PORTO PÚBLICO: Artigo do ministro dos portos do Brasil

Title: Public ports: Minister writes an article.

Neste blog temos discutindo a questão de portos públicos, terminais de uso privativos (TUP), portos privados e o modelo portuário brasileiro.

Esse artigo, escrito pelo Dr. Pedro Brito, ministro-chefe da Secretarial Especial de Portos (SEP) da Presidência da República, vem corroborar com que tenho defendido na minha atuação no segmento portuário: A necessidade de clarear o marco regulatório brasileiro na área portuária e acabar-se com os "travestís" que foram sendo autorizados a serem construídos pelo país afora ao arrepio da lei, criando uma competição desigual.

Ministro Pedro Brito, Superintendente da APPA Daniel Lúcio de Souza e o Diretor-superintendente do TCP e presidente da ABRATEC Juarez Moraes.

Artigo do jornal Valor Econômico do dia 06/04/2010:

"O porto público, hoje, é explorado pela iniciativa privada por meio de concessões tipificadas como arrendamentos.

O debate travado acerca do marco regulatório do setor portuário tem inspirado polêmicas e, na esteira delas, importantes reflexões acadêmicas e práticas. Há poucos dias, o professor de economia da PUC, Leonardo Rezende, assinou artigo nesta coluna do Valor defendendo que se deveria permitir a livre instalação de novos portos privados no país, o que constituiria, a seu ver, garantia de eficiência econômica.

A intervenção do poder público nos mercados é de fato indesejável e deve ser combatida quando esses funcionam de maneira perfeita. Como escreveu o sempre citado Adam Smith, quando os mercados funcionam corretamente, os agentes econômicos, em busca de seus próprios interesses, tomam decisões que beneficiam toda a sociedade - como se uma "Mão Invisível" organizasse essas decisões "egoístas" em benefício do bem-estar de todos.

Porém, quando um mercado específico não é capaz de gerar os sinais adequados para orientar as decisões privadas, em virtude da existência do que se convencionou chamar de "falhas de mercado", cabe ao poder público intervir e regular seu funcionamento, de modo a garantir a consecução de interesses coletivos, pois, nessa hipótese, a livre decisão propicia desperdícios de recursos sociais de produção, conforme ensina o professor Dr. Ruy Santacruz, professor da Faculdade de Economia da Universidade Federal Fluminense e ex-conselheiro do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade).

A regulação pública consiste, justamente, em deixar com a iniciativa privada a responsabilidade pela oferta e gestão do serviço, garantindo, dessa maneira, as vantagens inerentes ao sistema de mercado, ao mesmo tempo em que restringe parcialmente as entradas e saídas de empresas do mercado e a autonomia de decisão do empresário, substituindo seu comportamento maximizador de lucros por regras administrativas que garantam um resultado socialmente aceitável.

Porto de Paranaguá: modelo de porto público.

A atividade portuária, a exemplo dos demais setores de infraestrutura, apresenta traços evidentes de um mercado que demanda regulação para seu adequado funcionamento. Suas atividades são caracterizadas pela elevada escala de produção e por altos níveis de integração, implicando custos fixos de instalação e funcionamento elevados, que impõem uma restrição objetiva ao número de produtores presentes na indústria, em função de critérios estritos de eficiência econômica e bem-estar.

Além da restrição objetiva ao número de participantes, as atividades de infraestrutura de um modo geral são caracterizadas como "indústrias de rede". Esse tipo de indústria apresenta, em maior ou menor grau, economias de escala, escopo e densidade nas suas operações.

Tais atributos das "indústrias de rede" contribuem de forma direta para uma situação de inevitável concentração econômica, uma vez que quanto maior for a produtividade de uma empresa, menor serão seus preços, porque por mais unidades se dividirão os altos custos envolvidos em tal processo.

Em função da presença de economias de rede, a entrada de novas empresas nesses mercados específicos eleva o custo médio, reduzindo a eficiência econômica, a partir de um número de firmas que pode ser tecnicamente definido.

É importante notar que, nesses casos, a concentração não é algo a ser combatido nem eliminado. Pelo contrário, a atomização da oferta com a livre entrada no mercado, como solicitam os liberais, como santo remédio para todo e qualquer setor da economia, apenas impediria a captura das mencionadas economias, elevando custos de operação e, por conseguinte, os preços finais cobrados aos usuários, em prejuízo da eficiência econômica social.

Ao contrário do que podem imaginar os liberais contumazes, nos setores que apresentam falhas de mercado importantes e nos setores de infraestrutura em especial, a regulação de mercado existe para possibilitar a operação eficiente, com os menores custos possíveis, garantindo ao mesmo tempo taxas de retorno compatíveis com os elevados investimentos realizados. Por isso, a regulação, nesses casos, passa também pela definição de um número eficiente de ofertantes, capaz de garantir a captura das economias de rede inerentes à atividade, em prol da redução de preços e do interesse da coletividade.

Ademais, a associação de porto público a porto "em mãos estatais" é equivocada. O porto público, hoje, é explorado pela iniciativa privada por meio de concessões tipificadas como arrendamentos. Está, portanto, nas "mãos da iniciativa privada".

