O MODELO PORTUÁRIO BRASILEIRO E O “SAMBA DO CRIOULO DOIDO”

title: BRAZILIAN PORTUARY MODEL AND "THE CRAZY CREOLE DANCER´S SAMBA"

Desde 2003 me envolvi profundamente no estudo e na discussão do que tentamos materializar como “modelo portuário brasileiro”, após o tempo de maturação da Lei nº. 8630 de 1993.

Sinceramente: a cada ato do que se chama de “regulação”, com sobreposições infinitas de atores que não se aceitam, a coisa se complica cada vez mais, pois as estacas profundas sob a qual deveríamos construí-lo, não são cravadas. Há um preço a pagar politicamente por aqueles que mostram efetivamente as alternativas, como o é o que fazemos nos Portos do Paraná:

* Optamos pelo que chamamos de Porto Público, onde o trabalho na área primária (alfandegada) sindicalizada e democratizada a pequenas, médias e grandes empresas de operação portuária;

* Os berços de atracação são públicos, não existem ‘donos’ com as exclusividades absurdas que existem nos demais portos públicos brasileiros;

* Infra-estruturas públicas tais como: silos de grãos, terminal de granéis líquidos (álcool), terminal de granéis sólidos (fertilizantes), terminal de automóveis, condomínio industrial aduaneiro e outras em projeto;

* Gerenciamento das atracações pela autoridade portuária e não por terminais privados, que disfarçam que é a administração pública quem gerencia seus berços exclusivos.

No campo regulatório, o recém nascido Decreto nº. 6620 de Outubro de 2008, retira de vez das Cia. Docas, administrações portuárias e estados e municípios delegatários, o poder de decisão e gestão sobre os arrendamentos de áreas e instalações, transferindo-os à agência reguladora ANTAQ.

Reproduzo o excelente artigo e desabafo do ex-diretor da CODESP – Cia. Docas do Estado de São Paulo, Engº Luiz Alberto Costa Franco, com o título “Companhias docas sem função“ de 25/11/08 (http://www.portogente.com.br/):

"Quando me pego pensando nas mudanças de conduta social, de um modo geral, fico imaginando como tudo mudou tão repentinamente que não permite, por vezes, assimilar tais mudanças. (...) É claro, quero pintar o diabo com as cores mais fortes possíveis, pelo fato do governo federal agir de forma idêntica aos pais "bonzinhos" que criam agentes incapazes de gerir os problemas de sua alçada. Como assim? E o que tem a ver com a dragagem? Tudo, eu digo. Senão vejamos: Por um longo tempo, a Codesp se viu privada dos serviços de dragagem por uma suposta incompetência de diretorias anteriores que não conseguiam elaborar um edital para licitar esses serviços, tanto por impedimentos ambientais como por inadequação de cláusulas que satisfizessem as premissas estabelecidas pelo planalto central. E o que fez a Secretaria Especial de Portos (SEP)? Resolveu ela mesma o problema, elaborou o edital e vai licitá-lo sem a participação da Codesp, a quem caberia solucionar o problema que, como já se disse, não é problema, é solução. E parou por aí? Não. Se pode piorar, vamos piorar. A SEP, provavelmente partindo da suposta incapacidade da Codesp em elaborar e licitar os serviços, vai contratar uma empresa privada para "fiscalizar" a dragagem. Ou seja, o Porto de Santos não tem competência para gerenciar um dos poucos serviços que lhes são atribuídos pela Lei 8.630/93.
Por outro lado, uma autoridade incompetente não exerce sua função a contento e perde sua respeitabilidade, comprometendo todas as suas deliberações. É o que parece já estar ocorrendo, na disputa pelo exercício dessa autoridade entre a SEP, a Antaq e os CAPs (Conselhos de Autoridade Portuária). Não é para polemizar, é uma constatação. O comentário, feito no último dia 21/11/08, sobre a disputa SEP x Antaq x CAP, demonstra aquilo que gostaria que ocorresse, isto é, a SEP mandaria, estabeleceria as metas, os CAPs fiscalizariam os procedimentos, estabelecendo as prioridades locais, as companhia docas executariam as metas estabelecidas pela SEP e exerceriam seu papel de autoridade portuária, reportando-se aos CAPs quanto ao planejamento de execução dessas metas. E a Antaq, ora a Antaq ...

Do jeito que está indo, as companhias docas não terão função alguma, a não ser de uma mera delegacia regional da Secretaria Especial de Portos. Aliás, os mais antigos lembrarão de um filme semelhante ..."

O executivo do principal porto do Brasil (Santos), em seu desabafo chega ao limite, quase se questionando: Afinal pra que servem agora aos Cias. Docas públicas e as administrações portuárias espalhadas pelo país? Nos portos de Paranaguá e Antonina, a APPA tem resistindo. O governador Roberto Requião e o ex-superintendente Eduardo Requião foram o contraditório nacional nesta discussão e ainda pagam um preço de contrapressão política avassaladora.

Mas, se não fossem eles e uma visita ao Porto de Paranaguá pela Ministra Dilma Rouseff em Janeiro de 2007, seguida após alguns meses pelo Ministro dos Portos Pedro Britto, não teria havido a “abertura dos portos para as dragas internacionais amigas”, mesmo 200 anos após o famoso ato do Imperador Dom João VI em 1808.

Somente depois das “brigas do pessoal de Paranaguá” é que ainda em 2007 acabou-se com o cartel das dragueiras brasileiras, que hoje passaram a ser agentes dos seus equivalentes internacionais. Pelo menos chegaram as dragas maiores e mais modernas.

Fica a discussão de muitos pontos:

* Qual o papel de Governo Federal e sua Secretaria Especial de Portos (SEP) na questão portuária?

* Qual o papel da agência reguladora ANTAQ, regular e fiscalizar o que é razoável, ou autorizar e outorgar concessões, centralizando em Brasília e retirando das administrações de cada porto este papel?

* E os CAPs (Conselhos de Autoridades Portuárias), é para opinar e dar ‘conselhos’ ou gerenciar efetivamente os portos, pois têm a capacidade de impedir a gestão da Autoridade Portuária? O absurdo ainda, é a composição de tais conselhos: um grande empresário e lobista de um porto no sul do país, pode ter assento em um conselho de um porto concorrente. O empresário de um porto local, pode sem isenção, impedir ou tumultuar votações de seus interesses individuais, e por aí vai ...

* E as Autoridades Portuárias sem poder? Nem delegado de polícia ou o Capitão dos Portos tem menos poder do que a administração do porto e sua responsabilidade como Autoridade.

Isto é só o começo. Posso dizer que no MEU modelo as unidades federativas teriam poder quase que total de gestão portuária pública no seu espaço geográfico, a serem concessionadas por Lei pela União Federal aos Estados (somos uma federação mesmo, ou é só brincadeirinha?!).

Este modelo é o de vários países do mundo moderno. A integração logística nacional seria coordenada com o Governo Federal sob regulação da agência do setor (ANTAQ), e não o que está aí ... uma confusão total.

