18 de dez de 2010

DON´T CRY FOR ME ANTONINA! O QUE GOVERNADOR BETO RICHA PRETENDE PARA O PORTO DE ANTONINA?

Terminal da Ponta do Félix, Antonina-PR: a liberação da movimentação de cargas em geral abre outras perpectivas para a região. Necessidade da APPA estar comprometida com o "A" da sigla.


Só se falava neste final de 2010 em nomes para a superintendência da APPA, como se o cargo fosse algo de plenipotenciário superando até mesmo o do Super-Homem.

Grupos econômicos se degladiando quase até a morte, mas um venceu.

Já noticiado que será o parnanguara Airton Maron com uma diretoria provavelmente distribuída aos políticos de Paranaguá, fica de novo a questão:
E no Porto de Antonina, quem será o diretor? Outro parnanguara?
Depois do falecido Leopoldino Abreu (2006), os Capelistas não tiveram mais representantes na diretoria do seu porto, perdendo força política para reinvidicar com legitimidade os interesses do seu desenvolvimento em contraponto a Paranaguá.

Porto Matarazzo e Barão de Tefé (Antonina-PR), estagnação motivadas por mentiras e indecisões políticas.

Pobre porto de Antonina, iludidos até com mentiras oficiais recentes, como a do Estado do Paraná comprar o Porto Matarazzo para integrá-lo ao Barão de Tefé.

Assistí tudo isso à distância depois de minha saída à frente da APPA em Abril 2010, quando um dos meu últimos atos foi o de reduzir em 50% as tarifas portuárias de cabotagem para o Porto de Antonina, colocando-o em vantagem à Paranaguá nesta área.

Da minha parte, revoguei as proibições de movimentação com carga geral e fertilizantes que lançaram a cidade em crise de movimentação portuária e repactuei o contrato de arrendamento com o Terminal da Ponta do Félix. Os navios voltaram, o investimento que exigí está ocorrendo com guindaste novo a dragagem já está nos planos que deixei pronto. 

Mesmo eu sendo um parnanguara por adoção (sou casado com uma parnanguara, voto e moro na cidade e sou pai de uma linda parnanguarinha), conheço profundamente as entranhas culturais e o jogo econômico portuário que me leva a temer (não é a mesma coisa que Temer) pela escolha que Beto Richa possa fazer para comandar o Porto de Antonina.

Terminal Ponta do Félix (Antonina-PR), moderno e eficiente, como novo guindaste MHC entrando em operação em 2010 por repactuação contratual e investimento negociado pelo ex-superintendente Daniel Lúcio com os novos controladores da empresa TPPF.

Tenho vínculos com Antonina há 30 anos e um carinho especial pela cidade, mas será que as lideranças políticas locais estão atentas ou gestionando junto ao governador eleito uma escolha local? Ou ficarão mais uma vez omissos e cairá mais uma vez um “forasteiro” para apenas representar jogos de forças nem sempre éticos ou de interesse da comunidade?

Não vou citar nomes que a boataria e os bastidores políticos (http://twitter.com/ruthbologna) já estão cogitando, pois seria indelicado com alguém que for nomeado, mas defendo um nome local que possua atributos éticos e conhecimento da questão portuária antoninense e defenda sua autonomia e os interesses de Antonina junto à nova administração parnanguara da APPA.

Caso contrário: “don’t cry for me Antonina, cry only for yourself!”.

12 de dez de 2010

Travas ambientais: portos pagam o preço por conflitos

Para “destravar” a questão ambiental, passa-se antes por “descentralizar” como já pregava na Convenção Ambiental de Portos da OEA - Organização dos Estadoa Americanos em Julho de 2009 (ver link).

Daniel Lúcio em entrevista coletiva no evento ambiental da OEA 2009, em Fóz do Iguaçú, quando defendia a descentralização das licenças ambientais para os portos.


Que fique com o Ibama os macroprojetos nacionais e a supervisão do que os órgãos ambientais estaduais fazem. A lei já prevê tudo isso, é só ter a vontade dos atores.

Todo mundo fala em nome da lei, sobreposições de papéis, subjetividades dos licenciadores. Está pronto o cenário confuso e o travamento das obras portuárias: dragagens, construção ou ampliação de cais e por aí vai.

