27 de mar de 2009

TERMINAL DE CONTÊINERES DE PARANAGUÁ - TCP CHEGA AO NÚMERO DE 5.000 NAVIOS OPERADOS EM 10 ANOS

Title: PARANAGUÁ´S CONTAINERS TERMINAL REACHES 5.000 VESSELS AFTER 10 YEARS OPERATIONS.

O Porto de Paranaguá é hoje o 2º porto brasileiro no ranking de movimentações de contêineres do sistema portuário brasileiro. Em 5 anos passou: Rio de Janeiro, Rio Grande e Itajaí, ficando atrás de Santos, o maior do país.
Terminal de Contêineres de Paranaguá - TCP: Um dos maiores do Brasil e coloca sózinho o porto no 2º lugar do ranking nacional.

Como principal responsável por esta posição está o excelente desempenho do terminal público arrendado pela APPA para operadores privados, o Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) atingiu no dia 27/03/09 a marca de 5 mil navios operados no Porto de Paranaguá.
Investimentos feitos nos últimos 10 anos em obras, equipamentos e serviços, permitiram que o TCP aumentasse a sua capacidade operacional, fator decisivo para que fosse escolhido pelos mais importantes armadores para a movimentação de cargas em contêineres, principalmente as refrigeradas.
A marca foi obtida na operação do navio full-container "Monte Cervantes", que possui capacidade para transportar 5.560 TEUs (medida internacional que equivale a um contêiner de 20 pés) e ficou atracado em Paranaguá até a madrugada de domingo (29/3).
A embarcação pertence ao grupo HSAC (Hamburg-Süd Aliança Navegação), dono dos maiores navios em operação na costa leste da América do Sul e possui 1.365 conexões para contêineres refrigerados.



Navio full-container Monte Cervantes

Segundo o diretor do TCP, Juarez Moraes e Silva, a marca de 5 mil navios consolida ainda mais o TCP como referência junto ao segmento de cargas congeladas do país.

“Somente em 2008, houve um crescimento de 20% na procura por contêineres refrigerados. No primeiro trimestre deste ano, conquistamos a posição de maior exportador de congelados do Brasil", destaca o dirigente portuário.

Juarez Moraes e Silva, diretor-superintendente do TCP.

O maior Terminal de Contêineres em número de tomadas da costa brasileira oferece 2.456 tomadas para contêineres reefers, dispostas em passarelas, o que facilita a plugagem e desplugagem e o monitoramento das cargas.

Esta infraestrutura para cargas congeladas, além de absorver as cargas que migraram do porto de Itajaí após a tragédia que se abateu em Santa Catarina no final de 2008, redirecionou cargas que eram operadas em Santos, fazendo que o primeiro de 2009 Paranaguá crescesse 33% nestas operações, enquanto que Santos e Itajaí reduziram suas movimentações em 21% e 51% respectivamente na comparação do 1º bimestre de 2009 com 2008.
Adaptado do release da ASSCOM/APPA.

19 de mar de 2009

O CUSTO DA PRATICAGEM NOS PORTOS: Ministro dos Portos tem razão ... e os práticos as suas!

Title: PILOTAGE COSTS IN BRAZILIAN PORTS: Right critics from Minister of Ports ... and pilots talk about their own reasons!

No final, resumo dos comentários do Comandante Augusto Moniz de Aragão Jr., presidente da Paranaguá Pilots com o autor do blog, quando do "I Seminário de Transportes Aquaviários e Portos", realizado em Paranaguá-PR em 21/03/09. Veja no site http://www.paranaguapilots.com.br/aviso_farsa.htm o texto "A farsa no relatório da CEGN", no qual os práticos de Paranaguá contestam veemente considerações dos estudos da USP através do seu Centro de Estudos em Gestão Naval - CEGN, no qual esta postagem se baseou para o que se segue.
Práticos e praticagem
A profissão é tão antiga quanto a navegação. Práticos são citados em textos de cerca de 4000 anos atrás, na cidade de Ur (Caldéia). A Bíblia os referencia, “... os teus sábios, ó Tiro, foram os teus pilotos...” (Ezequiel, 27). Os Pilotos eram chamados de LODEMAN, expressão que significa “homem guia”. A palavra pilot advém do holandês seguindo a composição: PIELON para sondar; LOGO piloto; e LOOT direção da profundidade.
Práticos se organizaram como instituição em uma Praticagem somente em 1515 na Grã-Bretanha.

Por definição, a atividade baseia-se em uma espécie de assessoria aos comandantes na navegação em águas restritas onde o conhecimento das particularidades do relevo, correntes, marés e clima são necessários à segurança da navegação.

Não fosse a disponibilidade do serviço de praticagem, a flexibilidade dos navios no atendimento aos diversos portos seriam enormemente prejudicados, seus tamanhos seria reduzido, o transporte menos eficiente, acidentes ameaçariam a vida humana e o meio ambiente e os portos seriam obstruídos por navios encalhados e soçobrados.

Prático grego abordando navio cruzeiro.


A prática exige grandes habilidades, coragem e aguçada capacidade de julgamento. É também, muitas vezes, bastante arriscada. Basta imaginar uma noite de tempestade e um homem pulando de uma lancha para uma escada de corda pendurada a 25m. de altura nos costados de um navio em movimento (ver sequência de fotos a seguir). Escada essa que não foi ele quem inspecionou. Mortes ocorrem. Por isso a seleção dos práticos deve ser rigorosa e o serviço bem remunerado, sem defender aqui a monopolização dos serviços e sua obrigatoriedade.

Evidente, portanto, que toda a economia do país se beneficia de um serviço de praticagem eficaz e seguro, mas a discussão sobre custos, preços e monopólico cartorial deve ser debatido.
No Brasil: do império aos dias de discussões de hoje.

