Infraestrutura - Fórum debate estratégias de incentivo ao investimento

Comissão de Infraestrutura aprovou os nomes de Fernando Fonseca e Mário Povia

Fórum de Infraestrutura debate estratégias de incentivo ao investimento

A Secretaria de Portos aguarda a manifestação final do plenário do Tribunal de Contas da União para dar início à implementação do Programa de Arrendamentos Portuários, que prevê a licitação de 159 áreas nos portos organizados em todo o Brasil. O primeiro bloco do estudo de arrendamentos, que engloba os Portos de Santos e portos do Pará, foi submetido ao tribunal no dia 11 de outubro de 2013.

“O primeiro bloco passou por um profundo escrutínio técnico e aguarda essa manifestação do plenário da Corte”, disse o ministro da SEP, Antonio Henrique Silveira, ao abrir, esta quinta-feira, 27 de março, o "I Fórum Nacional de Infraestrutura: Soluções para o Desenvolvimento Brasileiro” promovido pela Comissão de Serviços de Infraestrutura do Senado Federal.

“A implementação desse programa é absolutamente essencial não só para modernizar o sistema portuário, mas também para oferecer soluções logísticas para investimentos que contribuirão decisivamente para o desenvolvimento das economias regionais e nacional”, reforçou Silveira.

O ministro disse que o Programa de Arrendamentos Portuários, lançado em 2012 no âmbito do Plano de Investimento em Logística (PIL-Portos), procura reativar os investimentos nos portos organizados do país. “Estamos projetando investimentos de até até R$ 17,2 bilhões nos portos de Norte a Sul do país”.

Silveira enfatizou que, além dos arrendamentos, outras três vertentes orientam o investimento em ampliação e racionalização da infraestutura portuária: a regulamentação do processo de autorização para instalação de terminais de uso privado, o Programa Nacional de Dragagem (PND) e a possibilidade de promover a prorrogação antecipada de contratos de arrendamento celebrados após 1993, ao amparo da antiga Lei dos Portos.

No que se refere aos arrendamentos, destacou que, pela primeira vez nos últimos 30 anos, foi adotada uma modelagem que trouxe uma visão combinada dos corredores logísticos. “Isso permitiu planejar as intervenções de forma integrada aos planos de investimento dos outros modais de transporte”, observou.

Quanto aos terminais privados, lembrou que foram feitos dois anúncios públicos em julho e agosto do ano passado que resultaram num total de 64 projetos habilitados dos quais 17 já foram autorizados, correspondendo a investimentos da ordem de R$ 8 bilhões.

Ao resumir o andamento da segunda edição do PND, citou que a SEP se empenhou em revistar a experiência do PND 1 para identificar a necessidade de aprimoramento nos contratos. “Nesta segunda fase, realizamos uma consulta pública para colher contribuição do mercado e em fevereiro começamos a lançar editais.”

Lembrou que estão na praça os editais para dragagem dos portos de Santos e Fortaleza. “Nos próximos dias lançaremos o edital para o Rio de Janeiro e até outubro outros sete serão colocados para licitação, cobrindo cerca de 20 portos também de Norte a Sul do país. Com isso, garantiremos a qualidade dos acessos marítimos nos nossos portos para garantir a movimentação navios mais modernos e de grande porte”.

No caso das análises de contratos de arrendamentos já existentes, disse que a avaliação dos pleitos está em curso na ANTAQ permitirão alavancar cerca de R$ 10 bilhões de reais para investimentos em portos organizados nos próximos três anos.

O ministro ainda agradeceu à Comissão de Serviços de Infraestrutura a celeridade na indicação dos novos diretores da ANTAQ, Fernando Fonseca e Mário Povia. Os nomes foram aprovados ontem, 26 de março, e serão submetidos ao plenário do Senado.

FONTE: ANTAQ 

COMENTÁRIOS SOBRE O NOVO MARCO REGULATÓRIO PORTUÁRIO (MP 595 de 06/12/12)

A última grande modificação do marco regulatório portuário do Brasil foi em 1993, quando editou-se a famosa Lei nº 8630, conhecida como Lei de Modernização dos Portos, que realmente impactou positivamente a operação portuária do país, alterou as relações de trabalho na área primária do cais, criou conselhos de autoridades portuárias (CAPs), retirou da operação das velhas administrações portuárias, passando-as para as empresas privadas. 

No art. 62 da recém editada Medida Provisória nº 595, a “velha 8630” fica revogada. Morreu!

Portanto, lá se vão cerca de 20 anos, e a revisão era reclamada por muitos segmentos e especialistas.

As ilhas de gestão portuária continuam

Mas, a Lei 8630 à época, não mexeu na gestão das administrações dos portos, tampouco definiu uma homogeneidade nacional entre os mais de 30 portos públicos brasileiros e nos terminais privados. As delegações para os estados, municípios e às companhias docas federais, ainda são verdadeiras “ilhas de gestão” obsoletas, politizadas regionalmente e altamente influenciáveis pelos poderes econômicos locais. 

O fim da Empresa de Portos do Brasil S/A – PORTOBRAS em abril de 1990, não teve por parte do governo federal um ente público que a substituísse como coordenadora e catalisadora de um modelo portuário nacional único. Ficou-se à deriva nestes anos todos.

