30 de out de 2009

Portos brasileiros no comércio exterior em 2009

Title: Brazilian ports in 2009´s international trade
Portos multicargas

Nos últimos sete anos, os portos paranaenses investiram na diversificação de suas cargas, o que no setor se denomina “porto multicarga”. Gradualmente, Paranaguá, por exemplo, se transformou no segundo pólo de movimentação de veículos entre os portos do Brasil.

Depois, alcançou a posição de segundo porto na movimentação de contêineres (conceito TEUs), e líder na de contêineres reefers (frigorificados/refrigerados).
Contêineres reefers colocam Paranaguá na liderança do ranking dos portos brasileiros no segmento.

A liderança na importação de fertilizantes já é de alguns anos, operando mais da metade das matérias primas para a produção de adubos que a agricultura do Brasil demanda – ou seja – o frete que leva os grãos aos porto é o que retorna com os fertilizantes para o interior, fazendo que a operação de transporte tenha preços mais reduzidos, apesar da modalidade rodoviária para grandes distâncias ser a menos indicada.

Exportação de carnes congeladas tem no Corredor de Congelados, composto pelos portos de Paranaguá e Antonina a melhor performance do Brasil.


Terminal da Ponta do Félix, em Antonina: Parte importante no Corredor de Congelados.

Agregue-se isto ser o maior porto graneleiro do hemisférios sul, fazendo que soja, farelos, milho e açúcar tenha em Paranaguá o pólo referencial, tanto em custo operacional mais baixo, maior competitividade pela diversidade de terminais, como pela alta produtividade.


A diversidade de produtos atenua a crise

O resultado desse mix de cargas, mostra sua importância no período de crise internacional e impacto severo no comércio exterior brasileiro, senão vejamos:

O volume de produtos exportados pelo Porto de Paranaguá, de janeiro a setembro deste ano, superou em 9,6 % o total embarcado no mesmo período de 2008, segundo do Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio (MDIC). Das mais de 17,7 milhões de toneladas, que foram embarcadas no complexo portuário paranaense, 13,1 milhões de toneladas corresponderam ao volume dos principais granéis sólidos negociados nos mercados interno e externo.

Automéveis: Paranaguá já o segundo pólo de movimentação de veículos do país.

Os embarques de açúcar nos primeiros nove meses, com aumento de 42%, continuam puxando a alta, em volume, nas exportações pelo Porto de Paranaguá frente aos resultados obtidos em 2008. No acumulado do ano, foram embarcadas perto de 2,7 milhões de toneladas. Os embarques de açúcar geraram uma receita de US$ 848,9 milhões, o que representou uma alta de 62% em relação a igual período do ano passado.
Soja: forte e tradicional presença no porto de Paranaguá
A segunda maior alta, em volume, nas exportações pelo Porto de Paranaguá, de janeiro a setembro, foi observada nos embarques de soja, que registraram alta de 23,3% na comparação com igual período de 2008. O desempenho nos embarques de milho e farelos – que completam o segmento dos principais granéis sólidos exportados por Paranaguá – também foi positivo, embora um pouco mais tímido: 2,4% e 7%, respectivamente.

Granéis liquidos em Paranaguá: forte participação na movimentação do porto, estratégico para a refinaria de Araucária e pólo crescente na exportação de etanol.

O presidente do Sindicato do Comércio de Exportação e Importação do Paraná (Sindiexpar), Zulfiro Antonio Bósio, em uma recente discussão sobre a participação do Brasil no comércio internacional, observou que, pela primeira vez, nos últimos 31 anos, as exportações de produtos primários têm superado as vendas externas de manufaturados. “A crise é a responsável pela mudança na pauta de exportações. Isso é, de certa forma, preocupante, pois torna o País mais vulnerável às oscilações dos preços das commodities”, afirmou Bósio ao fazer uma avaliação do cenário nacional.

Açúcar ensacado no porão do navio: mais trabalho para a estiva de Paranaguá

O desempenho das exportações pelo Porto de Paranaguá acompanhou o movimento observado no restante do País. No entanto, apesar da queda acentuada em manufaturados - como os veículos (-29,33%), por exemplo, o aumento nas exportações de outros produtos de maior valor evitou um recuo ainda maior na receita cambial.