Usamos no Brasil o sistema que em todo o mundo é usado e conhecido como "landlord ports", onde o Estado é o dono das instalações e a iniciativa privada faz a operação portuária. Esse modelo foi implantado pela Lei dos Portos, em 1993, a exemplo dos principais portos europeus, e vem funcionando com níveis de produtividade e eficácia crescentes.

É clara a necessidade de investimentos públicos e privados numa economia em permanente crescimento, onde o fluxo de comércio internacional aumenta ano a ano. A modelagem brasileira não inibe, pelo contrário, ordena e estimula inversões, oferecendo alternativas aos investidores. Não haveria no sistema portuário brasileiro uma carteira de alguns bilhões de dólares de investimentos privados em curso se assim não fosse."

Pedro Brito é ministro-chefe da Secretaria Especial de Portos (SEP) da Presidência da República.

INTERMODAL SOUTH AMERICA 2010: Modelo de Gestão dos Portos Públicos é apresentado no seminário.

Title: INTERMODAL SOUTH AMERICA 2010: Public ports management model is showed in seminar.

Os portos públicos sempre foram discriminados pelo senso comum como modelos de ineficiência e atraso. Neste clima de pessimismo é que o neoliberalismo atuou com desenvoltura nos anos 80 ao final dos 90, privatizando-se as infraestruturas nacionais, sejam na telefonia, rodovias, energia, aeroportos e portos.

No Brasil e em especial no Paraná, a partir de 2003 o governo atuou no que se chamou de Resgate do Porto Público, estancando a preparação para privatização dos portos de Paranaguá e Antonina, no modelo que a maioria dos portos brasileiros acabaram se submetendo.

Este "resgate" foi muito bem sucedido, a ponto de mostrar-se que é possivel ter-se portos públicos eficientes e econômicamente sustentáveis, como se mostrou sete depois no esyado do Paraná.

Ministro Pedro Brito na abertura do seminário INFRA-PORTOS na INTERMODAL 2010.

O modelo bem sucedido de gestão dos portos de Paranaguá e Antonina, que teve como resultado a ascensão dos complexos paranaenses no ranking nacional de desempenho em movimentação e receita, foi apresentado neste último dia 6 de abril no seminário Infra-Portos, em São Paulo.

As palestras foram abertas pelo ministro-chefe da Secretaria Especial de Portos (SEP), Pedro Brito - aconteceu em paralelo a Intermodal South America, um dos maiores eventos internacionais do setor de logística e transporte.

Apenas os portos de Santos e Paranaguá – os dois maiores do País na configuração multicargas – foram convidados para fazer apresentações no Infra-Portos.

A participação da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) se deu no painel “Planos de Investimento e Gestão Pública”, no qual os enfoques foram o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), do governo federal, apresentado pelo secretário de Política Nacional de Transportes, Marcelo Perrupato, e o resgate do “Porto Público”, diretriz política defendida pelo governo do Paraná.

Stand da APPA na Intermodal 2010: participação de empresas parceiras como CPA. Sadia, CBL, TCP, Cattalini, Cargill, Sal Diana, Marcon, Pasa, Harbor, Fortesolo, Alpina Briggs, Martini Meat.

Para contextualizar a viabilidade da gestão pública dos portos, o diretor de Desenvolvimento Empresarial da Appa, Luiz Alberto de Paula Lenz César, apresentou os investimentos realizados nos últimos sete anos, que permitiram a modernização do Porto de Paranaguá, transformando-o em um complexo multicargas.

Essa nova configuração foi responsável pelo salto na receita cambial das exportações de US$ 4,1 para US$ 12,4 bilhões, entre 2002 e 2009, destacou o diretor.

Luiz Alberto Lenz César, diretor empresarial da APPA, apresentando o modelo de gestão pública de portos, tendo Paranaguá como estudo de caso na INTERMODAL 2010.

A profissionalização no sistema de gestão dos portos – como o modelo adotado em Paranaguá – está entre as propostas de avanço no marco regulatório do sistema portuário, conforme apresentou o ministro dos Portos, Pedro Brito, em sua palestra.

Além disso, o ministro defendeu a redefinição da estrutura e papel dos Conselhos de Autoridade Portuária (CAPs), a redefinição das relações trabalhistas, a atualização dos conceitos operacionais dos terminais públicos e privados, o estabelecimento de regras para contratos de arrendamento anteriores à lei 8.630/93 (Lei de Modernização dos Portos) e a definição do modelo de concessão e de arrendamento, entre outras questões.

Portos do Paraná: um dos maiores e participativos stands da Intermodal há várias edições da feira.

O Infra-Portos trouxe representantes de importantes portos europeus. O diretor do Porto de Roterdã, na Holanda (o maior complexo portuário marítimo da Europa), Roger Clasquim, apresentou o projeto de ampliação da estrutura atual e a proposta de internacionalização do porto, já que não há espaço geográfico para novas expansões.

A intenção, segundo ele, é estabelecer parcerias com outros países da Europa, Ásia e, inclusive com o Brasil, criando novas estruturas logísticas para o comércio internacional.

Para o secretário adjunto da Secretaria Especial de Portos (SEP), Augusto Wagner Padilha, as discussões sobre o sistema portuário, diante de sua importância para o comércio exterior, devem ganhar ainda mais espaço nas próximas edições da Intermodal.

Seminário INFRA-PORTOS na INTERMODAL 2010: reunindo especialistas de portos nacionais e internacionais.

Fonte: ASSCOM APPA e autor.