HABEMUS PORTUS! Uma síntese da nova Lei dos Portos

Publicado simultaneamente no jornal eletrônico CORREIO DO LITORAL, que este blogueiro escreve na sua coluna "É minha Opinião":

No que a nova lei beneficia os portos regionais

No dia 16 de maio de 2013, foi enfim aprovada pelo Congresso Nacional a nova Lei dos Portos. Confirmou-se com algumas modificações, a chamada Medida Provisória nº 595 que em dezembro de 2012 a presidente Dilma baixou e nós comentamos algumas vezes aqui no blog.

Podem-se falar tudo deste novo marco regulatório portuário, menos que ele seja um retrocesso ou vá causar desemprego e outros blá blá blás.

Quero resumidamente e em linguagem de bate-papo de amigo, mostrar os avanços e as mentiras que estavam por aí nas redes sociais, na mídia e até nos calorosos debates na câmara e no senado federal.

Navio COSCO VIETNAM operando no porto de Paranaguá (PR)

A nova lei permite a imediata legalização do porto de Itapoá e Portonave em Navegantes, ambos em Santa Catarina e viabiliza o porto de Pontal do Sul que o Grupo João Ribeiro pretende construir. Isto porque a lei anterior de 1993, portanto lá se vão 20 anos, não permitia que portos construídos em terrenos e investimentos privados pudessem prestar serviços para terceiros. Agora pode, mediante autorização da União, representada pela Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP).

Só esta possibilidade, desata centenas de projetos espalhados pelo Brasil afora, inclusive para portos fluviais pelo interior do país que passarão utilizar nosso potencial hidroviário. O surgimento de dezenas de terminais privados movimentando cargas, abrirá oportunidade de milhares de empregos e serviços das mais variadas especialidades.

A oposição, os desinformados e os apologistas do apocalipse, chamaram a nova MP de “privatização dos portos”. Ora, me pergunto: Privatizar terrenos de particulares que construirão seus terminais com dinheiro deles mesmos? É uma mentira das grandes.

Além disso, privatizar o que ainda não existe? Privatizar o que já é privado?

No fundo, a briga é de “cachorro grande”. Quem já possui terminal, não quer concorrências por perto, portanto paga lobistas para bombardearem a entrada de novos competidores, mesmo que haja filas de caminhões, gargalos, demoras de embarques e desembarques de produtos, custos elevados etc. etc.  como aparece na TV.

Outros contrariados são governadores que não são da base governista federal e que possuem portos em seus estados. Exemplos: Paranaguá, Antonina, São Francisco do Sul, Itajaí, Imbituba.... Só pra ficar no Paraná e Santa Catarina.

Nestes casos acima, as licitações de áreas e instalações existentes nestes chamados “portos públicos”, serão realizadas em Brasília pela agência reguladora ANTAQ e o vencedor será contratado junto à Secretaria de Portos do governo federal, e não mais nas administrações de portos locais, como a APPA no Paraná. Isto retira poderes locais e outros interesses paroquiais, quebrando vícios históricos de décadas.

Assim, esvazia-se a corrida política habitual para a captura da “jóia da coroa” que sempre foi as administrações dos portos.

A chiadeira foi grande e muita gente já estará desinteressada a partir de hoje, em continuar a ocupar cargos em portos, por razões óbvias. Fiquemos de olho...

A nova lei manteve a reserva do mercado de trabalho no cais público: Estivadores, arrumadores, conferentes, vigias de navios e trabalhadores de bloco, além de manterem as guardas portuárias atuais com o poder de vigiar e manter a segurança dos portos públicos.

Portanto, as greves e conflitos sindicais que ocorreram meses atrás estão plenamente atendidos pela nova lei: pacificaram-se os portos.

Brasília, através da agência reguladora ANTAQ e a SEP, retoma as rédeas dos portos brasileiros. Acho boa a medida para que, enfim, tenhamos um modelo nacional e não um arquipélago de pequenas paróquias portuárias locais sem nenhuma integração logística dentro de uma estratégia nacional, apenas a serviços dos amigos do “rei de plantão”.

Ora, achar que o Tesouro federal tem dinheiro sobrando pra fazer obras e prestar serviços portuários com funcionários públicos, seria um retrocesso que nem a China, que é um gigante econômico gerido por um partido comunista, não tem mais interesse em fazer. É ultrapassado, não funciona e atrasa o desenvolvimento do país, pra desespero do falecido Mao Tsé Tung.