Os produtos congelados (carnes e subprodutos) se encaixam nesse contexto. Segundo dados extraídos do portal Alice Web, do Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio (MDIC), com a soma de US$ 2,147 bilhões, os congelados lideraram a participação na receita gerada pelas exportações por Paranaguá e Antonina, respondendo por 21,9% do total. Foram embarcadas 1,28 milhão de toneladas – 24,9% a mais que no mesmo período de 2008.
Os portos do Brasil diante da crise
Açúcar a granel em Paranaguá: a nova onda nas exportações brasileiras


Ao fazer o comparativo entre os portos brasileiros, o levantamento do MDIC mostra que Paranaguá teve crescimento de 9,6%, em volume exportado, e a menor queda na receita cambial (-11,1%), no acumulado de janeiro a setembro, considerando somente os dez maiores complexos portuários. O Porto de Santos, apesar de ter registrado aumento de 12,6%, em volume, amargou queda de 21,66% em receita, no mesmo período. Ainda no ranking dos dez principais portos, os maiores recuos, tanto em volume (-35,6%), quanto em receita (-44,4%) foram observados em Itajaí.

21 de out de 2009

NAVEGAÇÃO NOTURNA NOS PORTOS DE PARANAGUÁ E ANTONINA

Title: Night navigation in port of Paranagua channels

Porto de Paranaguá à noite: berços de contêineres

Portos de Paranaguá e Antonina voltam a ter seus acessos marítimos eficazes e seguros dia e noite!

A Capitania dos Portos do Paraná restabeleceu a navegação noturna no Canal da Galheta, que dá acesso aos portos de Paranaguá e Antonina. A decisão foi anunciada depois da constatação, em mar, pela Marinha do Brasil, da conclusão do trabalho de reposicionamento das bóias de sinalização náutica.


Bóia de sinalização no canal principal de acesso ao porto.


O balizamento das bóias foi realizado pela Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) após o término dos serviços de dragagem, que devolveram ao canal suas dimensões originais. Duas embarcações realizaram manobras de saída do Porto de Paranaguá já na noite em que as atividades noturnas no canal foi restabelecida.
A navegação noturna havia sido suspensa pela Capitania dos Portos a partir da publicação da Portaria n.º 102, em 24 de novembro do ano passado.
Ao baixar a Portaria n.º 69, a Marinha do Brasil revogou a restrição que havia sido motivada pela abrupta deteriorização do alinhamento e profundidades do canal, quando dos anticiclones tropicais que abateram na costa sul do Brasil no final de 2008, causando as tragédias no vale e no porto do Rio Itajaí, em Santa Catarina.

Na ocasião ocasião, o ciclone “rodou” em cima do Banco da Galheta, que somados à fortes ressacas de Dezembro de 2008 e Janeiro de 2009 colocou o canal à beira do colapso e sua inoperância.

Operação noturna com granéis: porto operando 24 horas

O restabelecimento da navegação noturna foi discutido em reunião na Capitania dos Portos, entre representantes da APPA, da empresa de praticagem Paranaguá Pilots e operadores portuários e com sempre importante participação da comunidade representada pela Associação Comercial de Paranaguá - ACIAP. Os práticos presentes concordaram que a sinalização atual atende aos critérios de segurança à navegação no período noturno.

Outro assunto em pauta foi a revogação da portaria n.º 86, de 4 de setembro de 2008, que impôs restrições à navegação no Canal da Galheta, estabelecendo calado máximo de 11,30 metros para os navios acessarem o Porto de Paranaguá.

Canal da Galheta: acesso seguro 24 horas após dragagem 2009 e sinalização com 96% de eficâcia.

A Appa solicitou à Capitania dos Portos o restabelecimento do calado anterior – de 12,5 metros – considerando que a dragagem, concluída em julho, aumentou para, pelo menos, 15 metros, a profundidade do canal.

Os levantamentos batimétricos, que confirmam as atuais dimensões do Canal da Galheta, estão sob análise do Centro de Hidrografia Marinha (CHM) - órgão vinculado à Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN) -, em Niterói (RJ), desde o início de setembro. A Paranaguá Pilots realizou uma batimetria própria e verificou que as medições correspondem àquelas informadas ao CHM pela Hidrotopo – empresa contratada pela Somar Serviços de Operações Marítimas, que realizou a dragagem.