A atual Medida Provisória (MP) nº 595 baixada pela presidente da República Dilma Rousseff em 06/12/12, também não trata da modernização da gestão das administrações portuárias. Não foi o foco (pelo menos explicitamente), o que gera por parte deste analista uma decepção, pois é aí que está o cerne da questão portuária brasileira.

A busca pelo ordenamento político, normativo e jurídico portuário nacional se dá depois de 1993, em dois momentos:

1.    A criação da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) em junho de 2001, 

2.   A criação da Secretaria Especial de Portos da Presidência da República (SEP) em maio de 2007.

A partir então de 2007, começou-se a resgatar tudo o que foi perdido da inteligência brasileira na área portuária, inclusive com a convocação de antigos funcionários públicos federais já aposentados, para ajudarem na estruturação de uma política nacional para portos, com 17 anos de atraso. Enquanto isso era o DNIT do Ministério dos Transportes (MT) quem cuidava do tema. Ou seja, o rodoviarismo tendo os portos como anexos.

A incumbência coube ao então ministro Pedro Britto, que realizou excelente trabalho e hoje ocupa uma das diretorias da ANTAQ.

A MP 595 coloca a ANTAQ sob subordinação da SEP, o que de certa forma ameniza alguns conflitos de entendimento das políticas nacionais, pois as divergências entre os órgãos eram visíveis ao público externo.

Para este analista, a SEP deveria ser convertida em um Vice-ministério, dentro de uma estrutura remodelada do Ministério dos Transportes (MT). Lá, poderiam ser abrigados vices-ministérios de Aviação Civil, Hidrovias, Rodovias, Ferrovias e Portos. Hoje, as “ilhas gerenciais” da infraestrutura logística de transporte continuam, e a nosso ver, a MP 595 se manteve distante, sem priorizá-las e/ou indicar tendências de ações futuras.

Mas o que há de positivo em termos de gestão, é que os portos fluviais e lacustres passam a ser subordinados à SEP e fiscalizados pela ANTAQ, saindo da órbita do MT que ficou com a ANTT e as hidrovias.

A leitura da MP 595, em especial seu artigo 4º, pode nos levar a uma indagação: A gestão das atuais administrações portuárias não foi objeto deste pacote pela simples razão de que no futuro poderão deixar de existir?

A excessão fica para as administrações portuárias federais, as chamadas "Cias. Docas". Elas terão metas de gestão fixadas e contratadas. Se não forem alcançadas? Demite o gestor?... Muito pouco! Não se trata de demitir um punhado de diretores nomeados, mas sim de uma cultura das arcaicas e obsoletas organizações portuárias que ainda continuarão a existir.

As futuras concessões portuárias da União

A MP 595 sinaliza que as concessões dos portos públicos já existentes, serão realizadas por licitação. Embora pareça redundante a necessidade de se cumprir a Lei 8666/93 (Lei das Licitações), a redação do artigo 4º. não abre condicionantes previstos em lei, tal como a dispensa de licitações quando se trata de delegações a estados e municípios, como é o caso dos portos de Paranaguá, Antonina, São Francisco do Sul, Itajaí, Rio Grande e outros.

O art. 4º é afirmativo: “serão realizados... sempre precedida de licitação...”, o que nos induz a pensar que à medida que as atuais delegações forem vencendo, não serão renovadas, mas  sim serão licitadas conforme a redação do artigo Até a administração do porto organizado é passível de ser licitado. Lembremos: Só há licitação quando se trata de dispor de bem público à privados. Vejamos:

Art. 4o  A concessão e o arrendamento de bem público destinado à atividade portuária serão realizados mediante a celebração de contrato, sempre precedida de licitação, em conformidade com o disposto nesta Medida Provisória e no seu regulamento.

Parágrafo único. O contrato de concessão poderá abranger, no todo ou em parte, a exploração do porto organizado e sua administração.

A volta do poder concedente: União Federal

Desde 1993, a administração-autoridade portuária era a toda poderosa regionalmente. Daí sua importância política regional, e o esforço de governos e lideranças partidárias para seu domínio e controle. Afinal, era ela quem ditava o tempo, objeto e como licitar e/ou autorizar a exploração privada de bens portuários públicos.

A MP 595, ao contrário das normas anteriores, repete mais de uma dúzia de vezes o termo “poder concedente”, que é a União, representada pelo Governo Federal através da SEP. 

No Capítulo III trata exclusivamente deste poder e suas novas atribuições, sintetizadas no art. 12 da medida provisória.

Assim, fica evidente a retirada das mãos das administrações portuárias a iniciativa e o processo licitatório das áreas e instalações portuárias. O poder passou diretamente para a SEP, tanto que a ANTAQ passa a subordinar-se a ela. Será da ANTAQ e não da gestão dos portos, a prerrogativa de elaborarem os editais e o processo de licitação para outorga de exploração de instalações ou áreas, sendo a última palavra e a assinatura do contrato da União, através da SEP, como previsto no art. 12, que trata das atribuições gerais daa Secretaria que representa o poder concedente. 

Exemplo é o art. 9º que trata de chamamentos públicos, antes de prerrogativa das administrações locais:
  

Art. 9o  Compete à ANTAQ promover chamada pública para identificar a existência de interessados na obtenção de autorização de instalação portuária, ouvido previamente o poder concedente.