O novo comunismo chinês é muito inteligente: Ao invés de construir e administrar o porto concede-o para empresários privados e fica sócio do lucro. Depois, o distribui para a sociedade em forma de serviços públicos. Alguns no Brasil ainda pensam de forma antiga. Acorda Brasil!

Em Paranaguá e Antonina, cerca de duas dezenas de terrenos e instalações com contratos vencidos irão à leilão através de Brasília. Novos terminais e armazéns sairão de locais onde hoje está coberto por mato e escondem ratos (de todas as espécies...). Milhares de empregos, maior movimentação de cargas, transportes, refeições industriais, o mercadinho da esquina, todos serão beneficiados pela onda de investimentos privados que ocorrerá.

Em Pontal do Sul, estão abertas as possibilidades de um novo terminal de contêineres, estaleiros e outras obras privadas em áreas particulares que lá existem. Itapoá, Joinville e até Guaratuba se quiserem, seus terrenos à beira das baías poderão ser transformados em pequenos terminais portuários particulares. É só pedir autorização ao poder concedente, que é a União Federal.

O mundo mudou, até os comunistas chineses estão sabendo aproveitar socialmente o que os investidores de capitais e seus interesses podem contribuir para o bem estar da nação.

Então, que seja bem vinda a nova lei portuária. Viva os portos do Brasil!

É a minha opinião.

COMENTÁRIOS SOBRE O NOVO MARCO REGULATÓRIO PORTUÁRIO (MP 595 de 06/12/12)

A última grande modificação do marco regulatório portuário do Brasil foi em 1993, quando editou-se a famosa Lei nº 8630, conhecida como Lei de Modernização dos Portos, que realmente impactou positivamente a operação portuária do país, alterou as relações de trabalho na área primária do cais, criou conselhos de autoridades portuárias (CAPs), retirou da operação das velhas administrações portuárias, passando-as para as empresas privadas. 

No art. 62 da recém editada Medida Provisória nº 595, a “velha 8630” fica revogada. Morreu!

Portanto, lá se vão cerca de 20 anos, e a revisão era reclamada por muitos segmentos e especialistas.

As ilhas de gestão portuária continuam

Mas, a Lei 8630 à época, não mexeu na gestão das administrações dos portos, tampouco definiu uma homogeneidade nacional entre os mais de 30 portos públicos brasileiros e nos terminais privados. As delegações para os estados, municípios e às companhias docas federais, ainda são verdadeiras “ilhas de gestão” obsoletas, politizadas regionalmente e altamente influenciáveis pelos poderes econômicos locais. 

O fim da Empresa de Portos do Brasil S/A – PORTOBRAS em abril de 1990, não teve por parte do governo federal um ente público que a substituísse como coordenadora e catalisadora de um modelo portuário nacional único. Ficou-se à deriva nestes anos todos.

A atual Medida Provisória (MP) nº 595 baixada pela presidente da República Dilma Rousseff em 06/12/12, também não trata da modernização da gestão das administrações portuárias. Não foi o foco (pelo menos explicitamente), o que gera por parte deste analista uma decepção, pois é aí que está o cerne da questão portuária brasileira.

A busca pelo ordenamento político, normativo e jurídico portuário nacional se dá depois de 1993, em dois momentos:

1.    A criação da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) em junho de 2001, 

2.   A criação da Secretaria Especial de Portos da Presidência da República (SEP) em maio de 2007.

A partir então de 2007, começou-se a resgatar tudo o que foi perdido da inteligência brasileira na área portuária, inclusive com a convocação de antigos funcionários públicos federais já aposentados, para ajudarem na estruturação de uma política nacional para portos, com 17 anos de atraso. Enquanto isso era o DNIT do Ministério dos Transportes (MT) quem cuidava do tema. Ou seja, o rodoviarismo tendo os portos como anexos.

A incumbência coube ao então ministro Pedro Britto, que realizou excelente trabalho e hoje ocupa uma das diretorias da ANTAQ.

A MP 595 coloca a ANTAQ sob subordinação da SEP, o que de certa forma ameniza alguns conflitos de entendimento das políticas nacionais, pois as divergências entre os órgãos eram visíveis ao público externo.

Para este analista, a SEP deveria ser convertida em um Vice-ministério, dentro de uma estrutura remodelada do Ministério dos Transportes (MT). Lá, poderiam ser abrigados vices-ministérios de Aviação Civil, Hidrovias, Rodovias, Ferrovias e Portos. Hoje, as “ilhas gerenciais” da infraestrutura logística de transporte continuam, e a nosso ver, a MP 595 se manteve distante, sem priorizá-las e/ou indicar tendências de ações futuras.