Na Austrália, por exemplo, a qual visitei em 2006, onde a Cia. docas estadual possui dragas próprias e serviços de praticagem, mas falar isto no Brasil do modelo do “samba do crioulo doido” é heresia pura. As penas são variáveis: desde a simples chacota até a condenação ao ostracismo (quando não, represálias).

Enquanto isso, os hotéis e restaurantes de Brasília agradecem ...

Um novo modelo de gestão ambiental portuária

title: A new model for port environmental management



A política ambiental dos Portos do Paraná teve destaque no levantamento de dados realizado por técnicos do Centro de Excelência em Engenharia de Transportes (Centran) finalizou em novembro 2008 no Porto de Paranaguá, uma avaliação ambiental estratégica que está sendo desenvolvida para a Secretaria Especial de Portos e para o Ministério do Planejamento.
Este modelo de gestão ambiental portuária é novo e inédito no Brasil, que ainda está dando seus primeiros passos de forma institucionalizada neste segmento.

O estudo está sendo realizado nos seis portos estratégicos para o Brasil e que participam do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC): Suape, Itaqui, Rio Grande, Paranaguá, Itaguaí e Santos.De acordo com Milton Pimentel, engenheiro do Centran, as impressões sobre o Porto de Paranaguá foram bastante positivas. “A questão ambiental aqui está à frente dos demais portos visitados. Nós ficamos muito impressionados pela estrutura que está sendo montada pelo Clube de Serviços do Meio Ambiente, que é pioneiro no Brasil e vai revolucionar a parte de atendimento a acidentes”, disse.

Para definir os investimentos do PAC que serão feitos nos seis portos, o Governo Federal encomendou estudos de avaliação ambiental, estratégia de uso do solo, dragagem e complexidade de licenciamento ambiental. Para realizar o levantamento destes dados no Porto de Paranaguá, uma equipe formada por engenheiros, oceanógrafos e um economista visitou o Porto por três dias. “Este estudo é a conclusão para apresentar já no Congresso Nacional novos investimentos nestes seis portos estruturantes”, disse Freitas.“Não estamos fazendo uma avaliação dos portos, nem um ranking.

A intenção é identificar as fragilidades e as possibilidades de investimentos. Mas vai constar como um ponto bastante positivo no nosso relatório a implantação do Clube de Serviços do Meio Ambiente em Paranaguá”, disse Lorena Fornari de Ary Pires, engenheira mestre em ciência ambiental contratada pelo Centran para realizar o levantamento. De acordo com ela, até o final de dezembro serão finalizados os relatórios dos seis portos visitados.

No dia 10 de setembro de 2008, foi homologado o contrato entre a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) e empresa Alpina Briggs Defesa Ambiental, para implantação do Clube de Serviços de Meio Ambiente nos portos paranaenses.

A empresa Alpina Briggs, vencedora de licitação internacional, fará o atendimento a Emergências ambientais, como derramamento de óleo, com equipamentos de alta tecnologia e corpo técnico especializado e, ainda, ações preventivas. Entre as atividades do Clube está a coleta e disposição final de misturas oleosas, resíduos sólidos e resíduos hospitalares de navios.

PAM - A abrangência do Clube alcança também ações de responsabilidade social e comunitária, tais como saúde e segurança no trabalho, prevenção e combate a zoonoses, minimização de poluição aérea e a aplicação de normas e regulamentos legais no ambiente portuário.

A Alpina também fornecerá dados de medição de correntes marinhas, das marés e meteorológicos, bem como fumigação e lavagem de porões e tanques de navios. Qualquer usuário dos terminais paranaenses que quiser aderir ao Clube poderá, desta forma, diluir custos e garantir o cumprimento do Plano de Ajuda Mútua (PAM).

De acordo com o contrato firmado, poderão ser sócios administradores de instalação portuária ou terminal, armadores ou fretadores de navio, proprietários ou operadores de plataformas, proprietários de instalações de apoio e operadores portuários.

A vantagem desta modelagem de gestão ambiental de portos, é que acaba a era de visão isolada e individualista da questão e se passa para uma visão macro e coordenada de ações de prevenção e atuação contigencial (PAM). A integração, interação e compartilhamento das competências e recursos geram uma poderosa sinergia na comunidade portuária no trato da questão ambiental das atividades portuárias.

Fonte: baseado em matéria da Asscom/APPA

Terminal Portuário dedicado à bioenergia (etanol) acelera suas operações em Paranaguá

A public port terminal for brazilian ethanol and biofuels exports, increases it's operations in Paranaguá.

O Brasil atualmente é benchmark internacional na geração de energia renovável pela utilização de biomassa, em especial as derivadas da cana-de-açúcar, como é o caso do álcool carburante e seus similares como é o caso do etanol, que nos Estados Unidos é produzido com o milho, o que encarece sua produção e preço final ao consumidor. O sucesso dos biocombustíveis brasileiros é tanto, que chegou a ser tema de discussão na última campanha presidencial americana.

O porto de Paranaguá é pioneiro no Brasil na operação de uma instalação pública portuária para a recepção e exportação deste tipo de produto, o que beneficia os produtores e usineiros de álcool do Estado do Paraná.

“Acreditamos que no ano que vem 100% das usinas paranaenses utilizarão o Terminal Público de Álcool”, afirmou o presidente da ALCOPAR - Álcool do Paraná, Ricardo Rezende.

O Terminal Público de Álcool do Porto de Paranaguá fará nesta semana mais um embarque de produtos, cumprindo a meta traçada pelos produtores de álcool e pela Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (APPA). Nesta semana, serão embarcados 8,2 milhões de litros de etanol. Com esse volume, o Terminal terá atingido a marca de 44 milhões de litros exportados.

A expectativa é encerrar 2008 com o embarque de 100 a 120 milhões de litros. Na tarde de terça-feira (11), representantes da Álcool do Paraná reuniram-se com a direção da APPA para avaliar as operações e o andamento do terminal. “O terminal está funcionando muito bem, com uma performance excepcional e muito acima do que esperávamos. Todos os navios que foram embarcados até agora anteciparam seus prazos contratuais de embarque. A qualidade dos produtos embarcados é excelente e a eficiência das operações é muito boa”, disse o presidente da Álcool do Paraná, Ricardo Rezende.

Pelo Terminal pode ser embarcado qualquer tipo de álcool, como os carburantes e os usados para indústrias de bebidas e farmacêutica.

Além da estrutura para descarga de caminhões, a América Latina Logística (ALL) está executado um desvio ferroviário para descarga de vagões. O processo de qualidade do produto exportado é rigoroso e é acompanhado desde o plantio da cana-de-açúcar até o embarque. Os tanques, os dutos e os navios também são examinados e certificados.“Acreditamos que no ano que vem 100% das usinas paranaenses utilizarão o Terminal Público de Álcool. Ainda existem pequenos contratos firmados com outros terminais ao longo desta safra, mas ano que vem elas migrarão para o Terminal, que apresenta um custo até 40% inferior em comparação aos demais terminais. Tenho certeza que os demais terminais estariam cobrando muito mais se o terminal público não estivesse funcionando”, avaliou Rezende.