Os motivos que justificaram criar no Brasil de 1889 o monopólio dos serviços de praticagem, por época e conjuntura, não mais prevalecem no País moderno. Defender no mundo de hoje o monopólio de serviços é comparável a preservar o protecionismo de mercado. Só se justifica, na medida e por razões excepcionais, quando valoriza os interesses coletivos e, ao mesmo tempo, se contraponha ao seu controle por uma elite privilegiada, como tem sido na exploração do petróleo.
Em Julho de 2008 o Centro de Estudos em Gestão Naval - CEGN da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, seguindo sugestão da Secretaria Especial de Portos – SEP, publicou o estudo denominado “Análise de estrutura operacional, de custos e recursos de uma associação de praticagem no Brasil e comparação do desempenho e dos modelos com casos internacionais” que está gerando polêmicas e discussões no meio portuário brasileiro.

Cena 1: Prático deixando navio cargueiro após serviço de praticagem no porto de Rotterdam.

A importância do item de custo “praticagem” nas operações portuárias
As tarifas cobradas nos portos brasileiros têm sido questionadas por armadores e pela Secretaria Especial dos Portos (SEP), que as consideram altas. Com base nos dados da ANTAQ - Agência Nacional de Transportes Aquaviários (2007), os custos associados à praticagem representaram cerca de 10% dos custos portuários totais de cada contêiner movimentado no Brasil em 2006 (em média, incluindo as despesas de movimentação e armazenagem). Pode ainda representar cerca de 3,5% dos custos totais de transporte oceânico, incluindo os portuários.

O estudo da CEGN demonstra que embora bastante diluído nos diversos itens de custo da operação total de transporte, o custo de praticagem é mais um dos itens que poderiam ser diminuídos em favor do aumento dessa competitividade. Verificar a existência desse potencial e propor uma metodologia para quantificá-lo é o objetivo do trabalho.

O trabalho mostra que, apesar da estrutura de prestação do serviço ser equivalente a de diversos países, os preços cobrados no Brasil são mais caros do que o da média mundial.
As hipóteses assumidas indicam que, com o nível de preços cobrados, uma empresa de capital aberto e com fins lucrativos que oferecesse o serviço de praticagem nas mesmas condições apresentaria um retorno de 260% no capital investido.

Empresas consideradas eficientes na prestação do serviço, na opinião dos autores, mostraram retornos da ordem de 37%, suficiente apenas para cobrir os investimentos necessários, o que se traduz em impacto no custo total do transporte bastante inferior ao caso brasileiro.
O objetivo do trabalho não propôs um caminho que permita essa redução, mas certamente ele passa pela maior transparência das associações de praticagem brasileiras, que é a forma como os práticos se organizam nos portos.

A posição do ministro especial dos portos Pedro Brito.
Diante dessa realidade, não poderia ser mais adequada a posição do ministro Pedro Brito, ao afirmar que o sistema de condução e atracação de embarcações nos portos tem de ser modificado. E, em alto e bom som, vai ao cerne da questão quando afirma que o objetivo é diminuir os custos da operação, que atualmente é monopolizada em cada porto do país por associações de práticos.

Para corrigir essa situação de concorrência imperfeita, o ministro anunciou acertadamente que o governo federal quer aumentar esse quadro e estabelecer a concorrência, com mais pessoas treinadas para conduzir os navios nos portos e, convém frisar, aumentar os postos de trabalho.
É fácil perceber que os Serviços de Praticagem, um serviço profissional de pilotagem, de modo geral obrigatório, de auxílio aos comandantes a bordo dos navios para navegar em portos brasileiros, não exigem infra-estrutura, tal que para ser implantado um serviço paralelo ocorreria desperdício de recursos que justificasse a exclusividade.

Nem tampouco se explica impedir que se amplie o mercado desse trabalho para outros também competentes pilotos de navios que, auxiliados por avançada tecnologia, podem prestar esses serviços com qualidade, segurança à navegação nos portos brasileiros e diferenciar seus preços.

Cena 2: Prático deixando navio cargueiro: Operação de risco.

Modelos internacionais de serviços de praticagem

Existem, grosso modo, duas classes e três tipos de modelos em funcionamento:
1. Serviço público prestado pelo Estado, como por exemplo:
- Suécia
- Bélgica
- Canadá
- Grécia
- Dinamarca
- Austrália (Estado de Queensland)

2. Serviço público prestado pelo setor privado
a. Monopólios regulados, como por exemplo:
- EUA
- Brasil
- Alemanha

- Holanda
- França
- Finlândia
- Espanha
- Itália
- Austrália
- Bélgica (porto de Antuérpia)

b. Aberto à livre iniciativa, como por exemplo:
- Reino Unido
- Argentina
- Austrália (Great Barrier Reef)

Os serviços de praticagem estatais (1) podem ser vinculados a autoridades portuárias públicas, ao poder executivo (governos e ministérios) ou à autoridade marítima.

São duas as principais formas do serviço prestado pelo setor privado:

- Sistema de monopólios regulados (2.a), que são associações ou empresas de sociedade civil que prestam o serviço de forma exclusiva em uma área delimitada pela Autoridade Marítima (Marinha do Brasil), com práticas e tarifas em geral reguladas modelo adotado no Brasil;
- Sistema aberto à livre iniciativa (2.b)., no qual não se impõem limites ao número de prestadores de serviço ou tarifas por zona.

Assim, segundo estuda da CEGN, na maioria dos países avaliados a prestação do serviço é delegada ao setor privado, com monopólios regulados atuando em cada área de praticagem obrigatória (2.a).