Mas o que há de positivo em termos de gestão, é que os portos fluviais e lacustres passam a ser subordinados à SEP e fiscalizados pela ANTAQ, saindo da órbita do MT que ficou com a ANTT e as hidrovias.

A leitura da MP 595, em especial seu artigo 4º, pode nos levar a uma indagação: A gestão das atuais administrações portuárias não foi objeto deste pacote pela simples razão de que no futuro poderão deixar de existir?

A excessão fica para as administrações portuárias federais, as chamadas "Cias. Docas". Elas terão metas de gestão fixadas e contratadas. Se não forem alcançadas? Demite o gestor?... Muito pouco! Não se trata de demitir um punhado de diretores nomeados, mas sim de uma cultura das arcaicas e obsoletas organizações portuárias que ainda continuarão a existir.

As futuras concessões portuárias da União

A MP 595 sinaliza que as concessões dos portos públicos já existentes, serão realizadas por licitação. Embora pareça redundante a necessidade de se cumprir a Lei 8666/93 (Lei das Licitações), a redação do artigo 4º. não abre condicionantes previstos em lei, tal como a dispensa de licitações quando se trata de delegações a estados e municípios, como é o caso dos portos de Paranaguá, Antonina, São Francisco do Sul, Itajaí, Rio Grande e outros.

O art. 4º é afirmativo: “serão realizados... sempre precedida de licitação...”, o que nos induz a pensar que à medida que as atuais delegações forem vencendo, não serão renovadas, mas  sim serão licitadas conforme a redação do artigo Até a administração do porto organizado é passível de ser licitado. Lembremos: Só há licitação quando se trata de dispor de bem público à privados. Vejamos:

Art. 4o  A concessão e o arrendamento de bem público destinado à atividade portuária serão realizados mediante a celebração de contrato, sempre precedida de licitação, em conformidade com o disposto nesta Medida Provisória e no seu regulamento.

Parágrafo único. O contrato de concessão poderá abranger, no todo ou em parte, a exploração do porto organizado e sua administração.

A volta do poder concedente: União Federal

Desde 1993, a administração-autoridade portuária era a toda poderosa regionalmente. Daí sua importância política regional, e o esforço de governos e lideranças partidárias para seu domínio e controle. Afinal, era ela quem ditava o tempo, objeto e como licitar e/ou autorizar a exploração privada de bens portuários públicos.

A MP 595, ao contrário das normas anteriores, repete mais de uma dúzia de vezes o termo “poder concedente”, que é a União, representada pelo Governo Federal através da SEP. 

No Capítulo III trata exclusivamente deste poder e suas novas atribuições, sintetizadas no art. 12 da medida provisória.

Assim, fica evidente a retirada das mãos das administrações portuárias a iniciativa e o processo licitatório das áreas e instalações portuárias. O poder passou diretamente para a SEP, tanto que a ANTAQ passa a subordinar-se a ela. Será da ANTAQ e não da gestão dos portos, a prerrogativa de elaborarem os editais e o processo de licitação para outorga de exploração de instalações ou áreas, sendo a última palavra e a assinatura do contrato da União, através da SEP, como previsto no art. 12, que trata das atribuições gerais daa Secretaria que representa o poder concedente. 

Exemplo é o art. 9º que trata de chamamentos públicos, antes de prerrogativa das administrações locais:
  

Art. 9o  Compete à ANTAQ promover chamada pública para identificar a existência de interessados na obtenção de autorização de instalação portuária, ouvido previamente o poder concedente.

Assim, as outorgas de bens e instalações portuárias, passam a concentrar-se exclusivamente na SEP. É o Governo Federal trazendo para si os portos brasileiros, deixando um papel secundário à ANTAQ e aos gestores locais. 

Licenciamento portuário pelo IBAMA não é compulsório

O novo marco regulatório trata de licenciamentos ambientais a serem realizados "... pelo órgão licenciador...” conforme disposto no art. 11. Isto porque a nova Lei Complementar  (LC) nº 140/2011 no seu art. 7º não inclui portos e terminais na área de competência da União para este fim, exceto aqueles empreendimentos  marítimos na plataforma continental, o que não é o caso da maioria dos portos brasileiros. O resto é com o órgão ambiental estadual:

Art. 11.  A celebração do contrato de concessão ou arrendamento e a expedição de autorização serão precedidas de:                  
I - consulta à autoridade aduaneira;
II - consulta ao respectivo Poder Público municipal; e        
III - emissão, pelo órgão licenciador, do termo de referência para os estudos ambientais com vistas ao licenciamento.