“A parceria firmada entre a APPA e os usineiros paranaenses mostra o quanto podemos fazer pelo terminal portuário e pela economia do Paraná. Juntos, transformamos a realidade do Porto de Paranaguá, fazendo dele um modelo de gestão que valoriza o sistema público. Hoje, temos o Terminal Público de Álcool em pleno funcionamento e, em breve, vamos inaugurar novos espaços públicos para a movimentação de mercadorias, com recursos próprios e utilizando mão-de-obra local”, declarou Daniel Lúcio Oliveira de Souza, superintendente da APPA.

Família real comemora 200 anos da Abertura dos Portos no Porto de Paranaguá

title: Brazilian royal family celebrates 200th anniversary of Ports Openning Act

A visita [The visit]

No ano em que o Brasil comemora os 200 anos da Abertura dos Portos às Nações Amigas, os Portos do Paraná unem-se às festividades alusivas à data prestando suas homenagens aos príncipes Dom Luiz e Dom Bertrand de Orleans e Bragança, trinetos de Dom Pedro II. Eles visitaram o Porto de Paranaguá “Dom Pedro II” em 12 de outubro último, onde foram recebidos por diretores da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (APPA).

Esta foi a primeira vez que Dom Luiz visitou Paranaguá. “Para nós é uma honra estarmos aqui hoje para essas comemorações. Este é um porto muito importante, porque é o segundo em movimentação de produtos no Brasil e que vai crescer muito mais. É um grande privilégio visitar a cidade e seu Porto que leva o nome de Dom Pedro II. Este é mais um motivo para estarmos felizes em estarmos aqui”, disse Dom Luiz.

Dom Bertrand, irmão de Dom Luiz, já esteve várias vezes na cidade, mas pela primeira vez visitou o Porto. “Essas comemorações reconhecem a obra grandiosa que Dom João VI nos deixou. Não fosse a vinda de Dom João VI ao Brasil hoje não seríamos um país de dimensões continentais com grande potencial. Sua chegada ao Brasil proporcionou todos os fundamentos de nossa nacionalidade. Nunca se comemorou tanto uma data como agora. Visitar o Porto que leva o nome de Dom Pedro II nos toca de uma maneira especial e afetiva. Temos uma ligação especial com o Porto de Paranaguá por causa disso”, declarou Dom Bertrand.

200 anos depois
Oficialmente, o Porto de Paranaguá é denominado Dom Pedro II, em homenagem ao imperador que esteve na cidade em 1880 para o lançamento da pedra fundamental do edifício da Estação Ferroviária, inaugurada em 1885. “Considero essa obra uma proeza da engenharia brasileira, porque contrariou o que os engenheiros ingleses, franceses e alemães diziam sobre essa obra, que era impossível fazer uma ferrovia entre tantas montanhas. Isso mostra o quanto o Brasil na época estava na primeira linha da cultura da civilização”, destacou Dom Luiz.

Homenagem

Estamos honrados com essa visita porque lembramos o legado que Dom João VI deixou sobre a pujança do Brasil. É um compromisso que temos com o presente, com o resgate do passado e com o futuro do nosso Estado e do nosso Porto. Estamos orgulhosos ao prestarmos essas homenagens aqui, porque assim encurtarmos as distâncias entre o passado e o futuro do nosso Porto”, disse o diretor de Desenvolvimento Empresarial da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), Luiz Alberto César.
História
“Hoje estamos vivendo um momento histórico. Estamos muito honrados em receber a comitiva da Casa Imperial do Brasil. Depois de 200 anos da Abertura dos Portos às Nações Amigas cabe-nos dar continuidade a essa obra, mantendo nossa movimentação recorde de produtos e os portos públicos”, comentou o diretor Administrativo-Financeiro da Appa, Daniel Lúcio Oliveira de Souza.

Fonte: site oficial APPA

Portos de Salvador e Suape disputaram a GM

Porto de Suape - PE (acima)

Porto de Aratú - BA (acima)

Porto de Salvador - BA (acima)

Title: Ports of Salvador and Suape compete for GM distribution center

Porto de Salvador terá logística portuária eficiente para competir; Suape entre os 6 portos brasileiros estratégicos [Port of Salvador searchs for more efficient portuary logistics to compete; Suape among top 6 strategics brazilian ports]

Os baianos estão frustrados com a decisão da montadora General Motors – GM de montar um CD – Centro de Distribuição em Pernambuco de olho no porto de Suape. Para o secretário de Planejamento da Bahia Ronald Lobato, a decisão da GM de implantar um centro de distribuição logística em Pernambuco, e não na Bahia, num investimento de R$ 30 milhões, no longo prazo poderá se mostrar uma alternativa que deixe a desejar.

Para o secretário baiano “no momento os portos baianos têm carência, mas a partir de 2009, teremos um sistema logístico melhor do que o de São Paulo.”

Os investimentos que estão programados para o Porto de Salvador e Aratú, vão duplicar, de acordo com o secretário, a capacidade desses dois terminais, com a ampliação tanto da parte seca como o aprofundamento do calado, que passará para 15 metros, permitindo que navios de grande porte possam ancorar. Além disso, a área de contêineres ganhará capacidade de maior movimentação de cargas. Lobato enfatiza ainda que no Porto de Aratú, ainda dentro dos investimentos que o Estado está fazendo com o apoio do Programa de Aceleração do Crescimento - PAC, haverá a ampliação das área de granéis sólido e líquidos, o que o tornará com capacidade para enfrentar de forma eficiente e com folga a demanda.Ele destaca também a incorporação ao sistema logístico do Estado a Via Expressa portuária -- exclusiva para veículos pesados -- que interligará a retro-área a ser implantada nas margens da BR 324 ao porto de Salvador, além da ligação ferroviária entre Camaçarí e Aratú.

São obras que, em sua opinião, darão à Bahia uma condição especial para movimentação de carga de todo e qualquer porte. Apesar das deficiências, os portos baianos estão ainda operando dentro do limite. A Bahia, em 2007, cresceu 25% em cargas. Na análise deste blog, a questão logística será cada vez maior na decisão das grandes corporações como foi neste caso o da GM, em optar por Suape.

Na matéria, não foi citado pelo jornal baiano, que talvez a decisão da montadora também tenha também sido levado em conta que Suape está inclusa entre os portos estratégicos dentro do PNLT – Plano Nacional de Logística de Transporte, coordenado pelo DNIT (Ministério dos Transportes), CENTRAN (Ministério da Defesa / Exército Brasileiro).
Os portos estratégicos do Brasil definidos pelo PNLT estão: Santos-SP, Paranaguá-PR, Rio Grande-RS, Itaguaí/Sepetiba-RJ, Suape-PE e Itaquí-MA.
(Baseado em notícia da Tribuna da Bahia.).

Porto do Rio Grande: Nova estrutura para contêineres

Title: Port of Rio Grande: New structure for containers

Porto ganha nova estrutura para contêineres [Port receives new structure for containers]

A partir de 1º/10/2008, o Porto do Rio Grande passou a contar com uma nova estrutura destinada a movimentação de contêineres, trata-se da expansão do Terminal de Contêineres (Tecon Rio Grande), que ganha mais um berço de atracação (250m).

