Terminais de Contêineres: Agentes da modernidade na logística do Brasil

title: Containers Terminals: Promoters of brazilian logistics modernization.


O comércio global e a importância do contêiner [Global Trade and containers´s importance]

As atividades portuária e marítima são imprescindíveis para as relações de comércio exterior. Compõem uma indústria mundial onde prevalece o transporte de cargas, que envolve expressivo número de navios e terminais. A atividade dos terminais atende a diversos mercados em função das características técnicas e especificidades de cada instalação portuária.

O transporte marítimo de carga geral movimenta bens de maior valor agregado, geralmente produtos industrializados, e absorve 2/3 dos dispêndios com fretes internacionais. A introdução do contêiner representou verdadeira revolução ao gerar elevadas economias de escala, o que tem viabilizado a constituição de grandes e eficientes empresas de atuação global.

O terminal deve estar equipado para atender as características da carga que movimentará. Para garantir a continuidade e regularidade das operações de carregamento e descarregamento dos navios é necessária a armazenagem intermediária ou de trânsito das mercadorias, complementando os serviços de estiva, conferência e de manuseio em terra. Nota-se a tendência natural na atividade do terminal portuário de ampliação dos serviços ofertados.

As operações de carga e descarga dos navios, a movimentação da carga nos terminais, sua armazenagem, recebimento e despacho são de responsabilidade dos operadores portuários.
O ambiente de concorrência na área portuária tem dois aspectos:

1) “concorrência intra-porto”, que abrange as relações entre terminais de uso público e entre operadores portuários atuando no cais público, ou ainda, entre os terminais de uso público e os de uso privativo misto, localizados nos limites da área do porto organizado ou em suas proximidades;

2) “concorrência inter-portos” ou “entre portos”, existente entre diferentes portos que disputam os mercados de carga da mesma região.

Na “concorrência intra-porto”, a competição está diretamente relacionada aos planos de arrendamento de áreas e às normas elaboradas pelo poder público que definem a quantidade de operadores atuantes em um determinado porto, garantindo ambiente de competição eficiente entre os terminais. Em setores com expressivas economias de escala e com características de indústria de rede, ambientes de alta competição elevam os custos médios de operação e não estimulam o investimento, ou seja, nem sempre a liberação dos agentes privados incrementa a competição e a eficiência.

Na “concorrência inter-portos”, os fatores de influência são inúmeros e, no Brasil, está sedimentada com relação às cargas contêinerizadas.
Nesse contexto, a atuação do poder público também é decisiva sob a forma de investimentos em um porto específico que passa a obter vantagens competitivas em relação aos demais.

A revolução dos contêineres

A introdução do contêiner no transporte marítimo mundial de cargas, a partir da década de 1960, modificou o perfil operacional das empresas de navegação e da atividade portuária. De um lado, a oferta de serviços de transporte marítimo de contêineres tornou-se progressivamente concentrada devido à necessidade de vultosos investimentos para a aquisição de navios especializados. Além disso, as empresas de navegação expandiram sua atuação passando a oferecer o transporte nos trechos terrestres, prestando serviços logísticos porta-a-porta.Para os operadores portuários a principal modificação advém do acondicionamento das cargas nos contêineres que pode ser descentralizado e realizado na origem das mercadorias, nas fábricas, ou por meio de serviços especializados, dentro ou fora das áreas dos portos. Como resultado, o tempo necessário para transportar as cargas no porto e embarcá-las nos navios foi reduzido substancialmente.

A intensificação da utilização do contêiner provocou alterações significativas na competitividade entre os terminais portuários, interferindo nas principais variáveis do setor, que são: tempo médio de espera dos navios para atracação; tempo de ocupação dos berços; taxas portuárias; utilização dos equipamentos dos terminais e da mão-de-obra; tempo de permanência das cargas nas dependências do porto; tempo de espera para atendimento de veículos terrestres.

A inserção do Brasil

A partir de 1995, os serviços de movimentação e armazenagem de contêineres nos portos brasileiros passaram a ser realizados por operadores privados. Dentro das áreas dos portos organizados, foram arrendados terminais de uso público especializados, em Santos, Rio Grande, Itajaí, Paranaguá, Sepetiba, Rio de Janeiro, Vitória, Salvador e Suape. Em 2006, os portos da região Sudeste realizaram 55% da movimentação total de contêineres no país. A região Sul respondeu por 31% e as regiões Nordeste e Norte por 10% e 4%, respectivamente.

Na América Latina, o Brasil já é referência na movimentação de contêineres tendo atingido 4.083.150 unidades no último ano.

A América do Sul responde por 4% do volume mundial de contêineres, o que evidencia a necessidade de incremento da movimentação no Brasil. Para tanto, são imprescindíveis planejamento e investimento por parte dos operadores, o que só pode ocorrer diante de um horizonte regulatório estável e de expectativas de rentabilidade adequada da atividade.

É obrigação do poder público planejar e investir, além de garantir a operação eficiente dos terminais. A redução ou limitação operacional dos terminais impacta imediatamente na atividade portuária. Afeta, não apenas os agentes econômicos diretamente envolvidos, mas o futuro do porto e, conseqüentemente, dos demandantes dos seus serviços, ou seja, a coletividade de um modo geral e, em particular, o próprio patamar de comércio exterior do Brasil.

Mudanças no ranking brasileiro:

Em 2008, o ranking dos principais portos brasileiros em movimentação de contêineres (TEUs) será:
1. Santos
2. Paranaguá
3. Itajaí
4. Rio Grande

5. Rio de Janeiro

(Fonte: Baseado em artigos da ABRATEC e comentários do blogger.)