O capitão dos Portos do Paraná, capitão-de-mar-e-guerra Marcos Antonio Nóbrega Rios, disse que pediu prioridade ao CHM na avaliação da batimetria do Canal da Galheta, mas reconhece que a finalização dessa análise pode se estender por meses. Por essa razão, o oficial da Marinha estuda a possibilidade de antecipar a revogação das restrições de calado, considerando que essa medida é “necessária e urgente”.

Porto de Paranaguá à noite: operação com fertilizantes 24 horas.

Os representantes da Paranaguá Pilots sugeriram que seja retomado o calado de 12,5 metros, mas com restrições ao tráfego noturno. A proposta apresentada na reunião é de que, durante a noite, o calado fique restrito a 11,8 metros. O capitão dos Portos analisa a proposta e submetê-la à aprovação do comando do 5.º Distrito Naval, ao qual a Capitania dos Portos do Paraná é subordinada.

A expectativa é de que essa reunião aconteça no mês de Outubro de 2009, colocando os acessos marítimos aos portos na sua normalidade operacional, proporcionando maior agilidade e produtividade nas atracações e desatracações, baixando custos e minimizando o tempo de espera dos navios para operarem.

Navio adentrando aos portos do Paranaguá: sinalização eficaz 24 horas.

Considerada uma das melhores dragagens do Canal da Galheta nas últimas décadas, a campanha iniciada em Março e finalizada em Julho de 2009, recuperou o alinhamento retilíneo nos seis quilômetros de extensão, como sua profundidade mínima de quinze metros.

Hoje, a Marinha atribui o índice de 96% de eficácia na sinalização náutica dos canais de ambos portos, nível considerado ótimo nos padrões internacionais. Isto aliado à segurança e calado maior, recupera a plenitude operacionais da infra-estrutura marítima dos Portos do Paraná.

18 de out de 2009

SHIP TYPES AND CLASSIFICATION SERVICES

This post is based and linked on DNV Classification Services (http://www.dnv.com), adding my own coments and adaptations to contribute for a better understanding about these important issues in maritime affairs.

CLASSIFICATION SERVICES

Definitions:
Classification is a comprehensive verification service providing assurance that a set of requirements laid down in rules and standards established by the classification society are met during design and construction, and maintained during operation of an offshore unit.

The rules and standards are aimed at ensuring safety against hazards to the unit, personnel, and against hazards to the environment.

Ship classification implies an activity, in which a ship or an offshore unit is surveyed during construction on the basis of design approval, tested before being taken into service, and surveyed regularly during its whole operational life.

A classified "Full Container" type ship crossing the Panamá Canal.
The aim is to verify that the required safety standard is built in, observed and maintained. Classification has gained world-wide recognition as representing an adequate level of safety and performing approval and surveys.
Around the world most countries has its own classification societies. Companies as DNV, Bureau Veritas, Lloyds Register are some of the biggest.
MAIN SHIP TYPES ON OPERATIONS
Bulk Carrier:
Are ships designed for carriage of solid bulk cargoes. In gross tonnes, bulk carriers amount for almost one third of the world's sailing fleet.

A Bulk Carrier loading soybeans in Paranaguá port, Brazil.


Classification societies services have to focus on safety of the ship, cargo and crew, combined the efficient operations.

The modern bulk carrier originated in 1954 (M/S "Cassiopeia", designed by Ole Skaarup), and currently more than 7000 bulk carriers are sailing the seas, and they carry the vast majority of the world's dry bulk cargoes.


Total seaborne dry bulk transports amounts more than 2500 million tonnes per year, including bulk cargoes as iron ore, coal, grain, bauxite/alumina, phosphate, steel products, cement, petcoke, forest products, fertilizers, sulphur and other dry bulk cargoes.

Often seen as "workhorses of the seas", bulk carriers are indeed designed to be sturdy cargo ships, but their demanding duties mean that they must be built, loaded and operated with keen attention. Good classification society must to be in the forefront of risk management for bulk carriers, and currently the following selected topics are high on agenda:


Combination Carriers:

These ships types included:
· Ships intended for separate carriage of oil and dry cargoes in bulk (notation: Bulk Carrier or Tanker for Oil)
· Ships intended for separate carriage of oil and ore in bulk (notation: Ore Carrier or Tanker for Oil)
· Combination of the two above, so-called OBO (Oil/Bulk/Ore carrier)

A classification society services normally focus on safety of the ship, cargo and crew, combined with efficient operations.