Com a nova estrutura o Tecon Rio Grande passa a contar com três berços de atracação, totalizando 850 metros de cais. Com isso, o terminal aumentará a capacidade de movimentação e de atracação simultânea de navios e reduzirá o tempo de espera fora da Barra e o tempo de ocupação do berço, garantindo maior agilidade e competitividade. Atualmente a capacidade de movimentação do terminal é de 700 mil TEUs e com o terceiro berço ela passa para 1,13 milhão de Teu´s.

O novo cais vem acompanhado de investimentos em equipamentos, já estando em operação dois portainers, podendo trabalhar navios Post-Panamax com até 18 contêineres de largura. Agora são quatro unidades trabalhando vinte quatro horas por dia, devendo aumentar a produtividade na operação de navios que atualmente é de 50 contêineres por hora. Também estão em operação quatro novos RTGs, com capacidade de movimentação de seis contêineres de altura e sete contêineres de largura.

O Tecon Rio Grande, primeiro terminal privatizado por licitação do Brasil, em 1997, antecipou seus investimentos em infra-estrutura previstos nas obrigações contratuais, inaugurando em 2008 o terceiro berço, que de acordo com projeto entraria em operação em 2.012. Entre equipamentos e infra-estrutura foram investidos US$ 50milhões.

O Tecon Rio Grande, como base na movimentação de 2007, é responsável por 96% das operações do porto rio-grandino, sendo o restante realizado na área do Porto Novo.

Atualmente Rio Grande ocupa o terceiro lugar no ranking brasileiro dos maiores portos movimentadores de contêineres, atrás de Santo e Paranaguá.

Fonte: Texto baseado nas notícias da Assessoria de Comunicação Social Porto do Rio Grande

Porto de Paranaguá e os biocombustíveis em 2008

Title: Port of Paranaguá (Brazil) and biofuels in 2008

Porto de Paranaguá deverá exportar quase 1 bilhão de litros de álcool em 2008 [Port of Paranaguá shall export almost 1 billions litres of ethanol alcool in 2008]

No leque de mercadorias que integram o setor de granéis líquidos, o Porto de Paranaguá também concentra quase metade das exportações de óleo de soja do Brasil.

“O Paraná e seu porto vêm dando respostas para o Brasil em termos de produtividade, eficiência e, principalmente, no atendimento às necessidades dos produtores do Paraná e de outros Estados”, afirmou Cláudio Fernando Daudt, diretor-superintendente da Cattalini Terminais Marítimos, que há 20 anos atua no setor portuário. Entre janeiro e 23 de setembro deste ano, foram exportados 664 milhões de litros, volume maior que o verificado no mesmo período do ano passado, quando foram exportadas 389 milhões de litros.Daudt afirmou que o Porto de Paranaguá possui mais de 1,3 bilhão de litros de capacidade de exportação de álcool disponíveis nas estruturas pública e privada. Em 2006, foram embarcados 700 milhões de litros de álcool e, em 2007, uma queda no mercado internacional fez com que as exportações de álcool alcançassem 550 milhões de litros.

Para 2008, a expectativa é retomar os embarques e fechar o ano com a exportação de 850 milhões a 900 milhões de litros de álcool, volume que representa quase 30% de todo o etanol exportado pelo Brasil. “O Paraná se especializou nos nichos de mercado para o seu produto e hoje exportamos até quatro tipos diferentes de álcool”, relatou.Ao comparar a produtividade na movimentação, o executivo comentou que Paranaguá é líder neste quesito.

Enquanto o Porto de Santos atinge 474 mil litros por hora no embarque, o Porto de Paranaguá atinge mais do que o dobro: 1,1 milhão de litros por hora.Além da estrutura privada, Paranaguá passou a ter o primeiro terminal público de álcool do Brasil. A estrutura foi construída com recursos próprios da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), num valor de quase R$ 14 milhões, e está em operação desde julho deste ano.

Em agosto deste ano, as exportações de óleo de soja pelo Porto de Paranaguá geraram uma receita cambial de US$ 174,8 milhões, o que corresponde a 14,3% do total gerado no período. Mesmo sendo um volume inferior ao registrado em 2007, a receita cambial obtida será maior em virtude do valor pago neste ano, quase o dobro do praticado no ano passado. “Somos os maiores exportadores de óleo de soja do Brasil, com quase 50% de tudo o que sai do País”, revelou Cláudio Daudt, lembrando que atualmente são comercializados cinco tipo diferentes de óleo de soja.

Linha marítima para a África passa a ser semanal em Paranaguá

Title: Maritime line to Africa schedules weekly from Paranagua port (Brazil)

Em pouco mais de um ano operando, a linha para a Angola passa a ser atendida por três navios.

A linha comercial do Porto de Paranaguá com Angola, na África, acaba receber mais um navio. A armadora italiana Grimaldi, que inaugurou a rota em julho do ano passado com apenas um navio para a exportação de veículos, viu o crescimento contínuo dos negócios com Angola e ampliou mais uma vez a linha. De acordo com Wellington Borba dos Santos, gerente da Oceanus – que é agente da Grimaldi em Paranaguá – três navios compõem a linha para Angola, atracando com intervalo médio de 10 dias em Paranaguá. “Este crescimento tem se demonstrado contínuo. São exportados veículos e contêineres nestes navios, numa média de duas mil toneladas de carga em cada navio”, afirma Santos.

No “Al Hurreya” foram embarcados 80 caminhões da Volvo e trailers da Randon, totalizando 114 unidades de cargas rolantes (1.300 toneladas). Além disso, 80 contêineres também serão exportados no navio, com 800 toneladas no total. Três navios já estão programados para atender a linha africana: “Thebeland”, “Fast Arrow” e “Al Hurreya”.

De julho do ano passado, quando a linha foi inaugurada, até julho deste ano, já foram exportados para Angola via Porto de Paranaguá 1.371 unidades de cargas rolantes – que compreendem veículos, caminhões, rebocadores, carrocerias, ônibus, maquinários e tratores.

Do início da linha até agora, já atracaram no Porto 16 navios para levar veículos com destino a Angola. Regularidade - Para o diretor de operações da Grimaldi, Miguel Malaguerra, a ampliação dos negócios com Angola se dá pelo momento estratégico que o país está vivendo. “Após a guerra civil, o país tornou-se um mercado promissor, assim como toda a África.

O produto brasileiro é adequado a países em desenvolvimento como Angola, para onde são enviados tratores, caminhões e ônibus em virtude das boas condições rodoviárias do país”, disse.De acordo com Carlos Ogliari, gerente para assuntos institucionais e governamentais da Volvo, a regularidade da rota e as atracações semanais têm servido como bons argumentos para ampliar os negócios com Angola.

O RIO DE LA PLATA opera no porto de Paranaguá

Title: 'Rio de La Plata', the Hamburg Süd full container carrier scales port of Paranaguá

O Porto de Paranaguá, no Paraná, recebeu pela primeira vez em toda sua história o maior navio de contêiner em operação na costa brasileira. O Rio de La Plata, da armadora Hamburg Süd, no TCP (Terminal de Contêineres de Paranaguá), no dia 9 de maio de 2008(sexta-feira).
Isto demonstra que a discussão de dragagem é apaixonada e sem uma clareza técnica, pois este grande navio operou sem problema.

