19 de dez de 2011

A CABOTAGEM É VIÁVEL NO BRASIL

Reproduzido do site PORTOGENTE em sua publicação de 19/12/2011


por Carlos Pimentel Mendes *

Na coluna anterior, comentava como a excessiva locação de navios implica em aumento do Custo Brasil. Navios - ou espaço a bordo - alugados principalmente no transporte de longo curso, mas também na cabotagem. Que ainda continua patinando em números incipientes, quando em 1960, no tempo em que ainda se usava na cabotagem navios com casco de madeira, as fotos os mostravam lotados, com carga até junto às chaminés.

Navio JACARANDÁ da LOG IN, atualmente a maior armadora da cabotagem brasileira
(Lançado ao mar em 2011 com capacidade para 2.814 TEUs).

Cinquenta anos de lobby rodoviarista e burrice empresarial/governamental - ou esperteza demais, a julgar pelos múltiplos escândalos diariamente noticiados nos Três Poderes da República - deram nisso: cargas continuam indo por rodovia de Manaus a Porto Alegre, de São Paulo a Recife, em total desprezo dos princípios ambientais, de economicidade e sustentabilidade.

O título desta coluna já foi usado pelo autor durante bom tempo, na década de 1980, através das páginas do antigo suplemento semanal Marinha Mercante/O Estado de São Paulo, numa tentativa de conscientização sobre a viabilidade e importância do transporte marítimo entre os portos brasileiros (a cabotagem), e mesmo a navegação costeira entre portos sulamericanos (na chamada grande cabotagem).

Contas foram feitas, argumentos foram exaustivamente apresentados, mostrando todas as vantagens da cabotagem. Mais que isso, uma grande série de fotos do início dos anos 1960 - aquelas dos navios de madeira carregados até a chaminé - foi apresentada nas edições semanais, para convencer pela imagem quem só acreditasse vendo. Pena que os originais desss fotos, de um armador já falecido, tenham sido perdidos.

Cada argumento rodoviarista podia ser facilmente derrubado, e essa contestação continua válida. A começar pela segurança, hoje muito piorada nas estradas, seja pelos assaltos a caminhoneiros, seja pelos desvios de carga, seja pelos inúmeros acidentes.

Alguns argumentos favoráveis ao transporte rodoviário em longas distâncias só subsistem por não termos legislação trabalhista para o setor igual à européia, prevendo máximo de horas por turno de trabalho e outros quesitos. Nem haver toda a fiscalização necessária quanto aos veículos - tonelagem transportada, condições mecânicas, normas de segurança, dispositivos anti-poluição.

Operação de cabotagem da Log In com seu novo navio Jacarandá (2011)

Coincidindo com a coluna anterior, inclusive em termos de opinião - ocorreu em Santos uma palestra promovida pela subseção local da Ordem dos Advogados do Brasil, em parceria com o curso de pós-graduação em Direito Marítimo e Portuário da Universidade Católica de Santos (Unisantos). Apresentando os números mais recentes do setor, a palestra foi proferida pelo vice-almirante Murillo de Moraes Rego Correa Barbosa, que em 2005 passou à reserva remunerada, de 2006 a 2010 atuou como diretor da Antaq e agora é diretor-presidente da Aquaport Consultoria Ltda.

Seus números serão analisados nas próximas colunas. Por enquanto, desejo aos leitores um ótimo Natal.

* Carlos Pimentel Mendes é jornalista e edita o site Novo Milênio http://www.novomilenio.inf.br/

16 de dez de 2011

Baía de Paranaguá e litoral: DESENVOLVIMENTO JÁ!

O Correio do Litoral.com nesta semana passada publicou a matéria "Conselho do litoral debate industrialização e meio ambiente" ... e fico pensado “Ainda?!”. 

Como aquele refrão antigo dos anos 90: “O tempo passa, o tempo voa e a poupança Bamerindus continua numa boa...”.

Nosso querido banco no qual fui office-boy quando consegui meu primeiro emprego aos 16 anos já se foi. O Conselho de Desenvolvimento Territorial do Litoral do Paraná, mais conhecido como Colit, foi criado em 1984, portanto já fez aniversário de seus 27 aninhos. Idade do meu filho já formado, casado e caminhando na vida com suas próprias pernas.