Ibama, Sisnama, Conama, Cetesb, Feema, Fatma, IAP, Iema e outras siglas, degladiam-se entre si alimentadas por veleidades políticas e jogos de poder que emperram os processos de licenciamentos.

No caso das dragagens a “bíblia” é a Resolução Conama 344/04, que se aplica a um areal em um rio no interior de São Paulo a uma dragagem de um porto da expressão como Santos ou Paranaguá.

A Lei 8.028 de 1990, por exemplo, diz que o Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente) é “órgão consultivo e deliberativo” com a finalidade de “(...) assessorar, estudar e propor ao Conselho de Governo, diretrizes de políticas, (...) sobre normas e padrões (...)”. E o conselheiro virou legislador.

Ocorre que os técnicos que emitirão pareceres que possibilitará a emissão das licenças, preferem seguir a tal resolução de um conselho, do que expor-se à ira de um promotor de justiça que poderá arruinar sua carreira profissional. Como ocorre comigo que respondo processo promovido pelo MPF local.

Esquece-se, também, que a mesma lei estabelece que compete ao Conama: “estabelecer, mediante proposta do Ibama, normas e critérios para o licenciamento de atividades efetiva ou potencialmente poluidoras, a ser concedido pelos Estados e supervisionado pelo Ibama”.

Há pelo menos dois anos muito se discute a revisão da famigerada Resolução 344/04, mas são tantos atores com suas vaidades que a coisa anda a passos de formiga e sem vontade.

Percebe-se na lei a descentralização do licenciamento quando fala em “licenciamento de atividades (...) pelos Estados e supervisionado pelo Ibama”.

Ora, a lei já descentralizou o licenciamento, mas são os homens e suas vaidades e motivação difusas é que travam o processo. E as obras portuárias também.

Nos portos de Paranaguá e Antonina tudo se agravou pela inépcia e omissão do IAP - Instituto Ambiental do Paraná nestes últimos anos, cuja direção era inamistosa em relação à então administração portuária (APPA).

Chegou ao porto do Secretário do Meio Ambiente do Paraná me sugerir que me dirigisse ao IBAMA (Brasília) para obter a delegação das licenças necessárias às dragagagen, obras marítimas e terrestres dos nossos portos: o abandono foi total!

Atividades de dragagem dos portos são vitais para a manutenção das operações e difícil de ter um entendimento consolidado nos órgãos ambientais: sobreposição de poderes e acusações recíprocas de conflitos de jurisdição.


Firmei em Outubro de 2009 um TAC - Termo de Ajuste de Conduta, onde colocamos de vez o compromisso da APPA interagir diretamente com o IBAMA para fins de obtenção das licenças.

Graças a isto, neste final de 2010 ou início de 2011, as liceças serão emitidas e as obras que licitei serão executadas, bem como a verba do PAC de R$ 53 milhões que firmei em 2009 serão aplicadas pelo Governo Federal nas dragagens de Paranaguá e Antonina.

Deixei as bases para a "decolagem" dos nossos portos, agora é só administrar bem!

25 de nov de 2010

CONFLITO NOS PORTOS DO BRASIL

Tenho insistido que carecemos no Brasil de um Modelo Portuário. No último dia 29/10 o jornal ESTADÃO, publicou a matéria abaixo, cujo link original pode também ser acessado.

Mais uma vez, ficam evidentes as divergências entre a visão da ANTAQ (agência reguladora) e a SEP (Secretaria Especial de Portos) do Governo Federal.

Se os dois órgãos públicos divergem de opinião,o que dizer das Autoridades Portuárias deste país, as quais são subordinadas aos dois órgãos.

Vamos à leitura:

Conflito nos portos

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) demorou muito para tomar uma decisão sobre a situação dos terminais portuários cujos contratos - alguns vencidos, outros prestes a vencer - foram assinados antes da vigência da Lei de Modernização dos Portos, o que criou um ambiente de insegurança jurídica entre as empresas que operam esses terminais e retardou os investimentos. Quando o fez, em vez de eliminar as incertezas, tornou-as ainda mais agudas, o que deve resultar em arrastadas demandas judiciais. Nem mesmo a Secretaria Especial dos Portos (SEP) concorda com a decisão da Antaq nesse caso, e diz que continuará a atuar sem a levar em conta.