Assim, fica claro que um full container tem demandas diferentes que um navio graneleiro ou tanque
Mesmo com a necessidade de dragar, o porto de Paranaguá continua batendo recordes não só de movimentação de cargas como de tamnho de navios que lá operam.

Com capacidade para 5,9 mil TEUs e 1,365 mil plugs para contêineres frigoríficos, o Rio de La Plata conseguiu uma autorização especial expedida pela Marinha do Brasil, por meio da Diretoria de Portos e Costas e a Capitania dos Portos do Paraná para atracar no Porto de Paranaguá.
De acordo com Michael Silva, diretor de operações da Hamburg Süd, pela estrutura da norma portuária atual, o navio, que tem 286,45 metros de comprimento, não poderia atracar em Paranaguá, cujo limite estabelecido pela Capitania dos Portos é de 285 metros.
“A atracação do Rio de La Plata será em caráter experimental, no prazo de um ano. Porém terá que cumprir com algumas exigências como: a manobra deverá ser realizada no período diurno, com condições favoráveis de mar e vento, e o navio terá que ser acompanhado por, pelo menos, dois rebocadores”, explica.
O Rio de La Plata foi entregue em março 2008, pelo estaleiro Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. Ltd. (DSME) em Okpo, Coréia, e é o maior porta-contêiner da história da Hamburg Süd, sendo o primeiro de uma série de seis navios idênticos.
Segundo Silva, até o mês de dezembro, Paranaguá será escalado ainda pelos navios Rio de Janeiro e o Rio Negro, também com capacidade para 5,9 mil TEUs. “O porto paranaense, em 2008, receberá entre 8 e 9 escalas dos maiores navios em operação no Brasil, com uma expectativa de operação por escala de 850 a 900 contêineres”, afirma.
O Rio de La Plata será escalado para o serviço da Hamburg Süd na rota Ásia – Costa Leste da América do Sul por um curto período de tempo, antes de ser incorporado ao serviço na rota Europa – Costa Leste da América do Sul. Ele e seus cinco navios irmãos vão substituir gradualmente os navios “Monte”, que então vão ligar a Ásia com a Costa Leste da América do Sul.
Em Paranaguá, as principais cargas de exportação são compostas por autopeças, soja, madeira e compensados, frango congelado, carne bovina congelada e artigos de couro. Na importação, os destaques são produtos químicos, tecidos, equipamentos elétricos, brinquedos, autopartes, pneus e resinas.
“Paranaguá é um porto-chave, um dos poucos complexos portuários que mantém um equilíbrio nas cargas de exportação e importação”, completa. No dia 11 de maio (domingo), o Rio de La Plata seguiu viagem para o Porto de Santos. A rotação completa do navio é Xangai, Hong Kong, Cingapura, Tanjung Pelepas, Sepetiba, Santos, Buenos Aires, Rio Grande, Paranaguá, Port Elizabeth e Durban.
Dados técnicos do navio: O porta-contêiner tem capacidade de 80.455 tdw, sua capacidade dos contêineres chega a 5.900 TEUs, os Plugs para contêineres frigoríficos são de1.365, tem 286,45 metros de comprimento total, 273,45 metros de comprimento entre perpendiculares, 40,00 metros de largura, calado máximo de 13,50 metro, velocidade de 23 nós, e potência do motor principal chega aos 45.760 kW.
Perfil da Hamburg Süd - Fundada em 1871, a Hamburg Süd é um dos maiores grupos operando no transporte marítimo e está presente nas Américas, Europa, África, Ásia e Oceania, seja diretamente ou através de empresas coligadas. A Hamburg Süd, adquirida pelo Grupo Oetker no fim da década de 40, também é um dos maiores especialistas no transporte de cargas congeladas e refrigeradas com tecnologias inovadoras.
Paranaguá está na rota dos futuros navios série Santa da empresa, que terão 310 metros de comprimento, e entra na era dos post Panamax. Assim, mais importante do que as profundidades dos canais de acesso, serão as larguras para que as curvas e manobras sejam seguras. Os navios estão cada vez mais longos, e proporcionalmente com menos calado: vide o novo Cana do Panamá, que será outro tema deste espaço.
Fonte: site Fator Brasil com adaptações deste blog.

BRASIL SEDIARA CONFERÊNCIA DA OEA SOBRE PORTOS

Title: Brazil hosts OAS's interamerican ports conference in 2009.

A OEA – Organização dos Estados Americanos, com sede em Washington nos EUA, definiu o Brasil e em especial, Foz do Iguaçu, com sede da II Conferência do Hemisfério de Gestão Ambiental Portuária. Na última semana de 25 a 28 de agosto de 2008, com dirigentes da APPA – Administração dos Portos de Paranaguá e अ ntonina, os representantes da CIP – Comissão Interamericana de Portos, estiveram reunidos na cidade que sediará o evento de Junho de 2009: Foz do Iguaçu.
Para o Brasil e para os portos brasileiros, será uma oportunidade única para discutir temas gerais de gestão ambiental, em especial sobre portos. As autoridades portuárias de portos das Américas estarão reunidas e discutindo nos vários painéis que estarão abertos com palestrantes de renome. Estiveram pela OEA: o secretário da CIP Carlos Gallegos, Guillermo Roose. Pelos portos do Paraná, o superintendente Eduardo Requião, os diretores Daniel Lúcio O. de Souza e Luiz Alberto de Paula César, além do técnico do IAP – Instituto Ambiental do Paraná Engº Pedro Fuentes Dias. Estiveram representados a ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários, SEP – Secretaria Especial de Portos da Presidência da República.
Estuda-se a possibilidade de que outros eventos ocorram em paralelos, como feiras empresariais para exportadores e discussões ambientais para a comunidade acadêmica. O primeiro evento ocorreu no Panamá em 2007, e mesmo a delegação deste país, que esteve na reunião de Foz, acredita no sucesso de conteúdo e público que acorrerá ao evento, afinal, uma palestra magna está no planejamento: uma figura internacional de renome, Ainda é segredo, mas este blog revelará em primeira mão aos seus leitores.

Produtividade na gestão portuária: Temos que fazer a lição de casa

Title: Port management productivity: we need to make home work

A fórmula clássica de PRODUTIVIDADE é o resultado da divisão dos OUTPUTS (saídas) pelos INPUTS (entradas). Isto é, a relação dos resultados obtidos de um processo com os recursos utilizados.

Resumindo: PRODUTIVIDADE = OUTPUTS / INPUTS

O Banco Mundial tem alguns indicadores de performance de portos, por tipo de operação, por empregos diretos e indiretos, produtividade cais, e muitos outros aspectos. Não temos ainda uma cultura de medição de indicadores, de trabalhar com benchmarks. Como dizia o velho guru da administração Peter Drücker: “Não há administração se controle.”, portanto, qualquer administração portuária que se preze deve ter seus indicadores de produtividade, perfomance em vários aspectos e compará-los com as boas práticas no que se faz em logística portuária nas várias partes do mundo.