Nesses países, a autoridade de praticagem supervisiona a execução dos serviços, limita o número de associações e de práticos em cada porto, fixa critérios de obrigatoriedade do serviço, entre outros, incluindo-se aí a razoabilidade dos preços, e não a situação de monopolização dos serviços com liberdade de preços a quem o presta. No Brasil consegue-se distorcer os modelos, o que dá razão às críticas do ministro Pedro Brito.

Cena 3: Prático a bordo lancha da praticagem.

Marco legal brasileiro e atual discussão sobre praticagem nos portos

No Brasil, a autoridade competente de praticagem para todas as questões do setor é o Comando da Marinha (Ministério da Defesa)26. O marco legal da atividade é a Lei 9.537 de 1997 (LESTA), regulamentada pelo Decreto 2.596 de 1998 (RLESTA). O documento que normatiza a praticagem é a NORMAM 12, emitida e revista periodicamente pela Diretoria de Portos e Costas (DPC).

A LESTA explicita que “o serviço de praticagem será executado por práticos devidamente habilitados, individualmente, organizados em associações ou contratados por empresas”, tema retomado na NORMAM 12. Na prática, o serviço é prestado por associações, em geral, únicas em cada zona de praticagem (ZP).

A formação destas é sugerida explicitamente na NORMAM 12 e, no caso de haver mais de uma, uma delas deve assumir (por consenso ou indicadas pela autoridade marítima) o papel de representante, que estabelecerá o rodízio único. Na ZP que abriga Salvador (BA), por exemplo, operam duas associações sendo que uma presta serviços nos dias pares e outra nos dias ímpares: não há concorrência.

É o "modelo baiano" de dar jeitinhos a acomodações em tudo, mas quem paga é o tomador dos serviços e a competitividade dos preços finais de uma operação portuária.

O exercício da praticagem como “contratado por empresa”, como define a norma, não parece ocorrer e não é desejado pela potencial interferência com o rodízio único de práticos.
O Projeto de Lei (PL) 1.636 de 2007, em trâmite nas comissões da Câmara dos Deputados no instante da realização do estudo da CEGN (Julho 2008) propõem a alteração da LESTA, em seu artigo 13, criando um §5º que abriria a oferta de praticagem a mais de uma empresa, com a seguinte redação:

“§5º: É facultada a existência de mais de uma empresa de praticagem atuando nas zonas de praticagem determinadas pela autoridade marítima (NR).”

Na prática, o modelo brasileiro para o setor seria o de livre concorrência, com suas benesses e desvantagens. Dado o impacto da proposta, espera-se ainda que mudanças no projeto sejam propostos nos próximos meses e sua redação final é incerta.

Em termos de definição de preços, o Brasil difere dos outros países estudados em que há regulação do mercado. Os preços não são fixados por uma autoridade, mas negociados diretamente entre as associações de práticos e os armadores.

O modelo norte-americano
Vejamos como a maior economia do mundo trata do assunto: O modelo adotado nos EUA varia em detalhes de estado pra estado, mas na grande maioria deles vigora o sistema de prestação por associações de práticos autônomos organizados em associações. A despeito de toda a tradição liberal norte-americana, hoje não se pratica a livre concorrência na praticagem na maioria absoluta deste território (American Pilots Association 2006).

Cena 4: Prático a bordo da lancha de apoio, acena para a tripulação do navio cargueiro.

Análise comparativa de preços
Os preços de praticagem cobrados nos portos brasileiros são altos, se comparados a um volume significativo de outros portos analisados. Não foram encontradas razões operacionais para tanto já que as operações são estruturalmente semelhantes na maior parte dos portos. Esta é a conclusão da CEGN.

Há portos internacionais onde as condições são mais adversas, são necessários equipamentos mais sofisticados (muitas vezes utilizam-se helicópteros para embarque do prático) e as tarifas cobradas são significativamente inferiores às brasileiras.

Segundo o estudo da CEGN, os preços praticados por hora de manobra nos portos brasileiros (destacados na tabela) são significativamente mais altos dentro da amostra considerada.
A média encontrada dos portos brasileiros foi de 2,2 vezes superior à observada nos portos internacionais, US$ 2.787 e US$ 1.268, respectivamente.

Esta diferença é ainda superior caso analisemos apenas os portos importantes na movimentação de contêineres no Brasil, como são Santos, Paranaguá, Rio Grande e Itajaí.

Resumindo:

Quando você voltar a ouvir que as tarifas portuárias brasileiras são caras, abra o olho, pois muito se atribui às administrações dos portos públicos, mas ninguém falava sobre os custos da praticagem brasileira, item superior às tarifas públicas dos portos, que são obrigados a manter e investir na infra-estrutura de terra e marítima, como é o caso de dragagens e sinalizações náuticas. Fica provado pelo estudo da CEGN que resumimos neste post, que há mais esqueletos no armário para desnudar o efetivo “custo Brasil portuário”.

Cena 5: Lancha da praticagem de afasta do navio após levá-lo para fora do porto de Rotterdam.

A praticagem de Paranaguá comenta (resumido pelo autor):

- No mundo todo o setor de praticagem é monopolizado, com exceções da Argentina e Australia. Na Argentina o governo fechou várias empresas por causa de acidentes e queda da qualidade dos serviços.

- O monopolio começou o no Império (1889) por ser um serviço público.

- Existem outros trabalhos sobre a praticagem que contestam estas conclusões da CEGN, tais como do CADE e SAE.

- O Trabalho CEGN é contestado pelo Comdte. Moniz de Aragão Jr. por não ter autoria clara.

- Redução dos preços da praticagem: seria repassado pelo armador aos seus preços de fretes?