Assim, os órgãos ambientais estaduais e municipais, que detêm delegação federal para administrar portos, têm competências para licenciamentos ambientais destas instalações, há muito tempo previstos pela resolução Conama nº 237, ratificado pela LC 140/11 e que a redação da MP 595 re-ratifica a inexistência de exclusividade federal de licenciamento quando não o vincula ao IBAMA e generaliza a competência para “órgão licenciador”. 

Os intervenientes federais colocam as administrações portuárias debaixo do braço

Prova de que a União faz uma “intervenção branca” nos portos é o art. 14 da MP 595. Vejamos: 

Art. 14.  Dentro dos limites da área do porto organizado, compete à administração do porto:

I - sob coordenação da autoridade marítima:

(...)

II - sob coordenação da autoridade aduaneira:

(...)

Desta forma, as Capitanias dos Portos (Marinha) e a Alfândega (Receita Federal) são os entes que coordenarão atividades como: balizamentos, dragagens, calados de navios, áreas de fundeio, acessos de pessoas e cargas às áreas primárias dos portos. Às administrações portuárias locais restará a execução, o chamado “cumpra-se!”.

Os Conselhos de Autoridade Portuária como órgão consultivo

Desde o advento da lei 8630/93, era confusa a interpretação legal sobre o papel dos Conselhos (CAP). Setores empresariais o classificavam como “deliberativo”, enquanto que as administrações portuárias e outros o classificavam como “consultivo”.

A MP no seu art. 16 vem definir o caráter consultivo do CAP, não adentrando em detalhamentos da sua atual estrutura que até aqui permanece a mesma: Quatro blocos de representação (Poder Público, Trabalhadores, Usuários e Operadores), cada um com três membros efetivos e três suplentes, cabendo a presidência sempre ao poder público federal. Vejamos:

Art. 16.  Será instituído em cada porto organizado um conselho de autoridade portuária, órgão consultivo da administração do porto.

Parágrafo único. O regulamento disporá sobre as atribuições, o funcionamento e a composição dos conselhos de autoridade portuária, assegurada a participação de representantes da classe empresarial, dos trabalhadores portuários e do Poder Público.

Portanto, a ambição de alguns segmentos de utilizarem os CAPs para interferirem na gestão, fica comprometida com o afastamento da questão deliberativa.

Credenciamento de Operadores Portuários: o fim da discriminação paroquial

O art. 21 da MP mantém nas mãos das administrações portuárias locais, mas inova ao impedir a discricionariedade local. Fixa prazos para a certificação (30 dias) à empresa privada interessada, e caso alguém local engavete ou negue o credenciamento, o prejudicado terá quinze dias para recorrer diretamente à SEP em Brasília, que terá trinta dias para apreciar o recurso e julgá-lo. 

Acaba assim a “gaveta” para criar dificuldades para vender facilidades, bem como as pressões de grupos econômicos paroquiais para fazerem lobbies contrários a eventuais concorrentes. Foi um grande avanço este tópico:

Art. 21.  A pré-qualificação do operador portuário será efetuada junto à administração do porto, conforme normas estabelecidas pelo poder concedente.

§ 1o As normas de pré-qualificação devem obedecer aos princípios da legalidade, impessoalidade, moralidade, publicidade e eficiência.

§ 2o A administração do porto terá prazo de trinta dias, contado do pedido do interessado, para decidir sobre a pré-qualificação.

§ 3o Em caso de indeferimento do pedido mencionado no § 2o, caberá recurso, no prazo de quinze dias, dirigido à Secretaria de Portos da Presidência da República, que deverá apreciá-lo no prazo de trinta dias, nos termos do regulamento.

O Art. 53 da MP que a SEP irá ainda elaborar regulamento nacional para esta norma de pré-qualificação, retirando esta prerrogativa dos CAPs, que até então tinham esta prerrogativa  e  poder normativo.

Plano Nacional de Dragagem Portuária e Hidroviária-II

Verifica-se que as dragagens dos canais de acesso aos portos e hidrovias, sairão das mãos das administrações portuárias locais e passarão a ser parte de uma centralização na SEP. 

A leitura do art. 46 no leva a um novo modelo de gestão da infraestrutura marítima e hidroviária nacional, onde a SEP passa a centralizar tudo: recursos financeiros, licitações e contratos. Talvez sobre a fiscalização aos portos locais.