Vamos ver alguns números:

Nº de funcionários diretos na administração do porto (autoridade portuária): 100.000 toneladas por funcionário (Rotterdam). Vejamos o porto de Paranaguá como exemplo: Em 2008 movimentará cerca de 40 milhões de toneladas, e neste conceito deveria ter no máximo 400 funcionários; tem 650. Santos movimentará 80 milhões, teoricamente 800 funcionários; tem 1.300. Ou seja, as opções são: ou aumenta-se a movimentação ou reduz-se pessoal. Paranaguá optou pela primeira.

Movimentação de cargas por metro de cais: acima de 10.000 toneladas/ano é considerado alta performance; Paranaguá tem 3.500 metros de cais nos seus terminais, o que significa que com 40 milhões ton/2008 terá uma produtividade de mais 11.400 ton/metro de cais; Santos fará a metade disso com seus 13.000 metros. Ou seja, tamanho tem que ser proporcional ao desempenho, senão é sinal que algo está errado na configuração do porto;

Terminais de contêineres: movimentação de 35 a 50 movimentos por hora. Isto significa que o terminal tem embarcar ou desembarcar um contêiner em no mínimo 1 ½ minuto. São poucos os brasileiros que atingem este desempenho;

Geração de empregos indiretos na comunidade portuária, em atividades relacionadas com a logística e serviços do porto:
- Se utilizarmos o benchmark Porto de Rotterdam, teremos 25.000 empregos para 300 milhões de toneladas/ano. Isto significa que cada 12.000 tons movimentadas geram um emprego;
- Se usarmos o padrão dos portos franceses (25), teremos 35.000 empregos para uma movimentação de 275 milhões de tons/ano ou, cerca de 7.800 toneladas para um emprego;
_ Considerando o benchmark francês, a movimentação de Paranaguá geraria atualmente mais de 5.100 empregos na operação, o que é o que ocorre de fato.

Portanto, a gestão chegou pra ficar nos portos brasileiros, e não há como fugir do processo, pois a eficiência das estruturas globais estão sendo dia-a-dia esticadas até o limite de rompimento, e quem não tiver elasticidade e flexibilidade organizacional, quebrará como um palito. Voltaremos com este tema nos próximos artigos.

E se o EMMA MAERSK escalasse nos portos brasileiros?

Title: What happen if 'Emma Maersk' scale brazilian ports

Na discussão logística portuária muito se fala em dragagem, expansão da infra-estrutura portuária, sinalização náutica, calado e mais dragagem, mais aprofundamento dos canais de acesso, e dá-lhe papo de papagaio.
O que pouco se fala é da infra-estrutura de terra, aquilo que não depende das autoridades portuárias ou de governos. Daí surge a minha pergunta: E se o maior navio full-container do mundo, o Emma Maersk resolvesse mudar sua rota do Mar do Norte-Costa Asiática e viesse a operar nos portos brasileiros? Parece ficção científica... E é por enquanto.

Vamos ver os números do ‘monstro’:

- Comprimento: 397 m
- Boca: 56 m
- Calado máximo: 15,5 m
- Velocidade cruzeiro: 2,5 nós / 47,2 km/h
- Capacidade de carga (deadweight): 156.907 tons
- Capacidade de carga de 11.000 TEU[1] (cheios)
- Tripulação mínima: 13 pessoas (camarotes suficientes para 30 pessoas)

Coloco esta discussão para que quando olharmos para os portos, temos que ‘visualizar’ todos os atores: terminais privados, arrendados, trabalhadores portuários, caminhões de apoio, equipamentos e muitos outros. E o fundamental: Contêineres a operar. Uma consignação média nos nossos portos é de 300/400 contêineres, não imaginamos o Emma operar abaixo de 1.500 TEU.
Alguns portos brasileiros poderiam dragar seus canais e até receber o Emma Maersk, mas isto resolveria? Não. Surgiriam os problemas de infra-estrutura em terra.
Por exemplo, nas fotos podemos ver que a operação deste tipo de navio depende de pelo menos 10 transtainers. Como nossos principais terminais têm de 3, 4 ou no máximo 5 equipamentos deste porte, não teria produtividade operacional suficiente para atrair uma escala.
Além disso, os atuais transtainers são do tipo Panamax, quando que os navios tipo Emma Maersk, são pós-Panamax, ou seja, suas configurações excedem os limites do atual Canal do Panamá, sua largura exigiria não só que a lança dos transtainers sejam mais longas, como a altura seja maior. Moral da história desconheço porto brasileiro que tenha equipamentos em quantidade e na configuração necessária. Não há como operar.
E o mercado nacional, teria volumes de TEU nas rotas que este tipo faria nos dois sentidos (exportação/exportação)?
Como se dizia nas aulas de economia: “É o tamanho do mercado que define a especialização”. Assim, é o desenvolvimento da economia brasileira e sua inserção gradual no mercado global é que teremos viabilidade por escala de movimentação de carga conteinerizada que vai possibilitar os desdobramentos que um dia possamos ver estes navios maravilhosos atracados e operando nos portos do Brasil.

[1] TEU = Twenty Eqüivalent Unit ou Unidade Equivalente a Vinte. Isto significa que as medidas equivalem a contêineres de 20 pés, ou seja, um de 40 pés equivale a 2 TEU.

PORTOS: O gargalo que não deve ser

Title: Ports: they may not be bottlenecks

Quando os primeiros navegantes saquevam as costas do Novo Mundo, levando o pau cor de brasa, o "brasil", levavam muitas aves: tucanos, papagaios e outros bichos exóticos na Europa. Os portugueses, sossegados pois tinham o Tratado de Tordesilhas a lhes garantir o 'título' das novas terras, não estavam no início dos anos 1500 muito a fim de colonizar e investir por aquí. Então, franceses e holandeses faziam a festa! Chamavam o novo país de "Terra dos Papagaios".

Ah, como 'pegou' o apelido. Faz 500 anos que incorporamos na nossa cultura o tal rótulo.

Nos dias de hoje na discussão logística nacional, envolvendo rodovias, hidrovias, ferrovias e portos, só se houve falar que os 'gargalos' são os portos. Não se fala em outra coisa. É a contínua repetição infindável à lá papagaio.

Há que se separar os portos. Santos, o principal do país por sua localização central na maior zona industrial do Brasil, o sudeste, que responde a mais de 70% do PIB nacional, mas tem uma produtividade em relação ao seu tamanho sofrível. Tem mais de 13 mil metros de cais acostável e faz 80 milhões de toneladas movimentadas/ano. Enquanto que o Porto de Paranaguá tem 1/4 do tamanho e baterá as 40 milhões de toneladas movimentadas em 2008. Isto corresponde a mais de 11.000 ton/metro de cais/ano, o que é benchmark no Brasil, acima da marca recomendada pelo Banco Mundial como porto de boa performance.

As ferrovias: Não aumentou-se a malha depois das privatizações, investiu-se em locomotivas e vagões, pois aumenta-se o faturamento no curto prazo, enquanto que construir 1 quilômetro de trilhos custa caro e leva tempo. Ou seja, o mercado por si só não é o remédio milagroso para a solução deste 'gargalo'. Alô ANTT (agência reguladora que fiscaliza as concessões públicas).