- Os portos não teriam condições de manter a estrutura de 24 horas que a Paranagua Pilots tem, critica o fato da APPA não dar conta da manutenção de seus marégrafos, que são importantes para a elaboração das tábuas de marés.

- Armadores querem baixar seus custos para aumentar seus lucros e a concorrência entre praticagens só aumentaria os riscos.

- A Justiça brasileira tem dados ganho de causas aos práticos nas disputas com armadores.

- O Brasil paga US$ 10 bilhões em fretes e quem regula o preço do frete do armador estrangeiro?

- O Comdte. Moniz de Aragão Jr. contesta profundamente tópicos deste post (baseado no estudo da CEGN), apontando erros inclusive de números de NORMANs, críticas à redução de calado no porto de Paranaguá, a qual gera encarecimento dos afretamentos dos navios (embora esteja a APPA neste momento, executando serviços de dragagem do Canal da Galheta).

Transparência

Meus agradecimentos ao presidente da Paranaguá Pilots, pela abertura, transparência e profundidade de seus comentários, abrindo espaço para um debate maduro sobre um tema de fundamental importância aos portos.


Material do autor do blog, com base nas fontes:
Estudo do Centro de Estudos em Gestão Naval - CEGN da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, denominado “Análise de estrutura operacional, de custos e recursos de uma associação de praticagem no Brasil e comparação do desempenho e dos modelos com casos internacionais” . Julho de 2008.
-Artigo "Praticagem cara?" do site http://www.portogente.com.br/, de 24 de Fevereiro de 2009.

14 de mar de 2009

A COMPETITIVIDADE DOS PORTOS E OS SERVIÇOS PÚBLICOS EFICIENTES

Title: Ports competitivity and eficient public services.

Quando falamos neste blog sobre competitividade dos portos, notamos um importante aumento no volume de acessos, tal a importância do tema. Especialmente quando tratamos de portos públicos, temos que levar em conta que a própria Constituição Federal do Brasil exige que a administração pública leve em conta os princípios de eficiência e economicidade, portanto, também uma obrigação legal por parte dos seus gestores.

Reproduzimos aqui, de forma adaptada, matéria do jornalista Bruno Merlin com o título “Competitividade Depende de Serviços Públicos Mais Ágeis e Eficientes”[1]

O aperfeiçoamento dos serviços públicos, tornando-os mais ágeis e eficientes, é ponto primordial para a melhoria da competitividade nos portos do País, salientou o secretário-adjunto da Secretaria Especial de Portos (SEP), José Di Bella Filho.

Competitividade Depende de Serviços Públicos Mais Ágeis e Eficientes

Em sua apresentação na abertura do seminário “Holanda-Brasil: o Futuro da Logística Mundial”, Di Bella ressaltou, ainda, a necessidade de os portos brasileiros aumentarem a freqüência das rotas internacionais. Somente assim, explicou o ex-presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), será possível diminuir o tempo de espera e o conseqüente demurrage para os usuários dos portos nacionais.


Di Bella também mostrou a relação entre investimentos em infraestrutura e crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) em ações que já foram realizadas no Brasil e no exterior. Ele espera colaboração do governo holandês e do Porto de Rotterdam, o principal da Europa, para desenvolvimento e aplicação do Plano Nacional Estratégico (PNE) para os portos brasileiros.

Operações em portos podem ter custos reduzidos com melhoria dos serviços públicos e maior freqüência de embarcações

A criação de novos portos também está nessa “pauta estratégica” brasileira. Segundo ele, a SEP está desenvolvendo uma portaria em parceria com a Agência Nacional de Transporte Aquaviário (Antaq) para a abertura de novos portos públicos. “Com a criação do decreto 6.620, criamos um tipo de concessão inédita no sistema portuário mundial. É uma concessão que chamamos de cheia, na qual o concessionário constrói e opera o porto, com uma possibilidade real de PPP (Parceria Público-Privada)”.

Custos do frete na competitividade

A redução do custo do frete do transporte marítimo foi outro alvo de apelos do secretário-adjunto da SEP. De acordo com ele, os investimentos em infraestrutura e a melhoria da eficiência da logística nacional, têm retorno financeiro garantido para o País com a redução dos fretes. Isso acontecerá, ele explica, se as hidrovias brasileiras forem incentivadas e desenvolvidas.
Como exemplo, Di Bella apresentou aos holandeses cálculo da SEP que garante que para cada R$ 1 que seja investido na hidrovia Teles-Pires, que dá acesso ao Porto de Santarém (PA), haverá economia de R$ 2,61 no frete do transporte fluvial.
Holanda busca soluções sustentáveis para seus portos

O diretor para Assuntos Marítimos do Ministério dos Transportes, Obras Públicas e Manejo de Água dos Países Baixos, Rob Huyser, destacou no Seminário Brasil-Holanda – O Futuro da Logística Mundial, que aconteceu em Março de 2009, em São Paulo, as oportunidades existentes para o desenvolvimento do setor portuário no Brasil. Para isso, ele citou várias vezes a palavra “inovar” e disse que a Holanda prima por buscar soluções sustentáveis para equilibrar investimentos em infraestutura e preservação do meio ambiente.

Huyser elogiou o governo brasileiro e o classificou de ambicioso, lembrando as ações do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento). As parcerias público-privadas, tema do debate seguinte, estão, segundo ele, no topo da agenda holandesa. Ele ainda falou de investimentos de empresas holandesas nos estados de Pernambuco e Rio Grande do Sul.

Os privados também devem buscar a eficiência e menores custos

O mito que deve ser derrubado é de que o 'serviço público é ineficiente', como é eco em qualquer seminário ou conferência portuária patrocinado por empresários brasileiros do setor logístico.