Leio a notícia e vejo um órgão “debatendo” e este ano fazendo “vinte reuniões” e volta a musiquinha do Bamerindus na cabeça, só com uma nova letra: “...e o litoral do Paraná continua numa ‘boa’...”

Ora, o que foi feito nestes 27 anos no Colit? Atrapalhando ou consolidando uma política sócio-econômica-ambiental para o litoral? Eternas reuniões, carguinhos comissionados de ocupantes apadrinhados e os resultados para o POVO do litoral?

Países atrasados são assim mesmo: O bicho tem prioridade sobre o ser humano. Países desenvolvidos e com maior nível educacional compatibilizam a conservação ambiental sustentável com DESENVOLVIMENTO social e econômico.

Não falo da abominável palavra ‘crescimento’, que me recuso a pregar para meus alunos ou em qualquer ambiente em que discuta economia.

‘Crescimento da economia’ é uma praga, um inchaço de um pão com fermento até uma exaustão e explosão. É o que ocorre no mundo turbinado por um capitalismo insano e desenfreado sem nenhuma conscientização para o controle demográfico que nos levará ao Apocalipse.

O ‘desenvolvimento econômico’ este sim é do bem! Leva em conta a sustentabilidade ambiental com a adoção de tecnologias variadas que dispomos.

Você pode ter uma indústria que tenha emissões Zero, sejam aéreas, efluentes líquidos ou sólidos. Tudo é possível ser ‘zerado’ ambientalmente, só dependente da qualidade do projeto e sem os fundamentalismos xiitas das ‘otoridades’ que irão analisá-lo para fins de licenciamento.

É uma questão de postura mental e social dos decisores de nossa sociedade.

Se a Techint (projeto Pontal do Sul-PR), por exemplo, provar que terá estação de tratamento de esgotos e efluentes líquidos, que as águas utilizadas no seu processo industrial serão devolvidas limpas à natureza, que não haverá emissões de gases nocivos na atmosfera, que o que precisar desmatar será replantado ao lado pelo menos dez vezes mais o que precisar degradar. Se fosse na Europa ou na Ásia a empresa seria recebida de braços abertos se cumprir requisitos básicos como esses. Mas por aqui...??!!

E os seres humanos, estes eternos esquecidos?

As pessoas, especialmente as que estão em idade economicamente ativa, deverão trabalhar em empresas com toda a segurança de proteção individual e salários que lhes permitam uma vida confortável e que reverta o empobrecimento médio do litoral, já noticiado e comentado pelo Correio do Litoral e outras fontes estatísticas.

Voltando aos eternos debates sobre sexo dos anjos ambientais que se repetem do zero a cada novo governo, só posso me indignar e dizer às autoridades do nosso litoral do Paraná: DESENVOLVIMENTO JÁ!

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1 de dez de 2011

A minha verdade na CPI dos Portos do Paraná (final)

Daniel_navio-arquivo
Publicado dia 30/11/11 na minha coluna no jornal eletrônico Correio do Litoral (Guaratuba - PR).

No dia 29/11/11 concluímos a sessão que havia iniciado dia 23 na CPI (Comissão Parlamentar de Inquérito) dos Portos de Paranaguá e Antonina.

Os temas principais foram nesta segunda sessão:

  • Possíveis fraudes em licitações para contratar estudos ambientais
  • A indústria das ações trabalhistas
  • Documentos apreendidos em minha casa
  • Relacionamento com empresas que fazem limpeza do porto
  • Razões do fim do meu relacionamento com meu antecessor
Como o espaço desta coluna é curto para detalhamentos, resumirei o máximo possível.

Possíveis fraudes em licitações para contratar estudos ambientais

Esta foi a razão para que prendessem. Baseada em escutas telefônicas ilegais, as premissas falsas construíram uma lógica perversa que acabou nessa ilegalidade já constatada pelo Tribunal Regional Federal da 4ª. Região.

O IBAMA exigiu desde 2009 um EIA/RIMA da APPA antes de qualquer licenciamento ambiental. Entregue a prova à CPI: Um ofício do órgão federal protocolado na administração do porto em setembro de 2009.

Para isto, o IBAMA enviou toda a referência e exigências técnicas que deveriam constar no EIA/RIMA.

Na época procuramos o LACTEC, por ser órgão de governo, para agilizar e dispensar licitação como prevê a lei 8.666/93. O orçamento foi R$ 4,8 milhões.