Assim, as outorgas de bens e instalações portuárias, passam a concentrar-se exclusivamente na SEP. É o Governo Federal trazendo para si os portos brasileiros, deixando um papel secundário à ANTAQ e aos gestores locais. 

Licenciamento portuário pelo IBAMA não é compulsório

O novo marco regulatório trata de licenciamentos ambientais a serem realizados "... pelo órgão licenciador...” conforme disposto no art. 11. Isto porque a nova Lei Complementar  (LC) nº 140/2011 no seu art. 7º não inclui portos e terminais na área de competência da União para este fim, exceto aqueles empreendimentos  marítimos na plataforma continental, o que não é o caso da maioria dos portos brasileiros. O resto é com o órgão ambiental estadual:

Art. 11.  A celebração do contrato de concessão ou arrendamento e a expedição de autorização serão precedidas de:                  
I - consulta à autoridade aduaneira;
II - consulta ao respectivo Poder Público municipal; e        
III - emissão, pelo órgão licenciador, do termo de referência para os estudos ambientais com vistas ao licenciamento.

Assim, os órgãos ambientais estaduais e municipais, que detêm delegação federal para administrar portos, têm competências para licenciamentos ambientais destas instalações, há muito tempo previstos pela resolução Conama nº 237, ratificado pela LC 140/11 e que a redação da MP 595 re-ratifica a inexistência de exclusividade federal de licenciamento quando não o vincula ao IBAMA e generaliza a competência para “órgão licenciador”. 

Os intervenientes federais colocam as administrações portuárias debaixo do braço

Prova de que a União faz uma “intervenção branca” nos portos é o art. 14 da MP 595. Vejamos: 

Art. 14.  Dentro dos limites da área do porto organizado, compete à administração do porto:

I - sob coordenação da autoridade marítima:

(...)

II - sob coordenação da autoridade aduaneira:

(...)

Desta forma, as Capitanias dos Portos (Marinha) e a Alfândega (Receita Federal) são os entes que coordenarão atividades como: balizamentos, dragagens, calados de navios, áreas de fundeio, acessos de pessoas e cargas às áreas primárias dos portos. Às administrações portuárias locais restará a execução, o chamado “cumpra-se!”.

Os Conselhos de Autoridade Portuária como órgão consultivo

Desde o advento da lei 8630/93, era confusa a interpretação legal sobre o papel dos Conselhos (CAP). Setores empresariais o classificavam como “deliberativo”, enquanto que as administrações portuárias e outros o classificavam como “consultivo”.

A MP no seu art. 16 vem definir o caráter consultivo do CAP, não adentrando em detalhamentos da sua atual estrutura que até aqui permanece a mesma: Quatro blocos de representação (Poder Público, Trabalhadores, Usuários e Operadores), cada um com três membros efetivos e três suplentes, cabendo a presidência sempre ao poder público federal. Vejamos:

Art. 16.  Será instituído em cada porto organizado um conselho de autoridade portuária, órgão consultivo da administração do porto.

Parágrafo único. O regulamento disporá sobre as atribuições, o funcionamento e a composição dos conselhos de autoridade portuária, assegurada a participação de representantes da classe empresarial, dos trabalhadores portuários e do Poder Público.

Portanto, a ambição de alguns segmentos de utilizarem os CAPs para interferirem na gestão, fica comprometida com o afastamento da questão deliberativa.

Credenciamento de Operadores Portuários: o fim da discriminação paroquial

O art. 21 da MP mantém nas mãos das administrações portuárias locais, mas inova ao impedir a discricionariedade local. Fixa prazos para a certificação (30 dias) à empresa privada interessada, e caso alguém local engavete ou negue o credenciamento, o prejudicado terá quinze dias para recorrer diretamente à SEP em Brasília, que terá trinta dias para apreciar o recurso e julgá-lo. 

Acaba assim a “gaveta” para criar dificuldades para vender facilidades, bem como as pressões de grupos econômicos paroquiais para fazerem lobbies contrários a eventuais concorrentes. Foi um grande avanço este tópico:

Art. 21.  A pré-qualificação do operador portuário será efetuada junto à administração do porto, conforme normas estabelecidas pelo poder concedente.

§ 1o As normas de pré-qualificação devem obedecer aos princípios da legalidade, impessoalidade, moralidade, publicidade e eficiência.

§ 2o A administração do porto terá prazo de trinta dias, contado do pedido do interessado, para decidir sobre a pré-qualificação.

§ 3o Em caso de indeferimento do pedido mencionado no § 2o, caberá recurso, no prazo de quinze dias, dirigido à Secretaria de Portos da Presidência da República, que deverá apreciá-lo no prazo de trinta dias, nos termos do regulamento.

O Art. 53 da MP que a SEP irá ainda elaborar regulamento nacional para esta norma de pré-qualificação, retirando esta prerrogativa dos CAPs, que até então tinham esta prerrogativa  e  poder normativo.

Plano Nacional de Dragagem Portuária e Hidroviária-II

Verifica-se que as dragagens dos canais de acesso aos portos e hidrovias, sairão das mãos das administrações portuárias locais e passarão a ser parte de uma centralização na SEP. 