As dragagens de resultado, onde a empresa contratada ficava dragando e mantendo as cotas e profundidades de canais e bacias de evolução, agora passam para dez anos, quase como concessão para dragar. Ficou instituído o Plano Nacional de Dragagem-II, conforme segue:

Art. 46.  Fica instituído o Programa Nacional de Dragagem Portuária e Hidroviária II, a ser implantado pela Secretaria de Portos da Presidência da República e pelo Ministério dos Transportes, nas respectivas áreas de atuação.

Até a antes trivial compra de bóias de sinalização marítima e a contratação de serviços de manutenção do balizamento e sinalização náutica, passou a fazer parte do Plano Nacional de Dragagem-II, saindo da esfera da gestão portuária local indo para a SEP em Brasília. Assim, o modelo concorrencial se padroniza e os conchavos locais desaparecem. Uma ótima notícia.

Terminais de uso privativo podem operar todas as cargas

A MP 595 já no seu início preconiza de forma orientadora o art.3º, vejamos:

Art. 3o  A exploração dos portos organizados e instalações portuárias, com o objetivo de aumentar a competitividade e o desenvolvimento do País, deve seguir as seguintes diretrizes:

I - expansão, modernização e otimização da infraestrutura e da superestrutura que integram os portos organizados e instalações portuárias;

Assim, podemos entender que os Terminais de Uso Privativos (TUP) poderão fazer parte desta “otimização da infraestrutura” que integra os portos.

No entendimento deste analista, o art. 8º da MP, ao permitir a modalidade Autorização para funcionamento de instalação portuária de uso privativo, este direito passa juridicamente a ser estendida aos atuais terminais. 

Assim, terminais como os da Petrobras/Transpetro, poderão prestar serviços de embarque e desembarque de granéis líquidos a terceiros, otimizando sua instalação portuária.

Áreas privadas localizadas à beira do mar, baías e hidrovias, poderão ser convertidos em terminais privados mediante a modalidade de Autorização pela SEP tramitada pela ANTAQ, desde que fora da área do porto organizado. 

Mas aí surge uma dúvida legal: Como tratar uma área privada dentro do polígono do porto organizado se terceiros tiverem interesse? Esse ponto necessita ser mais bem detalhado.

O trabalho portuário e novidades na relação com os operadores privados

Os Órgãos Gestores de Mão de Obra (OGMOs) criados pela Lei 8630 estão quase todos inviáveis economicamente pela enxurrada de ações trabalhistas, deixando de evitar o que se pretendia em 1993, ou seja, blindar os tomadores de serviços dos trabalhos sindicalizados no porto da chamada “indústria das ações trabalhistas”.

A MP traz alguns dispositivos antes reclamados pelas empresas, e destacamos alguns no Capitulo IV:

1.    Os contratos coletivos entre sindicatos e operadores portuários não se vinculam mais ao OGMO local;

2.    Insere-se a figura da Arbitragem nos conflitos na relação capital/trabalho sendo que os laudos devem ser precedentes à justiça trabalhista, o que visa a gestão de conflitos entre as partes sem recorrências judiciais.

Finalizando

A Medida Provisória nº 595 é auto-aplicável com força de lei, mas certamente será muito discutida no Congresso Nacional no início de 2013. Portanto, mudanças e novidades ainda poderão aparecer.

No entanto, é mais um avanço. A “federalização” dos portos chegou, é clara e transparente, ficando esvaziadas as administrações locais, a agência reguladora e a politização regional dos interesses difusos que habitam os portos. Tudo será decidido por Brasília, exceto a compra de papéis e tintas para as impressoras.

A não participação direta nas administrações portuárias hoje nas mãos das companhias docas, de estados e municípios nos parece implícita. Afinal, pra que participar de algo condenado à extinção? É a mensagem subliminar que se capta nas entrelinhas da nova norma por quem atua há tempos no setor.

No demais, boa sorte à SEP e ANTAQ, pois terão um imenso trabalho pela frente!

Pacote dos Portos: Uma nova 'Abertura dos Portos' do Brasil?

Fonte: Jornal O ESTADO DE SÃO PAULO, através do link da ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários.

O TEMPO PASSA, O TEMPO VOA E A GESTÃO PORTUÁRIA ...

Relendo alguns artigos sobre gestão portuária, me deparei com a matéria do PORTO GENTE de agosto de 2007, portanto há dois anos atrás, intitulada “Novo modelo de gestão terá resultados e prazos a serem cumpridos” (http://www.portogente.com.br/comentetx/index.php?cod=10602), na qual o subsecretário de Planejamento Portuário da Secretaria Especial de Portos (SEP) Carlos Alberto La Selva discorria sobre a profissionalização dos portos.