Achei o valor alto demais e contatamos a faculdade FAFIPAR que recém instalara seu curso e departamento de Biologia. Orçou em R$ 3,3 milhões. Por último, recebemos uma proposta da Fundação Terra, que fez o repovoamento de peixes na baía de Paranaguá e tem larga experiência em questões ambientais. Orçamento: R$ 2,8 milhões.

Contratamos a de menor preço e enviamos ao Governador Requião para convalidar o ato, mas nesse meio tempo o Tribunal de Contas questionou a competência da Fundação e sugeriu uma empresa de notório saber, como prevê também a lei das licitações. Afinal, estávamos com prazo curto no final de 2009, pois poderíamos perder as coletas amostrais e biológicas de verão, como exigia o IBAMA.

A empresa Acquaplan, que licenciara os portos de Navegantes, Itapoá, Aratú estava trabalhando para o terminal privado TCP em Paranaguá, foi convidada a fornecer proposta.

Ocorre que o final do meu mandato chegou e fui substituído na Superintendência da APPA (30 abril 2010) e meu sucessor não deu seqüência ao TAC (Termo de Ajuste de Conduta) que em outubro de 2009 assinamos com o IBAMA e IAP.

Quanto a APPA pagou a qualquer um deles pelo EIA/RIMA? Nada!

O incrível é que pela inadimplência dos meus sucessores, o IBAMA embargou o porto de Paranaguá em julho de 2010, e a Associação Comercial de Paranaguá saiu em busca de uma solução junto com as empresas portuárias para custear o EIA/RIMA. Quem contrataram? Acquaplan!

Esta empresa trabalha até hoje com a APPA e a atual gestão está licenciando finalmente as dragagens e obras portuárias. Ora, se a empresa que disseram que sou sócio, presta serviços privados para a ACIAP para benefício da APPA e da comunidade, por que razão não a impediram de atuar? 
Simples: Porque não é minha nem de forma indireta. Os sócios e funcionários da empresa nem me conhecem.

É incrível, mas esta foi a razão de eu ter sido preso nove meses depois de estar desligado da APPA.
Ilegal, não?!

A indústria das ações trabalhistas
Este tema já foi muito abordado nas postagens e matéria do Correio do Litoral, não vou falar muito sobre isso. 
Resumindo, o presidente da CPI me perguntou: “O senhor então concorda que há uma indústria de ações trabalhistas instaladas na APPA?”  Respondi: “Sim, concordo com vossa colocação”.

Sugestões para acabar?

- Extinguir a autarquia APPA e criar uma empresa pública de economia mista aos moldes da Copel

- Revogar o decreto 7447/90 que regula a APPA e seu plano de cargos e salários e criar uma lei específica

- Acabar com o jurídico da APPA e substituí-lo pela Procuradoria Geral do Estado, como é no Porto do Rio Grande.

Documentos apreendidos em minha casa considerados “suspeitos”

Mantendo o sigilo judicial do processo, disse que contratos de prestação de serviços atuais, relacionados com projetos privados que estava coordenando, estão sendo mal interpretados e criminalizados. 
Nada têm a ver com a APPA e são datados e com firma reconhecida em 2011, muitos meses depois do exercício do meu cargo público. Tenho direito de trabalhar, e no segmento logístico-portuário, que é minha especialidade.

Relacionamento com empresas que fazem limpeza do porto

Mais um mito desfeito. A limpeza do cais depois da operação de um navio, quem o faz é o operador portuário privado que sujou, e para isso, contrata uma empresa privada e negociam preços como assim quiserem.

A APPA não interfere nessa relação, apenas credencia as empresas prestadoras de serviço que possuem as licenças ambientais, ANVISA e cadastro no IBAMA, como determina a lei.

Na minha época haviam duas: Petroil (J.J. Comércio e Transportes de Resíduos) e Empreiteira Litoral. 
A primeira tinha as licenças e a segunda operava precariamente com liminar concedida pela Justiça Federal. Sou sócio de alguma? Não!

Razões do fim do meu relacionamento com meu antecessor

Perguntaram-me por que eu e Eduardo Requião rompemos relações? Disse que era por divergências de opiniões sobre dois temas mais específicos: contratação da Claspar para auditar os embarques de grãos nos navios e por ter levado funcionárias comissionadas para o Escritório do Paraná em Brasília quando ele exerceu aquela Secretaria.