E as rodovias, já estamos mais acostumados a discuti-las, afinal, até como cidadãos as usamos e as conhecemos bem. Os espanhóis agora é que estão mostando que os pedágios e o modelo anterior era uma farsa: caro, aos pedaços, desconectados do todo nacional. É trecho bom ligado no péssimo, depois o regular, depois o caro, depois o 'grátis', e assim vai a carga e o repetido como papagaio: 'custo Brasil'.

Então, como terminal portuário é aquele lugar onde todos os problemas da cadeia logística termina, a culpa acaba recaindo nos portos, em geral.

E o pior: agora nasce uma geração de 'especialistas em logística' de última hora. Qualquer mané é metido a entendido no tema. Conheço muitos!

Mas, para nossa felicidade, tem uma safra de jovens executivos chegando no mercado com muita competência, com faculdades investindo pesado em capacitações nesta área.

No Porto de Paranaguá, uma coisa temos certeza: não é, gargalo logístico pois aumentou sua movimentação em 40% entre 2002 e 2008, apesar dos 'papagaios' repetirem indefinidamente o contrário. Esta aves deveriam olhar o todo logístico e cada unidade custo inerente a cada etapa do processa, e não apenas onde ele termina: no terminal do porto.

Entrevista publicada no JORNAL FOLHA DO LITORAL de Paranaguá/PR em 17/08/2008.

Title: "Dr. Daniel: One of Paranaguá port´s transformation agents"

“DR. DANIEL: UM DOS VÉRTICES DA TRANSFORMAÇÃO NO PORTO DE PARANAGUÁ”

Nascido em Curitiba em 20 de junho de 1954, portanto com 54 anos hoje. Passou a infância em Bagé no Rio Grande do Sul, quando seu pai Celso Daniel de Souza, paranaense de Rio Negro, oficial do Exército foi para lá transferido. Sua mãe Lucí Oliveira de Souza é natural de Florianópolis, e descendente de açorianos. As raízes dos Souza se cruzaram há muito com Paranaguá. Seu bisavô Joaquim de Souza, amigo próximo do então jovem padre parnanguara e recém ordenado Celso Itiberê, mais tarde o famoso “Monsenhor” do Paraná, que iniciou sua vida sacerdotal em Cerro Azul, terra seus avós paternos. Daí o nome de seu pai “Celso”, em homenagem ao dileto amigo da família.
Coincidências do destino, que colocou Paranaguá na sua vida, chegando a se apaixonar pela parnanguara Maria Izidora Silva de Souza, a Dorinha, como é chamada pelos amigos. Ela, professora de Geografia, será mãe no final do ano do primeiro filho do casal, a Mariana. Daniel possui três filhos: Milena, Thiago e Letícia, que residem em Curitiba.
Formou-se em Economia pela FAE, obteve três pós-graduações, sendo duas especializações pelo IBQP em convênio com a JICA do Japão e pela UFPR, além do mestrado em Gestão de Tecnologia pela Universidade Tecnológica Federal do Paraná – UTFPR.
Em 2001 foi convidado a dar aulas e estruturar o Departamento do Curso de Administração da então nova Faculdade ISULPAR, depois na FAFIPAR, além de lecionar cursos de pós-graduação na PUC/PR. Recém convidado pela ACIAP como professor presencial no recém lançado curso da FGV/ISAE em Paranaguá, Daniel tem uma intensa vida acadêmica, tendo publicações de artigos em congressos inclusive no exterior.
Costuma dizer que amigos, têm mais de 1.200 em Paranaguá, que são seus ex-alunos, o que o faz sentir-se em casa na cidade que adotou como cidadão e eleitor. Como hobby tem o iatismo nas veias desde jovem. Campeão paranaense de vela em sua categoria nas classes Laser e Soling, já foi premiado em vários campeonatos nacionais e internacionais, tendo representando o Brasil em 1997 no Mundial de Soling na Dinamarca com seu amigo Luciano Gubert de Oliveira, a quem considera o maior velejador paranaense de todos os tempos. Um pouco “enferrujado”, disse que está terminando a reforma de seu veleiro e voltará a incomodar o pessoal nas regatas, como o fez em junho deste ano quando capitaneou o veleiro Yes de seu amigo Paulo Rocha, faturando o segundo lugar da regata patrocinada pela Marina Oceania.
Daniel nunca foi filiado a partidos políticos, a diz não ter vocação para a militância, e só se envolve como cidadão quando acredita numa causa, sem que isto tenha compromisso partidário.
Na sua vida profissional foi executivo de empresas importantes como Incepa, Faber-Castell, Brasfrigo, Imaribo, CAFE do Paraná. Participou em empresa de trading e de empresa de consultoria empresarial, não tendo hoje nenhuma outra atividade empresarial privada.
Como atividade clubistica, há mais de vinte anos é sócio do Clube Náutico de Antonina, onde foi eleito Comodoro de 1998 a 2002, em razão do seu amor à vela.
É este profissional extremamente gabaritado que já tem no peito pulsando um coração parnanguara, que a folha do litoral mostra nesta entrevista exclusiva.

FOLHA: Porque a opção por uma carreira de economista?

Daniel: Acho que foi uma busca desde criança de entender como o mundo funciona. Quando garoto economizava mesada pra comprar revistas e livros. Sempre li muito. Em 1968 eu tinha 14 anos, e tive o prazer de comprar em banca uma tal revista que estava sendo lançado seu primeiro número, chama-se “Veja”, a qual colecionei por muitos anos. Era um pouco estranho para meninos como eu lerem aquele tipo de revista. Sempre gostei de “viajar” pelo mundo através da leitura. Talvez esteja aí minha opção por economia.

FOLHA: Qual foi sua trajetória profissional?

Daniel: Meu primeiro cargo gerencial foi aos 22 anos, em uma empresa de mineração em Ponta Grossa, a convite de um executivo que à época era presidente do Conselho Regional de Economia do Paraná, o Gilberto Alves. Achei que o sujeito era louco em me confiar aquele desafio. Casei para ter cara de “maduro” e me impor, pois havia muito preconceito dos demais gerentes em respeitar aquele jovem recém chegado. Daí pra frente, passei por várias empresas como gerentes, sendo que a minha primeira experiência em gestão pública foi como gerente financeiro da CAFÉ do Paraná (atual Codapar) nos anos 80. Depois vieram várias empresas nacionais e multinacionais (Faber-Castell e Incepa), sendo que na área portuária gerenciei a Brasfrigo, em Itajaí. Hoje a APPA é sem dúvida meu maior desafio profissional em razão da grandeza, importância e complexidade que gerenciar um dos portos mais importantes do mundo.


FOLHA: Como surgiu o convite para assumir a área financeira dos Portos do Paraná?