Tarifas portuárias públicas, em média não excedem a 8% do custo global da operação de um navio e embarques nos portos brasileiros.Itens como: Taxas de farol (Marinha do Brasil), praticagem, preços privados de terminais, transportes rodo-ferroviários e suas ineficiências, trabalho portuários avulso (TPAs), impostos municipais sobre serviços, produtividade de terminais e operadores portuários, só como exemplo, não são em geral tornados públicos. Por quê? Pela simples razão que são os patrocinadores destes encontros. É mais cômodo falar mal da "viúva" (governos) do que de si ou de outros muito próximos.

Falar-se de competitividade portuária, deve-se primeiramente retirar-se as máscaras, e todos os integrantes da cadeia logística e dos atores do omércio exterior fazerem suas próprias lições de casa, antes de passar a culpa ao outro ou às autoridades portuárias públicas nacionais.

[1] Publicado no site PORTO GENTE em 02/03/09 e adaptado pelo autor deste blog.

7 de mar de 2009

POR QUE OS PORTOS DEVEM SER PÚBLICOS? A falência do chamado "Consenso de Washington"

Title: Why ports must to be public? The failure of 'Washington Consensus'.
No dia 06 de março de 2009 a APPA - Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina inaugurou de uma só vez 2 terminais públicos: um de fertilizantes e outro de veículos. Fica aqui uma boa razão para novamente discutirmos modelos de gestão portuária.
Desta vez, me ocorre comparar ideológicamente o modelo de visão de gestão portuária pública com a visão neoliberal daqueles que foram inoculados com o vírus da privatização dos portos, liberalismo do mercado e 'otras cositas más'.
Para tanto, escolhí o famoso Consenso de Washington, um pacto virtual, ideológicamente avassalador, sem papel, sem lei, sem reuniões de cúpula, local ou data marcada. Apenas um consenso mental daqueles que formulavam políticas econômicas globais e o resto do mundo obedecia de maneira canina, que a atual crise econômica global acaba de sepultar inicinerar, após 20 anos de reinado e soberba.

Terminal Público de Veículos de Paranaguá: Primeiro no Brasil, inaugurado em 06/03/09. Um novo modelo operacional em infra-estrutura portuária pública.

O que há de comum entre modelos portuários e o Consenso de Washington? Garanto-lhe que há muito em comum e muito em contraposição: só depende do modelo a ser comparado. Mas, este post tem por objetivo discutir brevemente a que ponto chega com a adoção de modelos neoliberais na gestão portuária e o que a crise da globalização nos permite refletir.

O Consenso de Washington ou a Confusão de Washington?
O que sofre mais transformações: O porto de Paranaguá que tem uma postura ideológica de porto público defendida pelo Governado do Estado do Paraná e a população da cidade ou o Porto de Itajaí totalmente privatizado, embora tenha lá uma administração portuária municipalizada com mínimos poderes, ou o Porto de Santos, maio porto do Brasil totalmente fatiado e privatizado aos pedaços nos governos anteriores ao do Presidente Lula, mas cuja dinamica ainda persiste?

A ideologia neoliberal versus uma mais social e pública é que faz a diferença dos modelos portuários, como em muitos outros segmentos.
A década de 90 foi única em um aspecto importante: O mundo tinha a impressão de que havia um consenso claro e estável sobre as medidas necessárias a serem tomadas pelos países pobres para se tornarem mais prósperos. Essa ilusão se deve muito à inesperada popularidade do termo Consenso de Washington, nome dado pelo economista John Williamson, em 1989, a uma lista de 9 recomendações dirigidas aos países dispostos a reformar suas economias, como fossem os mandamentos bíblicos.
Terminal Público de Fertilizantes de Paranaguá: Único no Brasil, inaugurado em 06/03/09.

As idéias resultantes do Consenso de Washington tiveram forte influência nas reformas econômicas de muitos países. No entanto, a maneira como estas idéias foram interpretadas variou bastante, assim como sua forma de implementação.
Além disso, as 9 recomendações originais do Consenso de Washington reinaram sem contestação por pouco tempo, veremos mais adiante.
Mudanças no cenário político e econômico internacional e novas condições internas aos países em transição criaram problemas que até mesmo os proponentes originais do Consenso não previram, demandando, assim, a busca de novas respostas. Algumas destas respostas complementavam as recomendações do Consenso de Washington. Outras, entretanto, contrariavam suas recomendações.
Assim, os governos reformistas se deram conta de como metas políticas, que alguns anos ou meses antes eram consideradas a última etapa do processo de reforma, tornaram-se meras precondições para o seu sucesso.
Novas metas, mais complexas e menos tangíveis foram incluídas na lista das condições necessárias para um desempenho econômico aceitável. Se isto era para ser o Consenso de Washington, imagina o que não seria a Confusão de Washington.

Surpresas que prejudicaram a implementação das reformas de mercado.

A crise das dívidas públicas de governos, sejam eles: federais, estaduais ou municipais anos 80 e o fim da guerra fria tornaram impossível para os governos sustentar políticas econômicas que não fossem fundamentadas em princípios econômicos estáveis ou que fossem baseadas em idéias que se opusessem ao investimento estrangeiro, foi a senha para um grito um tanto velado que dizia nas mentes dos formuladores de ‘políticas econômicas’:

“Liberou geral! Vamos privatizar tudo, os governos não têm mais dinheiro em caixa e o bom é tudo privatizado a particulares. Viva o grande capital!”.