O Tribunal de Contas foi contra e eu tive que pedir que elas voltassem. Aí a crise se instalou. Nada demais no dia a dia da gestão pública e das relações das pessoas.

******

No final, obtive os agradecimentos do presidente da CPI deputado Douglas Fabrício, me colocando a disposição, mesmo informalmente, para colaborar com a Comissão para que sugestões de mudanças na gestão dos portos do Paraná possam ser enviadas ao Governador do Estado.

Ao fim disso tudo, me lembro daquela estorinha do caçador que voltava com companheiros para a cabana após um dia de caça na floresta.

Quando iam abrir a porta viram algo como fios de pêlos grossos se mexendo por debaixo da porta e pararam assustados!

Cochicharam entre si: “É um leão! um urso! um elefante? um monstro!...”

Então resolveram disparar vários tiros na porta para matar “a fera”.

Abriram a porta cuidadosamente e só tiveram tempo de ver o pequenino camundongo apavorado se escondendo entre as frestas das madeiras da “baleada” choupana.

Entenderam?

Até semana que vem!

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24 de nov de 2011

A minha verdade na CPI dos Portos do Paraná I


 Hoje (quarta-feira, 23) compareci à Assembléia Legislativa do Estado do Paraná para depor na CPI (Comissão Parlamentar de Inquérito) sobre os Portos de Paranaguá e Antonina na qualidade de testemunha. Voltarei semana que vem, pois o tempo foi curto para discutirmos tantos temas importantes. Convidaram-me elegantemente e eu concordei.
Sob a presidência do deputado Douglas Fabrício, pude enfim desabafar muita coisa que estava entalada na garganta desde janeiro deste ano. Quase um ano lendo e vendo na grande mídia uma coletânea de desinformações, inverdades, mentiras e ilações equivocadas que se basearam em premissas falsas.

Na saída uma repórter me perguntou: “Podemos falar sobre o superfaturamento da draga?”. Olhei pra ela e perguntei de onde inventava tais adjetivos e coisas que sequer foram mencionadas na CPI e inexistem?

Ela sem jeito deu de ombros e respondeu: “Mas eles falaram que a empresa que ganhou tinha um preço maior que a outra empresa desclassificada...”.

A empresa que deu preço menor não atendeu as exigências do edital de licitação, não tinha a draga para a pronta entrega e por isso a comissão a desclassificou. Simples assim!

Fico pensando como é fácil distorcer e criar adjetivos maliciosos que destroem a carreira de alguém. Não ponho a culpa na “mocinha”, mas na pressa midiática da linha de produção da notícia para consumo imediato... e mentirosa muitas vezes.

Abordamos vários temas, que nesta postagem prometida ao Correio do Litoral, abordarei tópicos desta primeira parte:

Ficou claro que o noticiário que me apontava como responsável por “desvios de grãos” do porto é falso. Sequer a justiça citou meu nome nesse caso, mas a mídia... ah! Essa me escrachou. A APPA é responsável pelo silo público de grãos, o famoso e conhecido “silão” que sequer foi acusado destes ilícitos. O acusado é um terminal privado, sem nenhuma participação do gestor público. Até comentei que seis pessoas da empresa particular haviam sido presas, mas por que será que “eu” é que fui escolhido pelo noticiário? É pra pensar.

Falamos dos terminais públicos de álcool, fertilizantes, “silão” e pátio de automóveis. Explicamos que na minha gestão embarcamos e operamos navios de álcool, mas que por uma falha de um operador privado, deixou vazar álcool no ato de descarga de um comboio de trens dentro do terminal. Não houve falha estrutura do terminal em si cuja paralisação atual desconheço as causas.

Mostrei que as tais ‘fraudes em licitações’ não passam de peças ficcionais de quem cunhou estes adjetivos baseados em grampos telefônicos ilegais totalmente fora de contexto com a realidade.

Quanto ao terminal de fertilizantes, ficou claro que as interligações deste com os demais armazéns de operadores de retroárea foi feita dentro da legalidade da lei das licitações, tornando público e possível a interligação para que, em conjunto, as empresas habilitadas cumprissem as exigências legais e ambientais para seu funcionamento.

Explicamos a inexistência de qualquer pagamento ou contratação de empresa privada para estudos ambientais.