A leitura do art. 46 no leva a um novo modelo de gestão da infraestrutura marítima e hidroviária nacional, onde a SEP passa a centralizar tudo: recursos financeiros, licitações e contratos. Talvez sobre a fiscalização aos portos locais.

As dragagens de resultado, onde a empresa contratada ficava dragando e mantendo as cotas e profundidades de canais e bacias de evolução, agora passam para dez anos, quase como concessão para dragar. Ficou instituído o Plano Nacional de Dragagem-II, conforme segue:

Art. 46.  Fica instituído o Programa Nacional de Dragagem Portuária e Hidroviária II, a ser implantado pela Secretaria de Portos da Presidência da República e pelo Ministério dos Transportes, nas respectivas áreas de atuação.

Até a antes trivial compra de bóias de sinalização marítima e a contratação de serviços de manutenção do balizamento e sinalização náutica, passou a fazer parte do Plano Nacional de Dragagem-II, saindo da esfera da gestão portuária local indo para a SEP em Brasília. Assim, o modelo concorrencial se padroniza e os conchavos locais desaparecem. Uma ótima notícia.

Terminais de uso privativo podem operar todas as cargas

A MP 595 já no seu início preconiza de forma orientadora o art.3º, vejamos:

Art. 3o  A exploração dos portos organizados e instalações portuárias, com o objetivo de aumentar a competitividade e o desenvolvimento do País, deve seguir as seguintes diretrizes:

I - expansão, modernização e otimização da infraestrutura e da superestrutura que integram os portos organizados e instalações portuárias;

Assim, podemos entender que os Terminais de Uso Privativos (TUP) poderão fazer parte desta “otimização da infraestrutura” que integra os portos.

No entendimento deste analista, o art. 8º da MP, ao permitir a modalidade Autorização para funcionamento de instalação portuária de uso privativo, este direito passa juridicamente a ser estendida aos atuais terminais. 

Assim, terminais como os da Petrobras/Transpetro, poderão prestar serviços de embarque e desembarque de granéis líquidos a terceiros, otimizando sua instalação portuária.

Áreas privadas localizadas à beira do mar, baías e hidrovias, poderão ser convertidos em terminais privados mediante a modalidade de Autorização pela SEP tramitada pela ANTAQ, desde que fora da área do porto organizado. 

Mas aí surge uma dúvida legal: Como tratar uma área privada dentro do polígono do porto organizado se terceiros tiverem interesse? Esse ponto necessita ser mais bem detalhado.

O trabalho portuário e novidades na relação com os operadores privados

Os Órgãos Gestores de Mão de Obra (OGMOs) criados pela Lei 8630 estão quase todos inviáveis economicamente pela enxurrada de ações trabalhistas, deixando de evitar o que se pretendia em 1993, ou seja, blindar os tomadores de serviços dos trabalhos sindicalizados no porto da chamada “indústria das ações trabalhistas”.

A MP traz alguns dispositivos antes reclamados pelas empresas, e destacamos alguns no Capitulo IV:

1.    Os contratos coletivos entre sindicatos e operadores portuários não se vinculam mais ao OGMO local;

2.    Insere-se a figura da Arbitragem nos conflitos na relação capital/trabalho sendo que os laudos devem ser precedentes à justiça trabalhista, o que visa a gestão de conflitos entre as partes sem recorrências judiciais.

Finalizando

A Medida Provisória nº 595 é auto-aplicável com força de lei, mas certamente será muito discutida no Congresso Nacional no início de 2013. Portanto, mudanças e novidades ainda poderão aparecer.

No entanto, é mais um avanço. A “federalização” dos portos chegou, é clara e transparente, ficando esvaziadas as administrações locais, a agência reguladora e a politização regional dos interesses difusos que habitam os portos. Tudo será decidido por Brasília, exceto a compra de papéis e tintas para as impressoras.

A não participação direta nas administrações portuárias hoje nas mãos das companhias docas, de estados e municípios nos parece implícita. Afinal, pra que participar de algo condenado à extinção? É a mensagem subliminar que se capta nas entrelinhas da nova norma por quem atua há tempos no setor.

No demais, boa sorte à SEP e ANTAQ, pois terão um imenso trabalho pela frente!

Pacote dos Portos: Uma nova 'Abertura dos Portos' do Brasil?

Fonte: Jornal O ESTADO DE SÃO PAULO, através do link da ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários.

Agências reguladoras de portos: Dois pesos, duas medidas!

Reproduzido do site PORTOGENTE

Por Frederico Bussinger*

Diz a Lei nº 9.966: “Os portos organizados, instalações portuárias, instalações de apoio e plataformas... deverão dispor de planos de emergência individuais” (Art. 7º). 

Em áreas onde há mais de um, esses “planos individuais” deverão estar consolidados em “plano de área”; ambos pelos “empreendedores” envolvidos. Já os “planos de área” em “planos locais” e, estes, em regionais e nacional. 

Só que, neste caso, atribuição do “órgão ambiental competente, em articulação com os órgãos de defesa civil” (Art. 8º). Apesar da clareza da Lei, a intenção dos órgãos ambientais foi de atribuir o plano do Litoral Norte de SP à Autoridade Portuária de São Sebastião e a do Litoral Sul à de Santos; o que em muito transcende às respectivas “área do porto organizado”.