Repito um trecho interessante: “Os próximos diretores das companhias docas brasileiras terão de cumprir metas estipuladas se quiserem obter sucesso e ter vida longa em seus respectivos cargos. A Secretaria Especial de Portos (SEP) já avisou que planeja instituir um novo modelo de gestão por resultados.”

O artigo do PORTO GENTE discorria que “... serão estabelecidos índices próprios para todos os portos, respeitando as particularidades de cada local.” O subsecretário da SEP enfatizava: “Está na hora de enxergar os portos como um negócio. Não há razão para que um porto público não trabalhe e funcione tão bem quanto um terminal privado”.

Com respeito a profissionais administrando um porto fazia a seguinte comparação: “Não posso colocar um médico para administrar um porto”. Mas é o que se vê por aí secretário! Basta ser amigo ou compadre do governador ou um delegado com votos no partido.

Pois é, passados dois anos, pouca coisa mudou ... exceto as pessoas, saíram uns e entraram outros, quase sempre por motivação politiqueira: os presidentes de Cias. Docas ou superintendentes de administrações portuárias delegadas também entraram na “dança das cadeiras”, seja em Belém, Itaquí, Salvador, Vitória, Paranaguá ou Rio Grande.

Há uma abissal distância do discurso e a prática, que às vezes me pergunto: Será mesmo que esse negócio de profissionalismo é pra valer ou mais um discurso eleitoreiro na mesma linha de todo mundo agora posando de cristão-novo?

Enquanto isso, como dizia Lulu Santos: “A vida vem em ondas como o mar, num indo e vindo infinito.”.

Novos governos estaduais e federal, uma nova geração política entrando, uma nova era competitiva na área global e mais uma chance para a nação de congresso novo a redesenhar um novo marco regulatório portuário, que em definitivo, estabeleça o real modelo portuário nacional uniforme e harmônico, tendo o profissionalismo como pano de fundo.

Estou na China ... Voltei!

Estou na China

A poucas horas antes de embarcar para a China resolvi deixar esta mensagem: Estamos indo vistorias as duas dragagas habilitadas na concorrência de 28 de outubro de 2009.

Alguns têm um dia na vida uma missão, hoje tenho a minha.

Quase uma ano (Janeiro de 2009) que o governador do Paraná Roberto Requião me deu uma missão ao vivo e a cores na Escola de Governo, transmitido pela TV Paraná Educativa, embarco para cumprir a penúltima fase da missão de adquirir uma draga própria para os Portos do Paraná.

É uma mudança de paradigma no modelo de dragagem neolibral que o Brasil irresponsávelmente assumiu na onda privatizante que se abateu a partir dos anos 90, acabando-se criminosamente com a PORTOBRAS e com a CBD - Cia. Brasileira de Dragagem. Ficamos à deriva, sem dragas de grande porte e ao sabor do que chamam genéricamente de "mercado".

Os superintendentes interinos da APPA, Maria Angélica Leomil e Mauricio Vítor de Souza, com Daniel Lúcio de Souza ao centro, no ato de transmissão do cargo por sua viagem à China.

Não fosse a falência de Dubai com suas loucuras exêntricas que mercado sempre aplaude, desde que que o Emirer gastem seus petrodólares com "eles", nós não teríamos hoje as dragas estramgeiras disputando arduamente os contratos oferecidos pelo PND - Plano Nacional de Dragagem promovido pela SEP - Secretaria Especial de Portos, que salvou os portos nacionais de um colapso iminente: vide Paranaguá no final de 2008.

Estou embarcando. Na volta continuo este post, com a certeza que estamos mudando a história dos portos nacionais. Talvez quando você ler este artigo já estarei na China, ou, voltando ...

Até a volta!

Voltei!
Me apaixonei pela China. Em especial Shanghai, uma métrópole de 20 milhões de habitantes, alto nível de organização e um belo exemplo da intervenção do Estado na organização do espaço territoria, investimentos em infraestruturas e erradicação da miséria. Só vivenciando por alguns dias a transformação do Dragão Chinês para podermos avaliar a dedicação dos chineses em alcançarem o topo do mundo como potência econômica e militar. Estão chegando rápidamente lá...