A Capesize combinated carrier may load minerals, ore, grains and others merchandises.

The combination carriers are subject to demanding duties, which mean that they must be built, loaded and operated with keen attention. A good classification society must to be in the forefront of risk management for combination carriers, and currently the following selected topics are high on an responsable agenda:

Condition Assessment Program
Hull Integrity Management
Protective coating
Software support for design
Software support for maintenance
Vetting
Tanker Management Self Assessment
Trading in cold climate

Container Ships:

Called "full containers" ships are exclusively intended for the carriage of containers. A modern classification society must to invest heavily in R & D, and in to document the results of these R & D efforts, helping clients to stay on top of current technologies and trends influencing the container carrier business.


Full Containers ships: growing faster than others types.

Investment in new containerships has been substantial in the last decades. The world fleet has grown by more than 10% per year on average - an unparalleled growth rate in modern shipping.
Classification services focus on safety of the ship, cargo and crew, combined with cost efficient operation.

New, bigger designs are emerging rapidly and the value of cargo is increasing. Therefore, it is necessary with a proactive approach to deal effectively with the hazards associated with containerships.

Traditionals e experienced classification societies must have history of addressing risk management for container ships, and currently the following selected topics are high on an classification agenda:


Gas Carriers:




A gas carrier ship. High security technology construction and requirements.

These ships intended for transportation of compressed or liquefied gas. In the forefront of technology for gas carriers for many years, global classification societies have accumulated experience and knowledge about risk management for gas carriers, and must attend the following selected topics are high on an agenda:

Class notations for gas carrier
Compressed Natural Gas
Condition Assessment Programme
Hull Integrity Management
Protective coating
Software support for design
Software support for maintenance
Trading in cold climate

General Cargo Carriers and Ro/Ro ships:


A Ro/Ro ship scheme, a multipurpose ship.

General Cargo Carriers are ships arranged for lift on/lift off cargo handling and intended for carriage of general dry cargoes. Ships arranged for roll-on roll-off cargo handling are denoted additional notation Ro/Ro. A classification society services must focus on safety of the ship, cargo and crew, combined with efficient operations.

New, bigger designs are emerging rapidly and the value of cargo is increasing. Therefore, it is necessary with a proactive approach to deal effectively with the hazards associated with general cargo carriers.


A Grimaldi Ro/Ro liner operating vehicles in Paranaguá port, Brazil.



A traditional classification society is recommended to have a history of addressing risk management for general cargo carriers, and below is list of links to some of the topics high on a classification agenda:


Minerals are the main productos carried by these ships. Ore Carriers are ships designed for carriage of ore cargoes in centre holds. The last years have seen a dramatic increase of the newbuilding orders for Very Large Ore Carriers (VLOC), mainly driven by the increasing demand for iron ore imports from Australia and Brazil to the steel mills in China.

A typical Ore Carrier (VLOC)

A typical and traditional classification society services must to focus on safety of the ship, cargo and crew, combined with efficient operations.


A Capesize giant ship

The ore carriers are the giants of the seas, and are indeed designed to be sturdy cargo ships, but their demanding duties mean that they must be built, loaded and operated with keen attention. A experienced and traditional classification society must have been in the forefront of risk management for ore carriers, and currently the following selected topics are high on an agenda to attend requirements:

Passengers Ships:



Passengers ships: beauty and high technology on the seas.

They are primarely ships designed for carriage of passengers and Car and Train Ferries designed for regular transport of passengers and vehicles.