Daniel: Foi uma dessas conspirações positivas que o universo nos apronta. Desde 2001 dando aulas em Paranaguá, fiz muitos amigos. No início de 2003 o Eduardo Requião é nomeado para a superintendência do nosso porto e dois alunos meus que o estavam assessorando, o Chico Santos e a Silvana Leal, comentavam ao novo superintendente que tinha um professor no Isulpar que falava em sala de aula as mesmos conceitos de gestão, eficiência, qualidade e produtividade. Curioso, o Dr. Eduardo quis conhecer este “tal professor” que tanto os meus alunos comentavam. Fomos apresentados e fiquei impressionado com a inteligência, cultura, visão estratégica e moderna que o superintendente possuía. Daí surgiu o convite que depois de semanas aceitei, pois o desafio era fascinante, apesar dos imensos obstáculos que sabíamos que iríamos enfrentar. Hoje, passados mais de cinco anos, sinto-me honrado pelo que conseguimos alcançar e tenho o Eduardo Requião como uma grande amigo e uma referência pessoal como excelente administrador público.


FOLHA: Como é administrar a área administrativa e financeira do maior porto graneleiro da América Latina e um dos mais importantes do mundo?

Daniel: Um desafio imenso. Pegamos a APPA quebrada, sem dinheiro, sucateada e pronta para ser privatizada. Moral baixo do pessoal, infra-estrutura portuária em péssimas condições, uma imagem péssima no que se refere à idoneidade e moralidade, acusações de ilícitos pra todo lado, a indústria das ações trabalhistas e desvios de funções a pleno vapor. Digo-lhe que me assustei quando assumi a divisão financeira, quase com vontade de voltar correndo pra sala de aula. Mas o Eduardo Requião já tinha nos alertados dos desafios que tínhamos pela frente. Parecíamos o Tom Cruise no filme Missão Impossível. Hoje é o porto mais capitalizado do país, investe, gera empregos diretos e indiretos em toda a região através de obras, aumentamos a movimentação de carga em mais de 40%, moralizamos o sistema, temos R$ 400 milhões em caixa para darmos outro salto de obras de infra-estrutura nos Portos do Paraná. Só de inadimplências de gestões anteriores recuperamos mais de R$ 3 milhões, aplicamos todos os recursos em bancos públicos, como Banco do Brasil e Caixa Econômica, todos aqui da cidade. Isto é tão importante, que a agência do Banco do Brasil foi premiada e elevada ao nível “A” no país, reaplicando os recursos da APPA no comércio e financiamentos para a comunidade. Isto pouca gente percebe. Tenho uma equipe altamente competente e séria, por isto o dinheiro apareceu. Só se pode chegar aonde chegamos com as diretrizes e pulso firme do superintendente, pois as pressões contrárias foram enormes.

FOLHA: Muito se fala em discursos eleitorais sobre o ISS que o porto não paga. Qual sua opinião sobre este assunto?

Daniel: Sua pergunta é importante para que a comunidade saiba a verdade. A APPA não é devedora de nada ao Município, ao contrário, é credora em mais de R$ 7 milhões que estamos cobrando na justiça. Alguns políticos e pessoas travestidas de “jornalistas”, falam e publicam uma série de bobagens só para fazer oposição política barata. Em síntese é o seguinte: A Constituição Federal do Brasil no seu artigo 150 é clara no se refere à imunidade tributária entre os poderes municipal, estadual e federal. Trocando em miúdos: o município não pode tributar órgãos do estado ou federal e vice-versa. A APPA é um órgão estadual, não é empresa. Equipara-se ao DETRAN, ao IAP, ao IBAMA e outros. Pergunto: o município tributa as taxas recolhidas por estes órgãos que citei. E as tarifas que a Capitania dos Portos cobra, são tributadas? Claro que não, pois não tem sentido legal. A posição jurídica da APPA não gera nenhum centavo de “perda” como mentem à população, pois ISS é crédito tributário quando um prestador de serviço o paga a outro. Assim, se a APPA não inclui o ISS nas suas tarifas portuárias, o operador, os terminais e outros, pagam o imposto 100% à Prefeitura. E se a APPA cobrasse, teria que repassar 4% ao município e o prestador de serviços portuário os outros 96% e a conta fecharia em 100 da mesma forma.
É só ver o modelo do Porto de Santos, é a mesma coisa, o ISS não está incluso nas tarifas portuárias, é pago à parte. Chegam até a números fantasiosos de R$ 25 milhões como vi no debate dos candidatos na TV estes dias atrás. Já me ofereci diversas vezes para um debate de alto nível com quem quer que seja para esclarecermos a população, mas se escondem e não me procuram com medo de serem desmascarados. Buscam se esconder atrás de suas incompetências e jogar a culpa dos problemas da cidade na gente. Os cofres do município nunca arrecadaram tanto como nestes cinco anos, graças à riqueza que o crescimento do porto trouxe à cidade. Mais uma vez me ofereço para um debate público sobre este assunto.

FOLHA: Quais os avanços obtidos na sua área para o porto Dom Pedro II?

Daniel: As compras através de pregão eletrônico, o que democratizou as concorrências, impedem as antigas acusações de corrupções e fraudes; a centralização dos recursos da APPA no Banco do Brasil, fazendo o dinheiro público render, o que não era feito antes; as mudanças na área de faturamento das tarifas portuárias. Chegamos a descobrir fraudes em autenticações de faturas que faziam que o dinheiro de tarifas fossem para bolsos particulares. Na área de pessoal realizamos um concurso público depois de 18 anos de impedimentos mais variados, o que oxigenou o quadro de pessoal da administração, acabamos com as horas-extras frias, desnecessárias e fraudulentas, além dos famigerados desvios de função, que era o “berçário” das ações trabalhistas milionárias que enriqueceu muita gente. Passamos a atuar na melhoria da qualidade de vidas dos portuários, melhorando as condições de trabalho no seu ambiente, investindo em novas instalações e ambientes dignos, diferentes daqueles locais fétidos que muita gente sabe do que estou falando. Voltamos a capacitar nosso pessoal com palestras todas as quintas-feiras, cursos, treinamentos, a buscamos introduzir conceitos de gestão e produtividade no trabalho. Os resultados estão aí. Hoje operamos um porto com o dobro da movimentação de carga que se tinha nos anos 90 com a metade do pessoal que foi saindo gradualmente. Isto é produtividade e eficiência da gestão. Os empregos diretos devem ser gerados nas empresas que operam e prestam serviços portuários, nos sindicatos, e não na APPA apenas. Por isso temos tarifas competitivas e ser considerado modelo de porto público no Brasil.

FOLHA: Quais seus planos para o futuro?

Daniel: Pretendo concluir a missão na APPA junto com o superintendente Eduardo Requião na modernização dos portos de Paranaguá e Antonina. Quando o mandato dele terminar sairei junto, com o prazer do dever cumprido e de termos entregue à sociedade um porto infinitamente melhor do que aquele que recebemos em 2003. Voltarei pra sala de aula, darei consultorias e curtirei minha família que está aumentando com a pequena Mariana que está chegando. Quero velejar a costa brasileira com a Dorinha e meus filhos e, quem sabe, fazer uma aventura maior com o veleiro, pois não pretendo receber a aposentadoria sentado no sofá da sala. Estou com saudades do vento no rosto e do mar.