A questão do vencimento nos próximos anos de várias dezenas de contratos de arrendamento assinados antes da publicação da Lei dos Portos, em 1993, era conhecida pelas autoridades, que tiveram o tempo necessário para examiná-la e encontrar uma solução legal, por meio da prorrogação desses contratos ou da realização de novas licitações das áreas arrendadas. Há tempos, tanto dirigentes da Antaq quanto funcionários graduados da SEP vinham anunciando uma decisão para o problema.

No fim de setembro, a Antaq publicou a Resolução 1.837, que dá aos operadores dos terminais cujos contratos foram assinados antes da Lei dos Portos o direito de pedir a prorrogação do arrendamento, o que não era permitido. A resolução da Antaq tem como fundamento um parecer da Advocacia-Geral da União, que, em resposta a uma solicitação da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP) a respeito do direito dos terminais de renovarem seus contratos de arrendamento, concluiu que os contratos podem ser prorrogados.

O diretor-geral da Antaq, Fernando Brito Fialho, esclareceu ao Estado que poderão pedir prorrogação do contrato os terminais que estiverem cumprindo todas as determinações da autoridade portuária e atenderem às novas exigências contidas na resolução.

A medida atendeu às reivindicações dos atuais operadores dos terminais, que alegavam a falta de uma decisão clara do governo sobre o caso para retardar seus planos de investimentos. Mas a decisão da Antaq está longe de ser clara e aceita por todos os envolvidos na questão.

Ela desagrada não apenas às empresas interessadas em disputar as áreas dos terminais com contratos prestes a vencer. Funcionários da SEP e algumas autoridades portuárias já disseram que vão continuar seguindo a regra que manda licitar as áreas arrendadas antes de 1993 com contratos vencidos ou a vencer. Mantida essa regra, até 2013 cerca de 100 terminais irão a leilão, ironicamente em processo a ser conduzido pela Antaq.

O presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), José Roberto Correia Serra, anunciou que todos os 12 contratos da área da Codesp que vencerão até 2014 passarão por licitação, como já ocorreu com duas outras áreas. "Vamos tomar todas as decisões com base na Lei dos Portos", disse, pois essa é a forma de o porto se capitalizar, fazer os investimentos necessários e atrair investimentos privados.

Já o presidente da ABTP, Willen Mantelli, discorda da SEP e diz que a resolução da Antaq corrige uma injustiça feita quando da implementação da Lei dos Portos. Num ponto de sua crítica ao comportamento da SEP, ele está coberto de razão. Se nem a SEP e a Antaq conseguem se entender, "imagine a instabilidade para os investidores".

A Antaq existe também para regular os serviços de transporte aquaviário e de exploração da infraestrutura portuária de modo a assegurar qualidade, eficiência, segurança, regularidade e tarifas módicas desses serviços, além de "harmonizar os interesses dos usuários com os das empresas concessionárias, permissionárias, autorizadas e arrendatárias, e de entidades delegadas, preservando o interesse público".

Sua resolução, no entanto, aprofunda a desarmonia no setor, o que retarda a solução do problema e a realização dos investimentos em expansão e modernização dos serviços.

Matéria original: http://www.estadao.com.br/noticias/geral,conflito-nos-portos,631808,0.htm

12 de nov de 2010

Novos tempos para os portos do Paraná

As eleições se foram. Os vencedores já escolhem suas roupas, montam os discursos para a posse. E nos portos muitas especulações.

Quem será o novo gestor dos portos? Nos portos federais a presidenta manterá o mesmo time nomeado pelo ministro Pedro Brito? Ele fica ou assume outro cargo? Nos portos delegados a mesma coisa. É o caso de Paranaguá/Antonina, São Francisco do Sul, Rio Grande entre outros.

Ministro Pedro Brito (esq.) com o autor e com o superintendente do TCP Juarez Moraes e Silva.

No Paraná, minhas previsões dos “Quatro Ases para os Portos do Paraná” ( http://pontoaporto.blogspot.com/2010_09_01_archive.html ) estão perto de se confirmarem: afunilaram para apenas um dos citados, o que me deixa feliz com a perspectiva de profissionalização, que a gente tanto prega.

Da mesma forma, a questão do confisco do caixa do Porto de Paranaguá para o Tesouro do Estado do Paraná se frustrou com uma canetada da Justiça Federal de Curitiba em uma Ação Popular promovida contra o Governo do Estado com a complacência da atual diretoria da Appa, que se tivesse caráter pediria demissão coletiva em protesto com o amadorismo da medida do Secretário de Transportes paranaense a mando, obviamente, do governador cujo mandado tem sua data de vencimento prevista para um mês e meio.