Quanto as duas dragas visitadas:

A rimeira em Lin Hai uma cidade na província de Zhejiang, dista umas cinco horas por uma free-way desde Shanghai, voltada as suas incríveis atividades de fabricar navios. Um rio que desemboca no Mar da China, com suas margens em um infinito "mar" de pontes rolantes sinalizando no horizonte dezenas de estaleiros um ao lado do outro, combinado com a dedicação quase que obsessiva dos chineses em trabalhar. A draga que aí estava encontrava-se em fase final de construção, ainda na carreira do estaleiro (foto). Com uma capacidade de 5.500 m³ de cisterna, foi vistoriada em "terra", cujo laudo em breve fará parte do processo licitatório em divulgarei neste blog.

Primeira draga vistoriada, situação construtiva em 05/10/2009.

A segunda draga na por de Xi Pu (Shi Pu ou He Pu, depende do tradutor...), na província de Ningbo, um importante porto chinês. Pronta e comissionada, o equipamento é novo, tendo seus motores funcionado apenas para testes de equipamentos e operações não comerciais. Da mesma forma que a primeira, foi vistoriada pelos técnicos brasileiros contratados para a auditoria que servirá de base para os relatórios finais da  APPA a ser submetido ao Governado do Estado para a homologação legal da licitação.

Segunda draga vistoriada. Situação em 08/10/2009.

O certo é ... depois de um ano sofrendo pesadas críticas de oportunistas de todos os matizes (políticos, comerciais, criminosos, igonorantes ... e por aí vão os adjetivos) estamos chegando ao fim um fantástico projeto que está sendo seguido pelos demais portos brasileiros. Será uma nova página na história das dragagens portuárias do Brasil.

Darei mais notícias breve.

O MODELO PORTUÁRIO BRASILEIRO E O “SAMBA DO CRIOULO DOIDO”

title: BRAZILIAN PORTUARY MODEL AND "THE CRAZY CREOLE DANCER´S SAMBA"

Desde 2003 me envolvi profundamente no estudo e na discussão do que tentamos materializar como “modelo portuário brasileiro”, após o tempo de maturação da Lei nº. 8630 de 1993.

Sinceramente: a cada ato do que se chama de “regulação”, com sobreposições infinitas de atores que não se aceitam, a coisa se complica cada vez mais, pois as estacas profundas sob a qual deveríamos construí-lo, não são cravadas. Há um preço a pagar politicamente por aqueles que mostram efetivamente as alternativas, como o é o que fazemos nos Portos do Paraná:

* Optamos pelo que chamamos de Porto Público, onde o trabalho na área primária (alfandegada) sindicalizada e democratizada a pequenas, médias e grandes empresas de operação portuária;

* Os berços de atracação são públicos, não existem ‘donos’ com as exclusividades absurdas que existem nos demais portos públicos brasileiros;

* Infra-estruturas públicas tais como: silos de grãos, terminal de granéis líquidos (álcool), terminal de granéis sólidos (fertilizantes), terminal de automóveis, condomínio industrial aduaneiro e outras em projeto;

* Gerenciamento das atracações pela autoridade portuária e não por terminais privados, que disfarçam que é a administração pública quem gerencia seus berços exclusivos.

No campo regulatório, o recém nascido Decreto nº. 6620 de Outubro de 2008, retira de vez das Cia. Docas, administrações portuárias e estados e municípios delegatários, o poder de decisão e gestão sobre os arrendamentos de áreas e instalações, transferindo-os à agência reguladora ANTAQ.

Reproduzo o excelente artigo e desabafo do ex-diretor da CODESP – Cia. Docas do Estado de São Paulo, Engº Luiz Alberto Costa Franco, com o título “Companhias docas sem função“ de 25/11/08 (http://www.portogente.com.br/):