Dei minha opinião que a APPA deve ser extinta e substituída por uma empresa estadual de economia mista, aos moldes da Copel e Sanepar, como já escrevi aqui no Correio do Litoral há meses.

Informei que a APPA me sonega documentos pedidos há muitos meses, os quais demonstram a lisura dos meus atos à frente da administração portuária do Paraná.

Falei da lisura do processo de compra da draga e que não entendi porque a APPA não recorreu da decisão judicial de primeiro grau. Hoje as multinacionais de dragagem cobram no mínimo três vezes mais do que se tivéssemos um equipamento próprio. Disse que países desenvolvidos têm dragas próprias.

Pude dialogar com os senhores deputados sobre a lisura de nossa gestão e ajudamos a desmistificar vários temas obscuros e mentirosos que veiculavam por aí.

Saí da reunião da CPI satisfeito com a cordial recepção e tratamento que seus membros me dispensaram, além de conversar com a imprensa que me esperava. Dei um ‘puxão de orelha’ em alguns, (muitos já meus ‘velhos’ conhecidos de tempos de APPA), de que eles deveriam ter mais cuidado nas veiculações de notícias que podem ser distorcidas e prejudicar a honra das pessoas.

Mas a cordialidade foi a tônica e me senti mais aliviado em puder trazer a verdade aos fatos que tanto mal tem causado a mim, minha família e meus amigos.

Lembrei-me do Salmo 26 de Davi que diz: “Faze-me justiça Senhor, pois tenho andado na minha integridade e confio no senhor sem vacilar.”

Publicado simultâneamente com a coluna "Minha Opinião" que escrevo no jornal eletrônico Correio do Litoral (Guaratuba-PR).

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CONDOMÍNIOS PORTUÁRIOS: UMA PROPOSTA DE CONFIGURAÇÃO DE PORTO-INDÚSTRIA

O artigo é de autoria de Frederico Bussinger, colunista do site PORTOGENTE, tendo sua parte final publicada em 24/11/2011, que reproduzimos pela qualidade do texto e da proposta.


 
Nossas “Reformas Portuárias”, re-impulsionadas pela Lei dos Portos (1993), teve período áureo na segunda metade dos 90: CAPs aprovaram os regulamentos previstos pela nova Lei e alguns PDZs. Foram definidos portos organizados, implantados OGMOs, vários Portos-24 horas, firmada a maioria dos arrendamentos e comprometida a maior parte dos investimentos privados por eles viabilizados (US$ 2,5 bilhões só nos terminais de contêineres). Resultado: produtividade de 5-15 vezes maior; duplicação das capacidades/movimentações (em Santos quase 3 vezes!); e drástica redução dos custos portuários (até 2/3). Assim, elas foram decisivas para sustentar a expansão acelerada do comércio exterior, que sextuplicou nos 18 anos de vigência da Lei (de US$ 64 para 384 bilhões).

Porto do Suape-PE: complexo porto-industria em configuração moderna.


De início, as reformas focaram mecanização, automação e ações organizativas; sempre visando ganhos de produtividade para reduzir filas de várias semanas para atracar. Por exemplo: o “Porto 24 horas”, com o turno contínuo de 6 horas, ampliou o uso da infraestrutura existente de 54 para 144 a 168 horas/semana (32 para 86-100%): É como se, para cada 3 berços, tivessem sido “implantados” 5 novos... e melhor, de imediato e de graça!

Mas esse ciclo dá mostras de esgotamento: navios de maior porte e o uso pleno das instalações existentes demandarão, doravante, também a implantação de novas super e infraestruturas, normalmente responsabilidades dos poderes públicos (diretamente ou via Autoridades Portuárias) pelo modelo vigente. Mas, como estes enfrentam limitações de recursos e processos decisórios complexos, até a parte dos investimentos privados fica comprometida.

Nos TUP- Terminais de Uso Privativos (não artificiais!) não chega a ser grave. O grande desafio é viabilizar a participação da iniciativa privada na implantação de infraestruturas dentro dos Portos Organizados. Uma alternativa seriam modelos caracterizáveis como “condomínios portuários”, nos quais empreendedores da superestrutura e prestadores de serviços (operadores, arrendatários, etc.) compartilhariam a infraestrutura básica necessária. 

 
Uma configuração portuária tradicional e ultrapassada.