A Resolução nº 344/2004 do Conama previa sua revisão em cinco anos (art. 9º), a partir de dados nacionais. Estes deveriam seguir norma elaborada pelo Ibama (art. 10); norma que nunca chegou a ser elaborada. Com isso, o (imprescindível) processo de revisão da norma foi retardado e, só agora, três anos depois, há uma minuta para ser submetida ao plenário daquele conselho.

Nesse processo de revisão, longos debates, no GT e na Câmara Técnica de Controle Ambiental, foram travados em torno da explicitação de procedimentos sobre o tributilestanho (TBT) e ensaios ecotoxicológicas: de um lado os temerosos de previsão normativa sem que o País tenha condições (dados e laboratórios, p.ex) para cumprí-la e, de outro, os defensores (majoritariamente ligados aos órgãos ambientais) de que “se não houver norma, nenhum passo será dado”.

A London Convention/72 é a principal referência internacional sobre poluição marinha. A Specific Guidelines for Assessment of Dredged Material seu desdobramento para dragagem. Esta, como seria óbvio, estabelece, como principal estratégia, “identificar e controlar as fontes de contaminação”.

Não seria razoável que esse enunciado fosse encampado pela norma brasileira, agora em revisão? Mas não, todas as tentativas foram descartadas, seja no GT seja, agora, pela Câmara Técnica – último estágio antes da Plenária, em SET. 

Os argumentos são vários: Existência de normas gerais que já o preveem; dificuldades de articulação; falta de recursos (humanos e materiais) nos órgãos ambientais... Argumentos até procedentes, mas o fato concreto é que, ao que tudo indica, seguiremos optando por remediar ao invés de prevenir, e jogando sobre os portos a responsabilidade por uma poluição que, em quase toda sua totalidade, é gerada fora deles!

Fazer normas, dar prazos, estabelecer punições ... para os outros é fácil; é o que mostram esses exemplos de “dois pesos, duas medidas” dos órgãos ambientais. E o preocupante é que eles não estão sozinhos: Essa é uma prática/tendência dos órgãos de fiscalização, controle e reguladores.

* Frederico Bussinger escreve semanalmente às quintas-feiras no Portogente.

Seminário Brasileiro sobre Desenvolvimento da Cabotagem

Title: Brazilian Cabotage development Seminar

Cabotagem e a importância do evento

O termo significa a navegação entre portos internos de uma mesma nação. Para o transporte de cargas no Brasil é subutilizada, apesar de ter custo médio expressivamente menor que o rodoviário. As vantagens do modal, tanto no aspecto econômico como ambiental, foram consenso entre os participantes do 1º Seminário sobre o Desenvolvimento da Cabotagem Brasileira, que terminou no dia 13 de agosto de 2009 em Brasília.

O evento foi promovido em agosto deste ano pela Agência Nacional de Transporte Aquaviário (ANTAq) em conjunto com o Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma). Para se ter uma idéia do baixo uso da navegação para o transportes de cargas, o Porto de Paranaguá movimentou, em 2008, 604 mil TEUs (medida equivalente a um contêiner de 20 pés), sendo que a cabotagem representou menos de 4% desse total.

Atualmente, dois serviços de cabotagem estão em atividade no sistema de janelas públicas de atracação, que organiza as operações de navios com contêineres no Porto de Paranaguá. Semanalmente, os navios das armadoras Maersk e Aliança/Mercosul Lines movimentam contêineres (cerca de 460 TEUs) para portos do Nordeste e Norte do País, como Salvador, Sepetiba, Pecém e Suape.

Segundo a Associação Brasileira de Logística e Transporte de Carga (ABTC), o transporte nacional é majoritariamente realizado por rodovias (61,2%); seguido por ferrovias (20,7%) e hidrovias (13,6%). Em outros países de grandes dimensões, como os Estados Unidos, predomina a circulação de mercadorias (43,9%) por ferrovia.

Na China, por sua vez, 49,9% é escoado por hidrovia. Atualmente os caminhões lideram a matriz de transporte no Brasil e enfrentam uma realidade lamentável: cerca de 54,6% das estradas brasileiras encontram-se em estado ruim ou péssimo, aumentando os riscos de acidentes, o tempo e o custo das viagens, conforme avaliação da Confederação Nacional dos Transportes (CNT).

“Nas últimas décadas, o Brasil adotou a rodovia como seu principal modal de transporte. Temos muitos caminhões nas estradas, quando grande parte dessas cargas poderia ser transportada pela ferrovia ou pelo sistema de cabotagem. Não é interessante para um país como o Brasil transportar suas mercadorias do sul para o norte ou nordeste pela rodovia. Essa ineficiência do transporte brasileiro acaba gerando um encarecimento do produto para o consumidor”, disse o superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (APPA), Daniel Lúcio Oliveira de Souza.

Empregos na construção naval: um incentivo à nacionalização dos navios e apoio aos estaleiros nacionais.

O dirigente portuário participou das discussões em Brasília, que buscam estabelecer, entre outras medidas, o incentivo aos armadores e empresas de navegação para que invistam no setor. “Para que possamos desenvolver a cabotagem no Brasil é preciso, também, que o governo federal reavalie os critérios adotados na legislação, que acabam criando uma imensa teia de burocracia impedindo que os navios possam competir igualmente com os caminhões. É o momento de todos saírem da fase de discussões e partirem para a ação”, declarou Souza.