Os debates econômicos nacionais tiveram que retirar de pauta os planos de expansão para as estatais (impossíveis de serem financiados com a nova restrição fiscal) para incluírem questões sobre privatização, então a saída mais ‘correta’ para a ideologia neoliberal que passou a varrer o planeta era a de que: se os governos eram incompetentes e estavam falidos, os competentes e salvadores da humanidade passaram a ser as grandes corporações multinacionais e o grande capital.
Era a promessa da panacéia, o remédio que cura todos os males, inclusive os econômicos: Portos, aeroportos, telecomunicações, energia, rodovias, hidroelétricas, bancos, fábricas, emissoras de televisão de rádio e televisão, serviços essenciais, seguros, previdência, prisões, dragagem de portos, empresas de navegação ... ufa! Tudo o mais que pudermos imaginar, tinha que ser privatizado.
Silo Público de Grãos do Porto de Paranaguá: Único remanescente das privatizações no Brasil, mas foi violentado pela transgenia e a fúria da ideologia neoliberal.

Ah! Ia esquecendo: As sementes milenares que o homem aprendeu a selecionar, cultivar, colher e replantar, também foi confiscada. Agora, existia um novo ‘deus’: a empresa estrangeira fabricante de sementes transgênicas, estéreis e patenteadas, só se planta e colhe uma vez só, até que se pague royalties e volte-se a plantá-la. Brasil, Argentina e o próprio Estado Unidos da América, passaram a subordinar-se a “mãe de todas as sementes” a norte americana Monsanto. Escutei de muita gente em Paranaguá: "Deixa embarcar soja transgênica, se o cliente quiser a gente exporta até cocô!".
Era a ideologia do mercado liberal na sua plenitude mercadológica funcionando, liquidando-se com espaços logísticos no Porto de Paranaguá para armazenar e exportar grãos e farelos de soja convencionais (livres de transgenia), tudo tinha que ser produto do ventre da multicional das sementes estéreis: Uma insanidade que ainda perdura! (foto acima do Silo Público e do Corredor de Exportação de Paranaguá: tudo foi incorporado à filosofia mercadológica do 'vale tudo em nome do mercado').

O consenso original de Washington de 1989 ou "O manual dos neoliberais e suas contradições com o modelo portuário público".

1. Disciplina fiscal. "Altos e contínuos déficits fiscais contribuem para a inflação e fugas de capital."
Nos portos: Desinvestimento público, falta de renovação de quadros de pessoal, envelhecimento dos recursos humanos públicos, “sucateamento” da infra-estrutura portuária público, entre outros. Tudo isso passou a ‘fundamentar’ a ideologia neoliberal para privatizar tudo o que fosse público, em especial, portos e o fim das empresas públicas de dragagem, da PORTOBRÁS e seu acervo técnico e humano. Hoje, a SEP - Secretaria Especial de Portos, para reconstruir uma política pública de portos para o Brasil, junto com o CENTRAN, foi buscar nos velhos quadros de pessoal aposentado da PORTOBRÁS a inteligência técnia e humana que foi 'jogada no lixo' pela onda neoliberal dos últimos 20 anos. Não fosse esses 'velhinhos' tirarem seus pijamas e atenderem a convocação da SEP, teríamos hoje um colapso no planejamento logístico nacional.

2. Reforma tributária. "A base de arrecadação tributária deve ser ampla e as Marginal Tax Rates moderadas."
Nos portos: Soou como a senha par não aumentar-se as tarifas portuárias públicas, deixando as Companhias Docas e Administrações dos Portos na míngua financeira. Enquanto os preços portuários privados ficavam livres, dentro da lógica de mercado, os preços públicos eram controlados, para não se dizer “congelado”. Era o fim da capacidade de investimento dos portos públicos.

3. Taxas de juros. "Os mercados financeiros domésticos devem determinar as taxas de juros de um país. Taxas de juros reais e positivas desfavorecem fugas de capitais e aumentam a poupança local."
Uma falácia que fez com que houvesse uma brutal desnacionalização dos segmentos e atividades portuárias. As empresas estrangeiras passaram a ter custo ínfimo de capital e alavancagem brutal e global, que acelerou a desnacionalização do setor portuário, inclusive no Brasil.
Nos portos: Armadores estrangeiros passaram a comprar construir terminais privados, buscando fugir de portos públicos. É só ver o que ocorreu em Itajaí, Navegantes, Itapoá, ambos no estado de Santa Catarina, o que se tenta fazer em Pontal do Sul, no Paraná e em outros cantos do Brasil.
Automóveis prontos para embarcar pelo Terminal Público de Paranaguá em sua primeira operação em 06/03/09.

4. Taxas de câmbio. "Países em desenvolvimento devem adotar uma taxa de câmbio competitiva que favoreça as exportações tornando-as mais baratas no exterior."
Nos portos: Instabilidade da política cambial impede planejamentos de longo prazo. Moeda nacional depreciada causa ‘boom’ na exportação de commodities e importação de componentes de máquinas e insumos caros, dificultando a distribuição de renda interna e causando ciclos de movimentação de cargas alheios à competitividade dos portos por sua eficiência e sim por oportunismos cambiais.

5. Abertura comercial. "As tarifas devem ser minimizadas e não devem incidir sobre bens intermediários utilizados como insumos para as exportações."
Nos portos: A modelagem preferencia modelos exportadores de commodities, onde a exportação de produtos industrializados fica dificultada com a competição vantajosa por centros industriais de menor custo financeiro, detentores de patentes ou com encargos trabalhistas, previdenciários ou de regulação ambiental inexistentes. Isto modelou a infra-estrutura dos portos no Brasil de forma marginal. Vamos exportar bananas e importar computadores.

