Portos: com fila ou sem fila?

Publicado no jornal CORREIO DO LITORAL (Paraná) em 27/03/13

O cidadão brasileiro sentado no sofá esperando a novela, já está ficando "especialista” em portos, não é mesmo?!

É porto com fila, é porto sem fila, é chinês cancelando pedido de compra de soja e por aí vai. Filas quilométricas são transmitidas pela TV no porto de Santos, que virou a bola da vez. Esqueceram do nosso porto de Paranaguá, tão massacrado nos anos 2003 a 2010.

Além disso, as tais greves portuárias por causa de uma “tal privatização” que a presidente Dilma quer fazer nos nossos portos (MP595).

Caminhões, falta de gerenciamento da logística no porto: Os silos sobre rodas.

Afinal, que confusão é essa de informações, que a gente não consegue entender e fica pensando no intervalo dos comerciais, e em seguida somos distraídos por alguém em casa que nos cutuca com outro assunto?

Pois é! Vamos tentar aqui objetivamente fazer uma comparação: O show no ginásio de esportes só tem capacidade para 1.000 pessoas, então é recomendável que uma pessoa interessada em assisti-lo, compre seu ingresso com antecedência para que no dia do evento não corra o risco de não ter lugar, não é mesmo?

Em portos funciona mais ou menos assim. Tem que ter um agendamento de quem irá descarregar em um determinado terminal, cujo navio está previsto para operar num determinado dia. Se todos correrem para os portos sem “ingresso” comprado, ou seja, sem um agendamento prévio, há o caos, as filas ficam quilométricas aparecem, e sofrem juntos: o coitado do motorista do caminhão contratado por empresários espertinhos que querem “guardar lugar” na fila para seus produtos e as comunidades que vivem no entorno do porto.

Lembro-me que, quando entrei para compor a equipe da APPA (Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina) no Governo Requião em 2003, já existia um sistema de informática chamado “Carga-On-Line”, que estava inoperante e propositadamente mal gerenciado.

A razão principal: Os produtores no interior do país não possuem silos e armazéns nas suas propriedades ou em suas cooperativas sempre lotadas. Aí, seus prepostos no porto só dizem: “manda o caminhão que nós damos um jeito aqui no porto!”.

Ocorre que portos na logística moderna, não são mais locais para “armazenar” produtos por tempo longo. Os silos e armazéns funcionam apenas como um pulmão entre a descarga dos vagões de trens e caminhões e o navio programado para atracar e carregar. Assim, os caminhões viram “armazéns sobre rodas” pela falta de estrutura do interior do país.

O sistema “Carga-On-Line” é o agendamento, é a compra do “ingresso” para o show logístico. Ou seja, o caminhão ANTES de iniciar sua viagem já deve ter agendado o dia e hora que irá descarregar no porto e para qual o terminal e navio aquele produto se destina. Não pode vir para o porto na base do “seja o que Deus quiser, lá em Paranaguá a gente dá um jeito!”.

Embarques de grãos nos navios: o gargalo principal é na gestão do fluxo logístico

Mas para que o sistema funcione, a Autoridade Portuária (no nosso caso a APPA), seja firme! Não permita que entre no seu pátio de triagem caminhões que não agendaram a viagem e ainda sequer a soja ou milho foi vendido para um importador no exterior. É incrível, mas isso ainda acontece.

A luta pra mudança do comportamento dos atores logísticos portuários foi dura naquela época, com imensas repercussões políticas, e pagamos um preço caro de imagem por sermos firmes.

Na safra 2004/5 já não tínhamos mais filas. Isto só ocorria quando faltava energia no pátio de triagem, caia o sistema dos computadores ou haviam roubos de cabos de fibra ótica que os ligam aos diversos setores do porto. É incrível, mas até isso é possível acontecer.

Quando fui superintendente da APPA, gerenciei os embarques da safra 2008/9 e parte da 2009/10. Apenas em dois dias tivemos uma pequena fila pelas razões que descrevi. Assim mesmo, a TV e os jornais de oposição política, rádios já corriam freneticamente para fazer um espetáculo em cima.