Trabalhadores Portuários Avulsos: nossa frente de trabalho com a cabotagem.

Estudo realizado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) avaliou que a quantidade de mercadorias passível de ser transportada por rio e por mar é dez vezes maior do que a embarcada atualmente.

Segundo análise do Ipea, a cabotagem é ideal para levar cargas por uma distância superior a mil quilômetros: uma boa alternativa para um país com dimensões continentais, que possui mais de oito mil quilômetros de costa marítima e 15 mil quilômetros de trechos fluviais navegáveis, sem contar os países do Mercosul.

Vantagens

Em sua participação no evento, o ministro da Secretaria Especial de Portos (SEP), Pedro Brito, segundo nota da assessoria de imprensa da Antaq, disse que o custo do frete na navegação de cabotagem é cerca de 10% menor que no transporte rodoviário. “A cabotagem tem menor frete, maior confiabilidade na entrega da mercadoria, menor poluição, maior eficiência energética do que o modal rodoviário.

Contêineres: crescimento forte e contínuo na cabotagem brasileira.

Além disso, a partir de trechos de 500 quilômetros, a cabotagem é mais eficiente”, disse Brito. “O desenvolvimento da cabotagem é fundamental para o aumento da eficiência logística e para a defesa do meio ambiente. Cada modal deve ser usado para os trechos em que é mais eficiente e essa eficiência deve ser relacionada ao meio ambiente, à economia e à eficiência energética”, apontou diretor-geral da Antaq, Fernando Fialho.

Mercado

Especialistas do setor destacaram durante o seminário, em Brasília, que o mercado de cabotagem contava, em 2008, com 150 embarcações, das quais 129 próprias e 21 afretadas, responsáveis pela movimentação de 162 milhões de toneladas e geração de uma receita bruta de frete de R$ 3,3 bilhões de reais.

Estudos do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma), apresentados no seminário, revelaram que, atualmente, 20 embarcações porta-contêineres fazem escalas regulares nos portos nacionais. Segundo a entidade, essa quantidade supera o tráfego atual do comércio do Brasil com os EUA, entretanto, é pequena em relação ao potencial de navegação da costa brasileira, que dispõe de 34 terminais de uso público e 129 privativos.

Cabotagem nos portos do Paraná

A APPA já iniciou estas discussões no Conselho de Autoridade Portuária (CAP), com uma proposta que prevê a diferenciação nas tarifas cobradas para as operações de cabotagem e as de longo curso realizadas nos porto do Paraná.

A medida, segundo Souza, é uma forma de incentivar a navegação costeira, que apresenta vantagens se comparada ao transporte rodoviário. “A cabotagem é o meio de transporte que mais gera benefícios para a economia. Nas longas distâncias, a transferência de produtos deve ser feita pela navegação costeira, e não por caminhão, que é destinado à interiorização de determinadas cargas ou para percorrer percursos menores. O custo de uma tonelada de mercadorias transportadas por caminhão é quatro vezes mais cara que se fosse transportada por navio”, disse o superintendente.

A APPA teve a oportunidade, também, de apresentar ao ministro da Secretaria ecial de Portos (SEP), Pedro Brito, as ações que estão em andamento nos portos do Paraná. Levantamento feito no Porto de Paranaguá mostrou que apenas 4% da movimentação de contêineres aconteceu por cabotagem.

No Brasil, dos 7,5 milhões de TEUs movimentados em 2008, 13% foram em operações de cabotagem. “Temos que aproveitar os 8,5 mil quilômetros de costa brasileira, que são subutilizados e onde prevalece o transporte rodoviário. No Seminário em Brasília, percebemos uma grande determinação, tanto do governo quanto dos empresários, em estabelecer ações concretas para desonerar a cadeia que atende a cabotagem no Brasil. A meta é capturar as cargas que estão até 200 quilômetros de cada porto”, falou Daniel Lúcio de Souza.

Ministro dos Portos Pedro Brito, Superintendente da APPA Daniel Lúcio de Souza e o Superintendente do TCP Juarez Moraes e Silva.

O sistema atende contêineres, graneis sólidos e líquidos e isso promove a redução do custo e aumenta a competitividade. "O nosso projeto é transformar Paranaguá em um centro de excelência em cabotagem”, disse o diretor-superintendente do Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP), Juarez Moraes e Silva, que também participou do seminário na capital federal.

Especialistas da área, empresários e representantes do setor portuário discutiram os principais entraves que limitam o desenvolvimento da navegação de cabotagem. A legislação federal é um deles. “Há um tratamento desigual entre os modais. Para o transporte rodoviário são exigidos apenas a nota fiscal da mercadoria, o conhecimento rodoviário e a habilitação do motorista. Já a navegação costeira, além de ter uma alta tributação, precisa apresentar documentos como se estivesse realizando uma exportação. Nossa meta é colocar os portos do Paraná um passo à frente nessa questão e fazer parte de um modelo eficiente de transporte”, comentou o superintendente da APPA.