New, innovative, faster and bigger designs are emerging rapidly. Therefore, it is necessary with a proactive approach to deal effectively with the hazards associated with passenger ships. A experienced classification society may have a long history of addressing risk management for passenger ships, and below is list of links to some of the topics high on an expertise´s agenda:


A skilled classification and long experience in this ship type can made leaders in this kind of classification of passenger ships and various Ro/Ro designs. In particular our abilities within direct wave load and strength analysis has made especial companies preferred class for new, innovative designs. We have special experience with ship types as:
* Coastal Express - Ship designed for carriage of passengers and cargo for domestic trade.
* Cruise Ships - Ship intended for carriage of passengers only.
* Ferries - Ships intended for regular transport of passengers and vehicles.
*Ropax - Ships intended for carriage of heavy cargo, vehicles and a limited number of passengers. The cargo is transferred to and from the ship and between cargo spaces onboard by means of vehicles.

Tanker for Chemicals:
They are ships intended for transportation of all types of liquid chemicals.
In gross tonnes, tankers (including gas carriers and chemical tankers) amount for more than one third of the worlds sailing fleet has classification services focused by only one classification society.

Tankers and chemicals carriers ships operating in the liquid bulks terminal in Paranaguá port, Brazil.

Safety of the ship, cargo and crew, must to be combined with efficient operations.
Tankers must be operated safely and with minimum spills and loss of life and cargo.

Being the leading class for tankers for many years, we have accumulated unique experience and knowledge about risk management for tankers, and currently the following selected topics are high in a classification service agenda:

Class notations for chemical tankers
Common Structural Rules
Condition Assessment Program
Fatigue challenges
Hull Integrity Management
Protective coating
Software support for design
Software support for maintenance
Vetting
Tanker Management Self Assessment
Trading in cold climate

Tanker for Oil:

Oil carriers are ships intended for transport of oil in bulk, whereas oil product carriers are ships intended for transport of all types of oil products except crude oil. In gross tonnes, tankers (including gas carriers and chemical tankers) amount for more than one third of the worlds sailing fleet, that´s what only one classification society portfolio´s have.

A very large oil tanker ship.

A good classification services must focus on safety of the ship, cargo and crew, combined with efficient operations.

Being the leading class for tankers for many years, a classification society must have accumulated unique experience and knowledge about risk management for tankers, and currently the following selected topics are high on our agenda to maintain this lead:


This ship type market share is still growing, and currently we classify close to 49 million gt of tankers, ranging from ULCC and VLCC’s to Aframax and smaller vessels. Current orderbook for newbuildings amounts to 21 million gt for tankers. About 80% of all shuttle tankers operating in the North Sea by DNV classification society.

Based on DNV site http://www.dnv.com/ and author ´s coments and adaptations.

4 de out de 2009

De onde vem a draga que a APPA está comprando?

Title: Where dredger to Paranaguá port comes from?

Tenho sido objeto de críticas, suspeitas, mentiras e ilações a respeito de tudo que tem acontecido nos portos do Paraná nestes últimos 12 meses em que ocupo, com muita honra, a superintendência dos Portos do Paraná.

Mas nos últimos dias, as críticas já se tornaram divertidas até, senão vejamos:
· O IMPACTO, um jornaleco transformado em “pasquim”, longe do querido O PASQUIM dos anos 70, tem criado uma estorinha sobre a draga que estamos licitando, dizendo que ela viria da DINAMARCA, e que já estava escolhida, e seria operada por uma empresa de Niterói-RJ.

· A falsa pista, foi seguida por um conhecidíssimo colunista do jornal GAZETA DO POVO, de Curitiba-PR, que “confirmou” tudo, e que realmente, já tudo acertado no reino da Dinamarca.

· Passadas algumas semanas, o intrépido colunista, sempre desinformado pelos seus não menos ingnorantes “informantes” descobriu e publicou com foto e tudo: acharam a draga que estávamos comprando “sob medida de alfaiate”, ela era idêntica em tudo inclusive no preço em REAIS e estava à nossa espera sabe onde? Na NOVA ZELÂNDIA! Como se os neozelandeses e seus brokers cotassem dragas para o mundo na nossa querida moeda nacional, o REAL!

· Passada uns poucos dias, o “pasquim” e o tal colunista corrigiram: Não, a draga que a APPA estaria comprando “sob medida” estava no SUL DA CHINA! Eureka! ... afinal eles “tinham achado” a draga que já estaria de forma criminosa e corrupta acertada e reservada pelos técnicos, profissionais e dirigentes da APPA.

A coisa parece brincadeira de criança que quando meninos brincávamos de “cabra cega”, onde se tenta adivinhar aquilo que não podemos ver por que estamos de olhos vendados.