6. Investimento direto estrangeiro. "Investimentos estrangeiros podem introduzir o capital e as tecnologias que faltam no país, devendo, portanto ser incentivados."
Nos portos: É notória a influência e vantagem do capital estrangeiro excessivamente mais barato que o tomado no mercado brasileiro, acelerando-se a nacionalização do setor portuário. A crise econômica global que se agrava em 2009 de certa forma derruba a alavancagem predatória de capitais no mercados e freia este processo, em especial das grandes tradings de grãos, com dificuldades atuais em suas matrizes, reduzindo drásticamente as compras e financiamentos antecipadados dos produtores de de grãos exportáveis no Brasil.

7. Privatização. "As indústrias privadas operam com mais eficiência porque os executivos possuem um 'interesse pessoal direto nos ganhos de uma empresa ou respondem àqueles que têm'.
Nos portos: É a ordem para que as estatais do setor serem privatizadas. Foi o fim do sistema PORTOBRÁS, CBD - CIA. BRASILEIRA DE DRAGAGEM, LLOYS BRASILEIRO, CIAS. DOCAS e por aí afora. O Porto de Paranaguá estava na fila para ser 'fatiado' aos amigos do poder local.
Nos portos brasileiros: Ao invés de ser abrir espaços públicos setoriais, entregou-se a particulares: Terminais de contêineres, terminais de granéis sólidos e líquidos, terminais de automóveis, de passageiros e o que mais se pudesse.

8. Desregulação. "A regulação excessiva pode promover a corrupção e a discriminação contra empresas menores com pouco acesso aos maiores escalões da burocracia. Os governos precisam desregular a economia."

Outra falácia: A corrupção é universal. A privatização por si só não a elimina.

Nos portos: Buscou-se quebrar os poderes das Autoridades Portuárias, transformando-as em meras imobiliárias para fins de arrendamentos de espaços e instalações públicas a privados. Nos portos de Paranaguá e Antonina a partir de 2003 recuperou-se a figura da autoridade pública no setor portuário, e as resistências e conseqüências foram temas de noticiário nacional. Vejamos os casos de exportação de soja transgênica, apesar de farta legislação que respalda a Administração do Porto. A lógica era liberar para dominar.

Terminal Público de Veículos de Paranaguá, modelo para a gestão portuária pública. Inaugurado em 06/03/09.

9. Direito de propriedade. "Os direitos de propriedade devem ser aplicados. Sistemas judiciários pobres e leis fracas reduzem os incentivos para poupar e acumular riqueza."
Nos portos: A autoridade Portuária ou administração do porto, ficou atado pela lógica neoliberal que alcançou o judiciário brasileiro, que ao mesmo que a Lei 8630/93 lhe impõe obrigações, o judiciário o impede de regular e ordenar o espaço portuário através de sentenças e medidas liminares conflitantes entre sí: depende de cada ser que veste a toga. O privado passou a prevalecer sobre o interesse público, mesmo com amparo legal.

O modelo público dos Portos do Paraná:"Ser público é um bom negócio!"
Sempre repito isto em palestras e recepções de missões empresariais.

Com espaços e infra-estruturas portuárias públicas, o pequeno e médio empresário opera de forma livre e democrática, sem as amarras, preços, contingenciamento ou jogos de interesses dos grandes operadores de cargas.
Vejamos a quem interessa, por exemplo, instalações e terminais públicos como os existentes no porto de Paranaguá, únicos nos portos do Brasil:

- Silo público de grãos
- Terminal de fertilizantes
- Terminal de veículos
- Terminal de álcool
- Draga própria (em fase de configuração para compra)

Terminal Público de Fertilizantes possibilitará uma nova tecnologia operacional pelo porto de Paranaguá.

Após cinco anos de tarifas portuárias públicas ‘congeladas’, enquanto que os preços praticados pelos atores da comunidade portuária sempre foi livre, os portos do Paraná conseguiram reajustar suas tarifas portuárias públicas. Mesmo não representando além de 8% de um custo total de uma operação de um navio no porto, é a parte mais frágil dentro da lógica econômica neoliberal.

Afinal, se uma administração do porto tem tarifas corretas, passa a acumular superávits orçamentários, o que possibilita ter capacidade de investimento, e isto pode resultar em investimento em infra-estruturas portuárias públicas, dispensando-se a monopolização ou cartelização de segmentos operacionais portuários.

As dragagens, por exemplo: São estratégicas para qualquer porto, como raras exceções. Na maior parte dos portos dos países desenvolvidos, as Autoridade Portuárias têm dragas próprias de pequeno ou médio porte para a manutenção de seus canais. A exceção sempre é no caso dos países pobres ou subdesenvolvidos, que caíram no conto de que ‘terceirizar tudo é a solução’.

Portos australianos, americanos, franceses, holandeses, chineses, japoneses, entre outros, têm dragas próprias, cabendo as empresas privadas os grandes projetos de dragagens, obras portuárias e marítimas.

Draga David Allen, de propriedade da Autoridade Portuária do porto de Newcastle (Australia).

No Brasil isto é heresia, sujeito à ser queimado em praça pública, os portos do Paraná serão os únicos a terem draga, pois o Consenso de Washington faliu ou vendeu a privados empresas estatais como a CBD – Cia. Brasileira de Dragagem, cujas dragas agora, além de obsoletas, são de particulares. O Brasil não tem mais dragas para cuidar de seus 34 portos oficiais. Terceirizamos nossas dragagens ao mundo e se precisarmos atender emergências, como é o caso recente do Porto de Paranaguá, teremos que contar com a sorte de 'Deus ser brasileiro'.

Entendeu como é ‘perigoso’ se discutir modelos de gestão portuária?

Fontes: Artigo ' Ascensão e queda do Consenso de Washington' de Moisés Naím Editor da revista Foreign Policy , publicado na Revista Brasileira de Comércio Exterior – RBCE http://www.funcex.com.br/bases/64-Consenso%20de%20Wash-MN.PDF e textos e comentários do próprio autor deste blog.