Tal modelo poderia vir a ser relevante no novo ciclo das “Reformas Portuárias” brasileiras, prosseguindo o esforço inovador da Resolução Antaq nº 2.240.

Gargalos são gargalos... mas nem sempre congêneres! Se mecanização e automação deu conta daqueles da passagem dos anos 80 para os 90, os atuais requerem, também, requalificação da infraestrutura básica dos portos existentes, ampliações e implantação de novos complexos portuários. Isso para receber navios maiores e viabilizar a multimodalidade (mais ferrovia, hidrovia e dutovia na logística interior), face à maior demanda gerada pelo crescimento da economia, do comércio exterior e da cabotagem. Esta, inclusive, por razões ambientais.
Se nos primórdios das reformas portuárias predominaram arrendamentos de retroárea com utilização de cais público; doravante investimentos na retroárea estarão condicionados a outros na frente de cais. Ou seja, a “bandeirada” dos empreendimentos portuários cresceu. E seguirá crescendo!
Por duas décadas a infraestrutura básica vem sendo missão precípua dos poderes públicos; ocupando-se a iniciativa privada da superestrutura e dos sistemas operacionais. Sabe-se que “a velocidade do comboio é a velocidade do navio mais lento”, no caso a infraestrutura básica - o que limita, consequentemente, o investimento privado. 

Portos modernos: cais e retroária exclusiva. Sem competição urbana com a cidade.
Condomínios portuários (CP), potencial modalidade de parcerias público-privadas, podem acelerar esse processo: distintos interessados em operações de retroárea o constituiriam para implantação, compartilhada, da infraestrutura básica. O projeto, condições de participação nos investimentos e formas de rateio dos custeios, regras internas de implantação e funcionamento seriam estabelecidos em uma “convenção de condomínio”, prevendo frentes de cais de uso coletivo e retroáreas de uso exclusivo. Essa “convenção” seria aprovada pelos “condôminos” iniciais e, também, pela respectiva Autoridade Portuária (eventualmente, também, o CAP).
Os CPs não substituem nem arrendamentos nem TUPs no cardápio de alternativas. Tampouco se confundem com consórcios ou SPEs (organizações operando um terminal), já que o CP preserva a especificidade na retroárea. Nem há incompatibilidade congênita entre o “Regulamento de Exploração” e PDZ do Porto Organizado (analogicamente um grande “condomínio fechado”) e a “convenção” do CP (um edifício ou “shopping” aí implantado).

Fonte: http://www.portogente.com.br/texto.php?cod=58825

8 de nov de 2011

BOAS NOVAS NOS LICENCIAMENTOS AMBIENTAIS

Falando das questões ambientais, temos más e boas notícias.

Neste último mês de outubro as notícias sobre as dificuldades de licenciamento ambiental dos grandes projetos marítimos e portuários como o da Subsea-7 e da Techint em Pontal do Sul, jogaram um balde de água fria nas expectativas de milhares de pessoas com relação aos grandes e aos micros empreendimentos, que gerariam oportunidades de empregos e de melhoria de vida para uma região onde a favelização e a marginalidade cresce a passos largos por falta de perspectivas.

A única exceção foi a boa notícia do anúncio pela APPA (Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina) de que o IBAMA emitiu a licença ambiental da dragagem do canal da Galheta, face à situação crítica que se encontra. Foi na minha gestão que fizemos a maior dragagem da história daquele canal, e assinamos o TAC (Termo de Ajuste de Conduta) com IBAMA-IAP-APPA em outubro de 2009 possibilita hoje manter a operacionalidade dos nossos portos com as dragagens.

Fábrica de plataformas petrolíferas em Ponta do Sul-PR: Uma região pobre poderia abrir mão de um empreendimento deste porte? Na China...nem pensar!

Mas, semana passada mais uma boa notícia dentro da tese que sempre defendi, inclusive nas minhas postagens no jornal eletrônico Correio do Litoral (Guaratuba-PR), com relação à descentralização dos licenciamentos e o estabelecimento de um marco regulatório que dê segurança jurídica aos empreendedores no nosso litoral.