"Quando me pego pensando nas mudanças de conduta social, de um modo geral, fico imaginando como tudo mudou tão repentinamente que não permite, por vezes, assimilar tais mudanças. (...) É claro, quero pintar o diabo com as cores mais fortes possíveis, pelo fato do governo federal agir de forma idêntica aos pais "bonzinhos" que criam agentes incapazes de gerir os problemas de sua alçada. Como assim? E o que tem a ver com a dragagem? Tudo, eu digo. Senão vejamos: Por um longo tempo, a Codesp se viu privada dos serviços de dragagem por uma suposta incompetência de diretorias anteriores que não conseguiam elaborar um edital para licitar esses serviços, tanto por impedimentos ambientais como por inadequação de cláusulas que satisfizessem as premissas estabelecidas pelo planalto central. E o que fez a Secretaria Especial de Portos (SEP)? Resolveu ela mesma o problema, elaborou o edital e vai licitá-lo sem a participação da Codesp, a quem caberia solucionar o problema que, como já se disse, não é problema, é solução. E parou por aí? Não. Se pode piorar, vamos piorar. A SEP, provavelmente partindo da suposta incapacidade da Codesp em elaborar e licitar os serviços, vai contratar uma empresa privada para "fiscalizar" a dragagem. Ou seja, o Porto de Santos não tem competência para gerenciar um dos poucos serviços que lhes são atribuídos pela Lei 8.630/93.
Por outro lado, uma autoridade incompetente não exerce sua função a contento e perde sua respeitabilidade, comprometendo todas as suas deliberações. É o que parece já estar ocorrendo, na disputa pelo exercício dessa autoridade entre a SEP, a Antaq e os CAPs (Conselhos de Autoridade Portuária). Não é para polemizar, é uma constatação. O comentário, feito no último dia 21/11/08, sobre a disputa SEP x Antaq x CAP, demonstra aquilo que gostaria que ocorresse, isto é, a SEP mandaria, estabeleceria as metas, os CAPs fiscalizariam os procedimentos, estabelecendo as prioridades locais, as companhia docas executariam as metas estabelecidas pela SEP e exerceriam seu papel de autoridade portuária, reportando-se aos CAPs quanto ao planejamento de execução dessas metas. E a Antaq, ora a Antaq ...

Do jeito que está indo, as companhias docas não terão função alguma, a não ser de uma mera delegacia regional da Secretaria Especial de Portos. Aliás, os mais antigos lembrarão de um filme semelhante ..."

O executivo do principal porto do Brasil (Santos), em seu desabafo chega ao limite, quase se questionando: Afinal pra que servem agora aos Cias. Docas públicas e as administrações portuárias espalhadas pelo país? Nos portos de Paranaguá e Antonina, a APPA tem resistindo. O governador Roberto Requião e o ex-superintendente Eduardo Requião foram o contraditório nacional nesta discussão e ainda pagam um preço de contrapressão política avassaladora.

Mas, se não fossem eles e uma visita ao Porto de Paranaguá pela Ministra Dilma Rouseff em Janeiro de 2007, seguida após alguns meses pelo Ministro dos Portos Pedro Britto, não teria havido a “abertura dos portos para as dragas internacionais amigas”, mesmo 200 anos após o famoso ato do Imperador Dom João VI em 1808.

Somente depois das “brigas do pessoal de Paranaguá” é que ainda em 2007 acabou-se com o cartel das dragueiras brasileiras, que hoje passaram a ser agentes dos seus equivalentes internacionais. Pelo menos chegaram as dragas maiores e mais modernas.

Fica a discussão de muitos pontos:

* Qual o papel de Governo Federal e sua Secretaria Especial de Portos (SEP) na questão portuária?

* Qual o papel da agência reguladora ANTAQ, regular e fiscalizar o que é razoável, ou autorizar e outorgar concessões, centralizando em Brasília e retirando das administrações de cada porto este papel?

* E os CAPs (Conselhos de Autoridades Portuárias), é para opinar e dar ‘conselhos’ ou gerenciar efetivamente os portos, pois têm a capacidade de impedir a gestão da Autoridade Portuária? O absurdo ainda, é a composição de tais conselhos: um grande empresário e lobista de um porto no sul do país, pode ter assento em um conselho de um porto concorrente. O empresário de um porto local, pode sem isenção, impedir ou tumultuar votações de seus interesses individuais, e por aí vai ...

* E as Autoridades Portuárias sem poder? Nem delegado de polícia ou o Capitão dos Portos tem menos poder do que a administração do porto e sua responsabilidade como Autoridade.

Isto é só o começo. Posso dizer que no MEU modelo as unidades federativas teriam poder quase que total de gestão portuária pública no seu espaço geográfico, a serem concessionadas por Lei pela União Federal aos Estados (somos uma federação mesmo, ou é só brincadeirinha?!).

Este modelo é o de vários países do mundo moderno. A integração logística nacional seria coordenada com o Governo Federal sob regulação da agência do setor (ANTAQ), e não o que está aí ... uma confusão total.

Na Austrália, por exemplo, a qual visitei em 2006, onde a Cia. docas estadual possui dragas próprias e serviços de praticagem, mas falar isto no Brasil do modelo do “samba do crioulo doido” é heresia pura. As penas são variáveis: desde a simples chacota até a condenação ao ostracismo (quando não, represálias).

Enquanto isso, os hotéis e restaurantes de Brasília agradecem ...