Em geral, são os corruptos que enxergam corrupção nos outros, e não as suas. São dois famosos propineiros, e vendem seus espaços jornalísticos a quem pagar, quem não os conhece os acredita.

Como são corruptos conhecidos, aindam clamam pelas intervenções dos tribunais de conta e ministérios públicos. Ah! se eles fossem auditados como eu sou todos os dias....

Bem ... DINAMARCA, NOVA ZELÂNDIA e SUL DA CHINA já foram nominados pelas “cabras cegas”, que poderão dizer em suas colunas: “Eu não falei?!...”, caso realmemte um vendedor da nossa futura draga for de uma desses países, já preparando-me para mais acusações, por isso estão "cercando o mundo".

Faltou dizer que a draga virá da HOLANDA, EMIRADOS ÁRABES, SINGAPURA, CENTRO ou NORTE DA CHINA ... ou melhor: do planeta TERRA!
Depois que tudo isso acabar, vou publicar um retrospecto de suas trapalhadas jornalísticas, alimentadas até por um "entendido em dragas" de Paranaguá, que não aceitei suas consultorias para o processo de compra da draga porque queria generosos "honorários" para projetar uma draga "específica" para nossos portos, como que fossemos diferentes do resto do mundo!
Esse picareta e seus amigos com interesses contrariados são os que fazem "aceçoria" aos tais colunistas.
Isto sem falar daquele ex-oficial da Marinha que foi convidado a ir pra reserva, sob pena de ser expulso da corporação por ser corrupto, famoso "aceçor" de um não menos conhecido deputado da oposição do Governo do Paraná.

Como disse Jesus no Calvário: “Pai, perdoa-os. Eles não sabem o que fazem”.
E quando tudo isso acabar, me entenderei pessoalmente com cada um deles os nominando e desmascarando ... na Justiça ... é claro!
ATUALIZANDO:
No dia 29 de Outubro de 2009, a concorrência internacional aconteceu com sucesso: duas dragas de 5.500m³ cada foram habilitadas à vistoria física. Ambas de exportadores chineses, sendo uma já na água no porto de Shangai e outra docada no porto de Lin Hai.
Portanto, ficam desmacaras as mentiras e ilações que em muito afetaram as famílias e amigos dos técnicos, profissionais e dirigentes da APPA em todos estes meses.
Não houveram dragas da Noruega, Dinamarca, NOVA ZELÂNDIA, Singapura ou Coréia. As duas dragas são da China!
Os pseudo jornalistas (mas para chantagistas), chegaram a publicar uma foto da "draga sob medida", que estava ancorada em Auckland, na Nova Zelândia e pasmem, vermelha!
Para nossa sorte, nenhuma draga vermelha participou da concorrência, as habilitadas são AZUL e PRÊTO!
Como dizia um colunista social pioneiro na área jornalística, Ibrahim Sued: "Os cães ladram e a caravana passa ... de leve..."

1 de out de 2009

Navio oceanográfico alemão escolhe os portos de Paranagá e Antonina no Atlântico Sul

Porto de Paranaguá pode se tornar escala de navio alemão de pesquisa oceanográfica
O navio oceanográfico “Maria S. Marien” pode ter os portos do Paraná com base logística para suas pesquisas no Atlântico Sul e Antártica. Esse foi um dos temas das conversas dos cientistas alemães com a superintendência da APPA.


O navio oceanográfico Maria S. Merian

Batizado em homenagem a naturalista alemã Maria Sybilla Merian, o navio tem mais três mais três da mesma classe e construídos nos estaleiros de Gdansk, Polônia, estando em serviço desde 2006.

Sua construção foi financiada pelo governo alemão e destinado ao Instituto de Pesquisa para o Mar Báltico, em Warnemünde, e tem o porto de Rostok como sua base. Está disponível para outros centros de pesquisa da Alemanha, desenvolvendo estudos científicos desde o Ártico, Corrente do Golfo e o fundo do mar em até 10.000 metros de profundidade.

O Maria S. Marien é tripulado por 21 homens e pode acomodar até 22 cientistas. Equipado com diversos laboratórios, tem espaço para abrigar mais 150 toneladas de equipamentos científicos acondicionados em contêineres, propiciando maior flexibilidade no desenvolvimento de pesquisas.