Depois que deixamos o governo, as filas voltaram no decorrer de 2010 até 2012 mostrando que os grupos de interesse em desmontar o sistema, os que usam caminhões como “armazéns sobre rodas”, venciam a autoridade portuária da APPA.

Hoje parabenizo os colegas de anos na gestão do porto de Paranaguá, que ressuscitaram com firmeza o “Carga-On-Line”, que é exemplo para os portos nacionais, em especial Santos, fazendo com que os transportadores e terminais se disciplinem nesses agendamentos. Afinal, quem quiser participar do show logístico que compre o ingresso, não é?

Os nossos portos precisam de melhorias sim, mas não são os responsáveis das filas que vemos na TV.

Ferrovias: A recuperação do atraso no modal ainda levará mais tempo. Porto de Paranaguá ainda com a ferrovia construída no Séc.XIX.

Que se construam armazéns e silos no interior do país, que nossas estradas e especialmente as ferrovias sejam ampliadas, que os acessos rodoviários sejam bons e não caóticos como são hoje, que os demais órgãos como Receita Federal, Ministério da Agricultura, Anvisa e outros, atuem 24 horas na beira do cais.

Aí sim, teremos velocidade nos embarques, ganhos de produtividade, mais trabalho e renda para todos os que compõem a cadeia logística.

Então pergunto: Vamos viver com fila ou sem fila?

É a minha opinião.

Apagão na logística dos portos.

Title: Logistics blackout for brazilian ports future.

Nos sete anos que atuei na APPA e chegando à superintendência em setembro de 2008, meu foco sempre foi a infraestrutura portuária, já antevendo o apagão logístico que se aproximava e dos portos concorrentes na mesma hinterlândia dos portos do Paraná (Paranaguá e Antonina).

Draga HAM 310 atracando em Paranaguá em Fevereiro de 2009: um momento histórico!

Meu batismo foi uma dragagem emergencial do Canal da Galheta que estava prestes a fechar no último bimestre de 2008, o que seria desastroso para a economia do Paraná e do Brasil, pois os embarques da safra a ser colhida no início de 2009 já estava próxima e os contratos com embarcadores e tradings que estavam definindo os portos por onde operarem já tornava fatal uma indefinição da dragagem de Paranaguá.

Em 21 de janeiro de 2009 estava assinando com o Governador do Estado o contrato tão importante para a vinda dos portos de Paranaguá e a nossa Antonina, que já vinha enfrentando problemas operacionais graves.

Uma nova geração de navios exige uma nova infraestrutura portuária: marítima e terrestre.

Em meados de 2009 a Galheta estava dragada, sendo a melhor dragagem ocorrida desde sua construção nos anos 70.

Mas os problemas não param por aí. Há que se ivestir continuamente na infraestrutura portuária. O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada - IPEA elaborou um estudo com conclusão importantes para os decisores de investimento na área portuária denominado Portos Brasileiros: Diagnóstico, Políticas e Perspectivas.

Algumas conclusões do estudo:

• O Brasil tem cinco anos para evitar um apagão logístico, caso a economia cresça num patamar entre 4% e 5% ao ano. Isso porque os investimentos previstos para a área portuária correm o risco de não dar conta das 265 obras avaliadas como necessárias para comportar o volume de transporte de cargas no país e de transporte de mercadorias a serem exportadas.

Estaleiros do Brasil entram na corrida logística nacional através do PAC

• Segundo levantamento do Ipea, obras previstas no PAC cobrem apenas 12% das deficiências identificadas nos portos brasileiros. Segundo levantamento do Ipea, obras previstas no PAC cobrem apenas 12% das deficiências identificadas nos portos brasileiros “Das 265 obras constatadas como necessárias, apenas 51 estão previstas no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Isso não representa sequer um quarto do valor necessário para atender as demandas”, explicou o coordenador de Desenvolvimento Urbano do IPEA, Bolívar Pêgo. “E se excluirmos os acessos terrestres considerados pelo programa, o PAC cobre apenas 12% das deficiências identificadas.”

Modais logísticos para negócios: desde a Internet aos portos, todos necessitam de melhores infraestruturas.