Medidas de proteção e incentivo à navegação de cabotagem

Palestra de José Ribamar Miranda Dias - Vice-Presidente da ANUT – Associação Nacional dos Usuários de Transporte.

O conjunto de medidas de proteção e incentivo à navegação de cabotagem em vigor tem que ser revisto em todos os seus aspectos, inclusive em comparação com o tratamento em vigor em outros países do mundo.

Os subsídios à construção de navios e o tratamento fiscal diferenciado das empresas de navegação é prática usual entre as grandes nações marítimas do mundo: Japão, Alemanha, Noruega, Taiwan, Itália, Espanha, Dinamarca, e Índia praticam ambos; Estados Unidos, Reino Unido, França praticam apenas os subsídios à construção; e a Grécia, apenas o tratamento fiscal diferenciado.

Estaleiros nacionais: fundamentais no crescimento da cabotagem.`Hoje um 'gargalo' popr estarem carregados de pedidos.

Nesse contexto, o modelo marítimo brasileiro tentou resolver o seu problema através do Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) e o Registro Especial Brasileiro (REB) que, segundo a sua concepção, seria a nossa “bandeira de conveniência".

É mais do que justo que o usuário entenda ser, o AFRMM, um ônus que na verdade não resolveu o problema do aumento da oferta de transporte de cabotagem. E não resolverá no curto prazo, porque o imediato aumento da oferta de transporte de cabotagem não depende de financiamento público, depende muito mais de acesso a navios no exterior a preço convidativo.

Não negamos a importância e eficácia do AFRMM, no momento, para a indústria do petróleo e para as empresas de Apoio Marítimo e Apoio Portuário, mas no que diz respeito à sua contribuição para a navegação de cabotagem a questão precisa ser repensada.

Assim, cabe a sugestão de analisar se não seria mais benéfico para a competitividade do modal uma redução de 10% no frete das cargas de importação e exportação, pela suspensão da alíquota correspondente, o que seria então objeto de Projeto de Lei.

Aliás, é preciso acabar também com a verdadeira fixação do poder público na maximização da arrecadação para o Fundo. Vide a incidência do AFRMM sobre as despesas portuárias, e ainda mais absurdo, sobre a THC.

Quanto ao tratamento fiscal diferenciado, problema que a instituição do REB, tentou resolver, entendemos que os resultados foram muito limitados, impondo-se reavaliação dos benefícios concretamente auferidos, inclusive com reexame da conveniência de criação da figura da “Subsidiária Integral”, tentada sem sucesso no passado.

Diretor da ANTAQ no encerramento do evento.

Aqui merece especial destaque a falta de mentalidade/cultura marítima em nosso País, que leva a um elevado grau de insensibilidade para a natureza e os riscos comerciais inerentes à atividade marítima, somente comparável ao transporte aéreo de passageiros.

A nação desconhece a importância da navegação de cabotagem no transporte de carga, o papel decisivo que ela pode ter na redução do Custo Brasil e os riscos comerciais nela envolvidos. Há necessidade de um esforço organizado no sentido de mudar este estado de coisas.

Fonte: ASSCOM/APPA, Antaq, autor.

O MODELO PORTUÁRIO BRASILEIRO E O “SAMBA DO CRIOULO DOIDO”

title: BRAZILIAN PORTUARY MODEL AND "THE CRAZY CREOLE DANCER´S SAMBA"

Desde 2003 me envolvi profundamente no estudo e na discussão do que tentamos materializar como “modelo portuário brasileiro”, após o tempo de maturação da Lei nº. 8630 de 1993.

Sinceramente: a cada ato do que se chama de “regulação”, com sobreposições infinitas de atores que não se aceitam, a coisa se complica cada vez mais, pois as estacas profundas sob a qual deveríamos construí-lo, não são cravadas. Há um preço a pagar politicamente por aqueles que mostram efetivamente as alternativas, como o é o que fazemos nos Portos do Paraná:

* Optamos pelo que chamamos de Porto Público, onde o trabalho na área primária (alfandegada) sindicalizada e democratizada a pequenas, médias e grandes empresas de operação portuária;

* Os berços de atracação são públicos, não existem ‘donos’ com as exclusividades absurdas que existem nos demais portos públicos brasileiros;

* Infra-estruturas públicas tais como: silos de grãos, terminal de granéis líquidos (álcool), terminal de granéis sólidos (fertilizantes), terminal de automóveis, condomínio industrial aduaneiro e outras em projeto;

* Gerenciamento das atracações pela autoridade portuária e não por terminais privados, que disfarçam que é a administração pública quem gerencia seus berços exclusivos.

No campo regulatório, o recém nascido Decreto nº. 6620 de Outubro de 2008, retira de vez das Cia. Docas, administrações portuárias e estados e municípios delegatários, o poder de decisão e gestão sobre os arrendamentos de áreas e instalações, transferindo-os à agência reguladora ANTAQ.