Pesquisadores alemães do Instituto de Oceanografia da Universidade de Hamburgo estudam a possibilidade de usar o Porto de Paranaguá como um dos locais de escala de seus navios de investigação marinha. O governo da Alemanha e a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) vêm trabalhando em conjunto há três anos, quando foi iniciado em Paranaguá um projeto-piloto de manejo sustentável de portos – resultado de convênio de cooperação entre o Ministério da Ciência e Tecnologia e do Ministério de Educação e Pesquisa, da Alemanha.

“A Alemanha faz pesquisa em várias regiões do mundo. Como existe esse contato muito bom com o Porto de Paranaguá, que nós estabelecemos através do projeto, a idéia do ministério alemão é que as embarcações, que fazem pesquisa no Sul do Brasil e outros países da América Latina, possam aproveitar o Porto de Paranaguá para atracar, fazer troca de equipes, colocar novo grupo de cientistas que viriam da Alemanha para cá para participar dessas pesquisas científicas”, explicou o diretor do Centro de Pesquisas e Tecnologias Costeiras da Universidade de Kiel, Alemanha, Roberto Mayerle.


O cientista Roberto Mayerle

O brasileiro radicado na Alemanha acompanhou a comitiva de pesquisadores em visita ao Porto de Paranaguá. O superintendente da Appa, Daniel Lúcio Oliveira de Souza, acredita que essa aproximação com os pesquisadores pode ser produtiva para trazer mais conhecimento científico aos portos do Paraná. “Nós estamos oferecendo toda infraestrutura do porto para receber escalas de navios de pesquisa, liberando qualquer tarifa, taxa, despesa, dando todo suporte da nossa infraestrutura portuária porque nesse caso não se trata de relações comerciais, trata-se de cooperações científicas e transferências tecnológicas de conhecimento de gestão ambiental, em especial, gestão ambiental portuária”, afirmou. Souza lembrou que os portos paranaenses estão bem equipados para colocar em prática eventuais planos de contingência ambiental por meio do Clube de Serviços de Meio Ambiente, mas isso não descarta a necessidade e importância de ter um banco de dados científico atualizado sobre as condições das baías de Paranaguá e Antonina, que formam um dos maiores estuários lagunares do mundo.

“Hoje nós temos tecnologia e conhecimento científico para atuar na economia sem impactar, sem criarmos danos ao meio ambiente. Estamos comprometidos com essas ações”, acrescentou o superintendente, que aguardará a proposta formal dos projetos de cooperação para levá-las ao conhecimento do governador Roberto Requião.

PROJETO DESPORT – O pesquisador Roberto Mayerle antecipou que, o grupo de alemães e brasileiros, que atuou no Projeto Desport – de manejo sustentável de portos –, está avaliando os resultados desse trabalho para verificar a possibilidade de dar continuidade aos estudos no Brasil. Uma eventual segunda fase seria implementada a partir de 2010.

O Projeto Desport vem acontecendo há três anos subsidiado com recursos dos governos alemão e brasileiro, parceiros em diferentes projetos de cooperação científica. O objetivo do trabalho foi o de diagnosticar os problemas de impacto ambiental inerentes à atividade portuária e buscar soluções para o manejo sustentável.
Mayerle explicou que a partir de um levantamento detalhado, com medições de campo no Porto de Paranaguá, foi criado um “modelo de simulação numérica” para definir padrões de monitoramento ambiental a ser usado, por exemplo, em programas de dragagem e situações de acidentes ambientais. Uma das preocupações, no caso específico de Paranaguá, foi avaliar a qualidade da água. “Chegamos à conclusão de que o maior poluente não é o porto e sim a cidade”, apontou o pesquisador.

O principal impacto seria o lançamento de esgoto doméstico nos rios que desembocam na Baía de Paranaguá sem tratamento. Já os efluentes coletados na faixa portuária são devidamente tratados. A idéia, segundo Mayerle, é que o modelo de manejo sustentável criado com base nos estudos realizados em Paranaguá e no Porto de Rio Grande, no Rio Grande do Sul, seja aplicável a todos os portos brasileiros.