Trata-se da aprovação pelo Senado Federal do PLC 01/10 (Projeto de Lei da Câmara). Vou republicar aqui um trecho do blog do colunista Dener Giovanini do Estadão, com o título “Ibama: Hoje o Senado deu o tiro de misericórdia”

Por 41 votos a favor, 7 contra e 1 abstenção, o Senado Federal aprovou, na tarde de hoje, o Projeto de Lei da Câmara – PLC 01/10. O PLC visa estabelecer as competências da União, Estados e Municípios na fiscalização e autuação ambiental.

De acordo com o texto que foi aprovado hoje pelos senadores, apenas os órgãos que dão as licenças ambientais poderão emitir as multas em caso de descumprimento da legislação.

No caso de desmatamento, por exemplo, cabe aos Estados emitir o licenciamento e, dessa forma, também só caberia aos Estados o poder de multar. Com isso, o IBAMA estaria impedido, a partir de agora, de autuar desmatadores e outros contraventores ambientais.

Para entrar em vigor, o PLC só precisa agora da sanção da presidente Dilma Rousseff.

É o fim da linha para o IBAMA? Os últimos a saírem já podem começar a se preparar para apagar a luz!

Petróleo do Pré-Sal: Oportunidade de pólos regionais explorarem as milhares de possibilidades de serviços.

Minha opinião sempre foi de que o Brasil é uma república de estados federados. Ou é ou não é!

Ficar chamando de “federação” e não permitir que um órgão estadual (no Paraná, o IAP) licencie empreendimentos os fiscalize, aplique multas ou até os embargue é “brincar de casinha”, ou seja, fingirmos que somos estados federados quando estas unidades federativas não têm sequer o poder de emitir licenças ambientais em seu território.

Me pergunto: Quando dois técnicos ambientais formados na mesma faculdade passam em concursos em órgãos ambientais distintos, um é estadual e outro é federal, será que a partir daí a capacidade técnica de um é “superior” ao do outro?

Se um biólogo do IAP emite parecer técnico e condicionantes para um licenciamento ambiental é “menor” a sua responsabilidade profissional e ética com o colega que passou no concurso federal?

Ora, se a Constituição fala de “isonomia”, que é a igualdade dos direitos e deveres, da mesma forma temos que entender sobre as competências.

Esta é uma das imensas diferenças que temos em relação aos norte-americanos: Lá até a pena de morte é competência legislativa dos Estados, por isso que formam os “Estados” Unidos da América.

O mesmo acontece com a legislação eleitoral. Lembram-se das eleições passadas em que elegeram o Obama? Cada Condado (o equivalente a município para nós) tem suas regras próprias para escolher os candidatos e os votos dos delegados partidários. Aqui, nós os “sabichões”, centralizamos tudo num Olimpo denominado Brasília, onde seres superiores vindos de outra galáxia têm o poder de vida e morte sobre tudo... até na questão de licenciamento ambiental dentro de um Estado federado e num município no qual a população tanto deseja a instalação de projetos empresariais que proporcionarão emprego e renda à comunidade.

Mas, pela notícia que temos da aprovação do projeto de lei que a presidenta deverá sancionar (espero sem vetos), as coisas poderão, enfim, mudar para melhor.

Caberá o órgão ambiental estadual licenciar, multar e embargar aquilo que está sob sua jurisdição estadual, cabendo ao IBAMA uma função mais de supervisão das macro-políticas ambientais nacionais.

Se nas próximas semanas tudo der certo, os empreendimentos tão esperados de Pontal do Sul (PR) e outros por este país afora, sairão do papel e se tornarão realidade. Oxalá!

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1 de nov de 2011

Os 'Top 10' armadores de navios de contêineres do mundo

Tradução inédita de artigo da revista Maritime Insight e exclusiva para a língua portuguesa pelo autor do blog a seus leitores:
 
A operação com contêineres é um dos mais importantes e necessários meios de transporte de cargas através das rotas marítimas. No dias atuais, porém, não mais existe qualquer monopólio por qualquer uma das companhias de navegação de contêineres que lidererem por completo qualquer rota, resultando assim numa ausência de tensões ou confrontos comerciais no segmento.
Ao mesmo tempo, existem poucas companhias de navegação que lideram a corrida em termos de escala de operação nas suas linhas. Dez desses grupos de armadores líderes podem ser listados conforme segue a seguir:

1. NYK: É a sigla da empresa japonesa de navegação Nippon Yusen Kabushiki Kaisha. A NYK é uma das maiores companhias internacionais de cargas com operação internacional.