• O valor estimado para a totalidade das obras consideradas necessárias pelo IPEA é de R$ 42,879 bilhões. Para as 51 obras previstas pelo PAC, são previstos investimentos da ordem de R$ 9,855 bilhões. “A gente considera que se a economia vier a crescer a uma taxa de 5% nos próximos anos, teremos problemas nas áreas não só de portos, mas de infraestrutura em geral. Todos queremos que o Brasil cresça, mas isso tem de ser casado com os investimentos compatíveis aos portos. Infelizmente, neste momento, esses investimentos são insuficientes”, avaliou.

• Os principais gargalos são ligados a obras de dragagem e de acesso aos portos por rodovias e ferrovias. “Identificamos que os portos carecem de obras na área de dragagem e de facilidades de acesso. Estes podem ser considerados como os principais problemas dos portos brasileiros”, avaliou o coordenador de Infraestrutura Econômica do IPEA, Carlos Campos. “Mas a questão da gestão é também bastante relevante, porque se a carga chega ao cais e encontra serviços morosos e funcionamento limitado a apenas dez horas por dia, cria estrangulamento e atrasa o embarque e o desembarque da mercadoria”, complementa Bolívar. Segundo ele, todos os portos brasileiros apresentaram problemas sérios de dragagem. “Muito disso se deve à decorrente falta de um sistema regulatório”.

• Na área de dragagem e derrocamento, foi identificada a necessidade de serem realizadas 46 obras. Destas, 36 de aprofundamento e alargamento das vias utilizadas pelas embarcações. “O PAC atua em 19 obras, num custo estimado de R$ 1,539 bilhão. Isso corresponde a 55,3% dos R$ 2,278 bilhões estimados para a realização dessas 46 obras identificadas como necessárias”, disse Bolívar. “E das 45 obras de acesso identificadas como necessárias, cujo custo estimado é de R$ 17,291 bilhões, apenas 14 estão previstas pelo PAC. Elas custarão R$ 6,784 bilhões, ou 39,2% do valor total de obras necessárias.” Para Carlos Campos, “embora louváveis, os investimentos previstos no PAC não representam mais do que um esforço para compensar o país pelos 30 anos sem investimentos em infraestrutura”.

Ferrovias: um gargalos que pode inviabilizar as commodities para o porto de Paranaguá entre 10 a 15 anos caso não haja um novo ramal com bitola larga cruzando a Serra do Mar em direção ao porto.

• A distância entre a previsão desses investimentos e a realização física da obra preocupa os especialistas. Dos R$ 1,539 bilhão destinado a obras de dragagem e derrocamento para o período entre 2007 e 2011, apenas R$ 25,40 milhões foram aplicados até 2008. O programa prevê, ainda, investimentos de R$ 27,28 milhões em acessos terrestres a portos, para o mesmo período. Destes, R$ 11,80 milhões foram efetivados até o ano de 2008.

Como ex-Autoridade Portuária dos portos do Paraná, relatei por diversas vezes neste blog os entraves que o gestor público enfrenta para gerenciar os portos públicos brasileiros. Uma teia de entraves e multiplicidade de "autoridades" no mesmo espaço regulatório, além das amarras legais, que em nome da moralidade emperram a velocidade das decisões, como por exemplo, a lei das licitações (Lei nº 8666/93), além da lei dos portos (Lei nº 8630), combinando-se com o fato das administrações serem entes ligados a governos, sejam federais, estaduais ou municipais, com suas legislações específicas e subordinação hierárquica multifacetada.

Berços para navios portacontêineres: ocupação total gerará colapso operacional em breve caso o terceiro berço não seja licenciado pelo IBAMA para início das obras que só estarão prontas após um ano de seu início. Desafio para a nova gestão da APPA.

Ou seja: o administrador de portos no atual modelo brasileiro é antes de mais nada um herói.

Agora na iniciativa privada, vejo à distância as estruturas públicas que conviví nestes anos estão obsoletas e não conseguem mais dar respostas à velocidade com que os gargalos logísticos que o país enfrenta e que o estudo acima do IPEA bem diagnosticou.

Fonte: Comentários do autor do blog e dos veículos: Jornal Tribuna do Norte (RN) - 19/05/2010, publicado no site

http://www.portalnaval.com.br/noticia/30264/brasil-corre-risco-de-apagao-da-area-logistica-em-portos-