3 de mar de 2009

A QUESTÃO DA SOJA TRANSGÊNICA E EMBARQUES PELO PORTO DE PARANAGUÁ: Verdades e Mentiras

Title: GMO soybeans shipments in Paranaguá port: About lies and trues

O superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina - APPA, Daniel Lúcio Oliveira de Souza, apresentou durante a Escola de Governo do dia 03 de março último, o histórico do cumprimento das decisões judiciais, referentes à movimentação de granéis geneticamente modificados (OGMs), tomadas pela APPA ao longo dos últimos anos. “O ex-superintendente Eduardo Requião tem sido acusado injustamente de descumprir as decisões judiciais no caso da soja transgênica. Isso é mentira. Estas acusações têm um propósito puramente político. Hoje provamos aqui que todas as decisões da Justiça tiveram uma imediata ação dos Portos do Paraná, com a publicação de ordens de serviço para regulamentar as determinações judiciais”, disse.


O Superintendente da APPA na palestra sobre as questões do porto de Paranaguá e o embarque de soja OGM

Souza explicou que o Corredor de Exportação do Porto de Paranaguá – construído na década de 70 – funciona em sistema de condomínio, integrando oito terminais e os silos públicos que usam esteiras comuns interligadas aos carregadores de navios (shiploaders).
Caso haja armazenagem e carregamentos de soja geneticamente modificada, automaticamente todas as cargas armazenadas nos silos interligados sofrem contaminação. É sistema único no Brasil, por isso não é aplicável qualquer outro modelo de operação de grãos praticado no país em razão de suas particularidades originais.


Sistema "Corredor de Exportação" de grãos do porto de Paranaguá: Configuração única no Brasil

As contaminações de cargas não se dão apenas por meio físico, mas também de forma biológica. Esteiras transportadoras, carregadores,carrocerias de caminhões, porões de navios, material em suspensão aérea e outras formas de contaminação podem comprometer os produtos convencionais, ou seja, aqueles não-transgênicos (OGM free). Esta é a principal razão que a Administração do Porto sempre evitou operar de forma indiscriminada os grãos OGM.

Operação de descarga de soja em moega de silo no porto. Dificuldade de descontaminar equipamentos usados para OGM e não-OGM.

Duas leis federais do ano de 2005 (nºs. 11.092 e 11.105) impunham obrigações para rotulagem, segregação e regras no plantio de OGMs, com o objetivo de não causar contaminações. Como é impossível garantir a não contaminação no sistema de condomínio do Corredor de Exportação, foi proibido o embarque de grãos trangênicos pelo Corredor de Exportação do Porto de Paranaguá.

Esteira do Corredor de Exportação de soja: Sistema utilizado tanto para OGMs e não-OGMs: difícil segregação.

Em 2006, em atendimento à decisão da Ministra Hellen Gracie do Supremo Tribunal Federal (STF), que dizia que o porto deveria ajustar-se para o embarque de OGMs, o ex-superintendente Eduardo Requião assinou a ordem de serviço nº 026/2006 abrindo o berço 206 para o embarque de soja transgênica.

Shiploader descarregando soja em porão de navio graneleiro: o material em suspensão pode contaminar física e biológicamente produtos não-OGM.

Na seqüência, o então superintendente assinou a Ordem de serviço nº 031/2006 alterando a anterior e acrescentando operações de embarque no Berço 214.Despachos da Justiça Federal de Paranaguá no mês de maio de 2006 ratificavam a postura da Appa, em restringir o embarque em dois berços dedicados a granéis para garantir a movimentação da soja convencional.

No entanto, novas decisões judiciais foram expedidas e a Appa prontamente as acatou, publicando a Ordem de Serviço nº 063/2006 que liberava os berços de atracação nº 212 e 213 para embarques soja OGM.Em julho de 2007, uma determinação do Tribunal Regional Federal exigia a liberação de OGMs nos silos públicos da APPA. A decisão foi acatada mediante assinatura da Ordem de Serviço nº 086/2007.

Desde então, todos os terminais do Porto de Paranaguá, inclusive os silos públicos, operam com soja transgênica conforme as decisões judiciais. “A APPA e seus superintendentes nunca deixaram de cumprir determinações judiciais. Provamos aqui, apresentando pontualmente todas as ações tomadas ao longo dos últimos anos, que sempre trabalhamos para dar sentido operacional às ordens da justiça”, explicou Souza.

Navio graneleiro pronto para "talhar" (fechar operação de embarque): Note-se os resíduos finos tanto nas tampas dos porões quanto no piso do cais, fator de necessidade de segregação e separação de berços específicos para operações com produtos transgênicos e não-transgênicos.

O irônico destas disputas judiciais de embarcar-se soja transgênica pelo porto de Paranaguá, é que simplesmente, em nome do mercado, ignorou-se totalmente o direito daqueles agricultores e exportadores de soja não-transgênica.

Como por exemplo:

A Empresa IMCOPA, tradicional empresa paranaense exportadora de soja e farelos GMO free para a Europa, especialmente para importadores como Carrefour e Nestlé, deverá embarcar cerca de 2 milhões de toneladas, mas teve que contratar terminal privado no porto de São Francisco do Sul - SC pelo simples fato de que as medidas judiciais que obrigaram a Autoridade Portuária de Paranaguá e generalizar a transgenia por todas as instalações portuárias inviabilizou espaços disponíveis para a segregação de soja convencional pelo porto.
Assim, o porto vizinho acabou se beneficiando com a ganância dos defensores de embarcar “qualquer coisa”, em nome de algo que genericamente se denomina “mercado”.

Embarque de soja pelo porto de Paranaguá.


Fontes: Release da Asscom/APPA e textos do autor.