Reproduzo o excelente artigo e desabafo do ex-diretor da CODESP – Cia. Docas do Estado de São Paulo, Engº Luiz Alberto Costa Franco, com o título “Companhias docas sem função“ de 25/11/08 (http://www.portogente.com.br/):

"Quando me pego pensando nas mudanças de conduta social, de um modo geral, fico imaginando como tudo mudou tão repentinamente que não permite, por vezes, assimilar tais mudanças. (...) É claro, quero pintar o diabo com as cores mais fortes possíveis, pelo fato do governo federal agir de forma idêntica aos pais "bonzinhos" que criam agentes incapazes de gerir os problemas de sua alçada. Como assim? E o que tem a ver com a dragagem? Tudo, eu digo. Senão vejamos: Por um longo tempo, a Codesp se viu privada dos serviços de dragagem por uma suposta incompetência de diretorias anteriores que não conseguiam elaborar um edital para licitar esses serviços, tanto por impedimentos ambientais como por inadequação de cláusulas que satisfizessem as premissas estabelecidas pelo planalto central. E o que fez a Secretaria Especial de Portos (SEP)? Resolveu ela mesma o problema, elaborou o edital e vai licitá-lo sem a participação da Codesp, a quem caberia solucionar o problema que, como já se disse, não é problema, é solução. E parou por aí? Não. Se pode piorar, vamos piorar. A SEP, provavelmente partindo da suposta incapacidade da Codesp em elaborar e licitar os serviços, vai contratar uma empresa privada para "fiscalizar" a dragagem. Ou seja, o Porto de Santos não tem competência para gerenciar um dos poucos serviços que lhes são atribuídos pela Lei 8.630/93.
Por outro lado, uma autoridade incompetente não exerce sua função a contento e perde sua respeitabilidade, comprometendo todas as suas deliberações. É o que parece já estar ocorrendo, na disputa pelo exercício dessa autoridade entre a SEP, a Antaq e os CAPs (Conselhos de Autoridade Portuária). Não é para polemizar, é uma constatação. O comentário, feito no último dia 21/11/08, sobre a disputa SEP x Antaq x CAP, demonstra aquilo que gostaria que ocorresse, isto é, a SEP mandaria, estabeleceria as metas, os CAPs fiscalizariam os procedimentos, estabelecendo as prioridades locais, as companhia docas executariam as metas estabelecidas pela SEP e exerceriam seu papel de autoridade portuária, reportando-se aos CAPs quanto ao planejamento de execução dessas metas. E a Antaq, ora a Antaq ...

Do jeito que está indo, as companhias docas não terão função alguma, a não ser de uma mera delegacia regional da Secretaria Especial de Portos. Aliás, os mais antigos lembrarão de um filme semelhante ..."

O executivo do principal porto do Brasil (Santos), em seu desabafo chega ao limite, quase se questionando: Afinal pra que servem agora aos Cias. Docas públicas e as administrações portuárias espalhadas pelo país? Nos portos de Paranaguá e Antonina, a APPA tem resistindo. O governador Roberto Requião e o ex-superintendente Eduardo Requião foram o contraditório nacional nesta discussão e ainda pagam um preço de contrapressão política avassaladora.

Mas, se não fossem eles e uma visita ao Porto de Paranaguá pela Ministra Dilma Rouseff em Janeiro de 2007, seguida após alguns meses pelo Ministro dos Portos Pedro Britto, não teria havido a “abertura dos portos para as dragas internacionais amigas”, mesmo 200 anos após o famoso ato do Imperador Dom João VI em 1808.

Somente depois das “brigas do pessoal de Paranaguá” é que ainda em 2007 acabou-se com o cartel das dragueiras brasileiras, que hoje passaram a ser agentes dos seus equivalentes internacionais. Pelo menos chegaram as dragas maiores e mais modernas.

Fica a discussão de muitos pontos:

* Qual o papel de Governo Federal e sua Secretaria Especial de Portos (SEP) na questão portuária?

* Qual o papel da agência reguladora ANTAQ, regular e fiscalizar o que é razoável, ou autorizar e outorgar concessões, centralizando em Brasília e retirando das administrações de cada porto este papel?

* E os CAPs (Conselhos de Autoridades Portuárias), é para opinar e dar ‘conselhos’ ou gerenciar efetivamente os portos, pois têm a capacidade de impedir a gestão da Autoridade Portuária? O absurdo ainda, é a composição de tais conselhos: um grande empresário e lobista de um porto no sul do país, pode ter assento em um conselho de um porto concorrente. O empresário de um porto local, pode sem isenção, impedir ou tumultuar votações de seus interesses individuais, e por aí vai ...

* E as Autoridades Portuárias sem poder? Nem delegado de polícia ou o Capitão dos Portos tem menos poder do que a administração do porto e sua responsabilidade como Autoridade.

Isto é só o começo. Posso dizer que no MEU modelo as unidades federativas teriam poder quase que total de gestão portuária pública no seu espaço geográfico, a serem concessionadas por Lei pela União Federal aos Estados (somos uma federação mesmo, ou é só brincadeirinha?!).

Este modelo é o de vários países do mundo moderno. A integração logística nacional seria coordenada com o Governo Federal sob regulação da agência do setor (ANTAQ), e não o que está aí ... uma confusão total.

Na Austrália, por exemplo, a qual visitei em 2006, onde a Cia. docas estadual possui dragas próprias e serviços de praticagem, mas falar isto no Brasil do modelo do “samba do crioulo doido” é heresia pura. As penas são variáveis: desde a simples chacota até a condenação ao ostracismo (quando não, represálias).

Enquanto isso, os hotéis e restaurantes de Brasília agradecem ...