ramal que liga Curitiba aos portos tem apenas 30% da capacidade de carga e velocidade de uma ferrovia convencional, sem que haja qualquer plano de investimento pela atual operadora herdeira das velhas ferrovias da antiga estatal RFFSA – Rede Ferroviária Federal S/A.

ALL: herança da antiga malha ferroviária da RFFSA.

O dirigente da Ocepar disse que a atual ferrovia (sem nominar a ALL, operada por um grupo privado) é antiga e obriga os trens a reduzir a velocidade de 50 quilômetros por hora, no trecho da Ferroeste, para 10 quilômetros por hora, devido o gargalo logístico de Guarapuava. Segundo ele, o tempo excessivo da viagem de ida e volta dos vagões até o porto, em ciclos levam vários dias (até nove dias, conforme a Ferroeste), impede a região Oeste de transportar carne por ferrovia. “Fica inviável”, disse. O novo traçado da Ferroeste reduz em 125 quilômetros a distância entre Cascavel e Paranaguá e o ciclo dos vagões para dois dias.

A construção do ramal de Guarapuava ao Porto de Paranaguá “é a condição para a Ferroeste realizar o seu projeto de expansão”. Segundo o seu presidente. Os entendimentos para a expansão da Ferroeste ao Mato Grosso do Sul e Paraguai estão andando com rapidez.

Mas a viabilidade dessas obras só é possível resolvendo-se o gargalo logístico que existe na velha ferrovia entre Ponta Grossa e Guarapuava. Para que o projeto seja implantado definitivamente a Ferroeste precisa chegar ao Porto de Paranaguá.

O executivo da Ferroeste Samuel Gomes explicou que o ramal até o porto terá 365 quilômetros e vai reduzir a distância dos atuais 738 quilômetros para 613 quilômetros, “o que dá uma economia de 250 quilômetros de distância, ida e volta, mas além disso o ciclo dos vagões que hoje é de oito a dez dias vai cair para dois dias”. O presidente da Ferroeste considera que a solução logística vai “desenvolver o interior do Paraná e as regiões que são beneficiadas pelo projeto”. O dirigente da Ferroeste considera ainda que a viabilização dos ramais da empresa “é a forma do Porto de Paranaguá participar desse grande banquete logístico que está se apresentando hoje no Centro-Oeste brasileiro”.

Minérios: o principal produto transportado por ferrovias na matriz de transporte do Brasil.

A integração dos portos brasileiros por ferrovia em bitola larga

A ferrovia vai ligar o Porto de Paranaguá ao Centro-Oeste, através de Maracaju, no Mato Grosso do Sul. “Por isso estamos estudando a possibilidade de que todas as extensões dessa ferrovia nova sejam feitas em bitola larga”. O motivo, segundo ele, é que “todas as novas ferrovias do Brasil estão sendo feitas em bitola larga e nós nos encontraremos na região de Dourados com a ferrovia Norte-Sul, que vem de Belém e pretende ligar o Porto de Itaqui, no Maranhão, ao Porto de Santos, em São Paulo, Sepetiba, no Rio de Janeiro, e São Simão, em Goiás. Paranaguá não pode ficar de fora desse processo. Para isso, é indispensável construir o ramal da Ferroeste de Guarapuava ao Porto, em bitola larga”.

Fontes: APPA, Ferroeste e comentários do autor.