A companhia vem operando desde 1870, tradicionalmente como linha de transporte de passageiros antes de iniciar uma transição para o transporte de contêineres como principal core business a partir da metade de século 20.

2. Evergreen Marine Corporation: Este conglomerado de navegação é baseado na China. A Evergreen Marine Corporation foi fundada em 1968 pelo Dr. Yung-Fa Chang, um visionário na sua própria essência.
No presente, a companhia tem escritórios ao redor do mundo e conta com uma frota operacional de mais de 160 navios conteineiros, o que a posiciona como uma das maiores empresas de cargas marítimas do mundo. 

3. CMA-CGM:  Tendo sua matriz e origem na França, esta companhia de navegação de navios conteineiros, a CMA-CGM passou a existir na sua forma atual no ano de 1978, como resultado de uma série de fusões de outras empresas marítimas de carga. Jacques Saade, principal executivo e líder da companhia, é sua principal força nessa chegada no topo do ranking das operações no segmento.
Na atualidade, a companhia tem uma frota de mais de 350 navios, operando globalmente em mais de 150 rotas. 

4. Maersk: A companhia de navegação com base na Dinamarca, Maersk Shipping Line é um conglomerado do grupo AP Moller. Largamente bem conhecida por sua frota de conteineiros, a Maersk Line debutou na arena de navegação marítima no ano de 1904.
No presente, a companhia tem uma frota de cerca de 500 navios conteineiros, com uma capacidade em torno de 19.000.000 TEU.

5. MSC: A empresa suíça transporte de cargas MSC, tem sua sigla oriunda do nome Mediterranean Shipping Company, estabelecida no ano de 1970.
 
Nos dias de hoje, com uma fila de mais de 456 navios conteineiros, o conglomerado é cotado para ser uma das mais extensivas companhias de carga do mundo.

6. Hapag-Lloyd: A alemã Hapag-Lloyd é uma das mais renomadas e bem conceituadas companhias do segmento marítimo do mundo. A empresa estabeleceu-se no de 1970 como o resultado da fusão entre a Hambug-American Line e a North German Company Lloyd.

Hoje, esta corporação de transporte marítimo tem mais de 130 navios movimentando mais de 5.000.000 de contêineres em escala global.

7. APL: Uma empresa subsidiária do grupo Singaporean Orient Shipping Lines, APL é abreviatura para American President Lines. Fundada no ano de 1848, este conglomerado do setor de navegação marítima recentemente celebrou de 160º aniversário em 2008.
Uma das mais notáveis conquistas da companhia é o fato de que ela foi a primeira empresa de navegação marítima a utilizar com sucesso os contêineres de 53 pés denominados EL (Extra Large), utilizados em transportes de rotas de curtas distâncias.

8. COSCO: A COSCO como é popularmente conhecida, denomina-se China Ocean Shipping Company. É um dos grupos líderes do segmento de contêineres.

Na atualidade, as operações da companhia se espalham por cerca de 40 países com sua frota de 150 navios conteineiros.

9. Hanjin: O conglomerado sul coreano Hanjin Shipping Company é um dos maiores operadores de carga do mundo. Atualmente a companhia tem uma capacidade operacional de carga de mais de 1 bilhão de toneladas por ano, com sua frota de cerca de 60 navios conteineiros.
No ano de 2003, a Hanjin e a COSCO formaram uma aliança estratégica. Esta aliança tem beneficiado ambas as companhias e as fortalecido para uma posição inequívoca de liderança no setor de cargas marítimas da Ásia.

10. CSCL: A CSCL é a abreviatura para China Shipping Container Lines, uma empresa com sede em Xangai. Iniciou no ano de 1997, e a partir daí a empresa cresceu e elevou suas posições no ranking do setor e hoje não apenas tem impulsionado a si própria como tem colocado a China nas alturas do posicionamento global na indústria de contêineres. A companhia tem suas ações listadas nas bolsas de valores de Hong Kong e Xangai.


A poderosa indústria do contêiner
O transporte marítimo de contêineres é uma imensa indústria e estes competidores chaves são capazes de rapidamente manobrarem de acordo com as necessidades competitivas de mercado para se manterem como líderes no segmento, não apenas nos seus países de origem com em nível internacional.

Uma tradução exclusiva para a língua portuguesa pelo autor do blog a seus leitores.