Tive a honra de construir o atual superávit de caixa em sete anos de trabalho. Primeiramente como gestor da área financeira da Appa, quando então herdamos apenas R$ 49 milhões em 2003, dinheiro este carimbado pelo CAP como “fundo de dragagem”.

Brigando pelo reajuste das tarifas portuárias “congeladas” havia anos, inadimplência como regra e até uma quadrilha que falsificava autenticações de faturas da administração do porto, consegui entregar o caixa em 30 de abril deste ano com mais de R$ 430 milhões em “cash”, sem dívidas a empreiteiras ou coisas do tipo, e ainda realizando obras. (Ler: http://www.fabiocampana.com.br/2010/10/pessuti-quer-confiscar-r-430-milhoes-do-porto-de-paranagua/).

O novo gestor portuário, a partir de janeiro de 2011, terá licenças ambientais em fase preliminar de liberação por parte do Ibama, projetos prontos e alguns já licitados e o mais importante: recursos próprios disponíveis!

Dragagens, ampliação de cais, remodelação do cais acostável e seu aprofundamento, novos silos e muito mais, colocará Paranaguá/Antonina em um novo cenário competitivo.

1 de nov de 2010

PORTOS DE ANTONINA E PARANAGUÁ TERÃO RECURSOS DESVIADOS?

PORTUÁRIOS AMADORES: O QUE JÁ É RUIM PODE FICAR PIOR...

Tenho me batido com a profissionalização da gestão portuária no Brasil, incluindo meu querido estado do Paraná. Mas reconheço que estou até ficando chato com esse papo insistente, me sentindo quase o Dom Quixote de La Mancha.

Na semana que passou, estávamos todos atentos aos desdobramentos finais da corrida pela Presidência da República, ficando outras notícias em um quase segundo plano. Mas no meio delas, surgiu uma tuitada do ministro Pedro Brito da SEP – Secretaria Especial dos Portos, no qual ele registrava uma visita no seu gabinete do secretário dos transportes do Paraná, para uma conversa sobre “... logística e infraestrutura...”, até aí tudo bem.

Mas, eis que o blog do jornalista paranaense Fábio Campana publica uma inusitada matéria intitulada “Pessuti quer confiscar R$ 430 milhões do Porto de Paranaguá”, (ler no link http://www.fabiocampana.com.br/2010/10/pessuti-quer-confiscar-r-430-milhoes-do-porto-de-paranagua/) gerando em mim e outros apaixonados pelos nossos portos uma reação de espanto e revolta.

Me faz voltar ao tempo quando em 2003 assumi a divisão financeira da APPA – Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina. Na ocasião, recebi um caixa de R$ 49 milhões, passivo trabalhista imenso, inadimplência crônica de créditos a receber e tarifas portuárias congeladas havia anos.

Depois de muita luta junto à ANTAQ, CAP e inúmeras viagens à Brasília, conseguimos aprovar um reajuste de 21,6% a partir de 2008. A combinação de ações fez com que o caixa dos Portos do Paraná seja “invejado” pelos então colegas dos demais portos.

Sete anos depois, muitas obras e investimentos foram realizados  com recursos próprios sem a necessidade ou dependência governamental federal. Em Abril deste ano ao sair, deixei um caixa com R$ 430 milhões disponível.

Tem gente que não acredita que ele exista, acham que é apenas contábil. Para os incrédulos, basta irem à agência do Banco do Brasil e Paranaguá e perguntar ao gerente!

Por isso, quando leio a matéria do colunista, me espanta mais a ingenuidade e amadorismo da proposta do Secretário de Transportes do Paraná do que a omissão da atual gestão portuária, já costumeira.

Como propor ao ministro dos portos do Brasil um desvio de finalidade de recursos tarifários recolhidos pelos usuários que querem dragagens, ampliação de cais, melhores acessos, VTS, acessos melhores, mais silos públicos, ampliação de píeres de granéis líquidos e muito mais?

Imagino o ministro Brito incrédulo e cordialmente recebendo o secretário em audiência. Devia estar imaginando: “Pobre Paraná... não sabem do perigo que correm...”.

Ora, um aditivo do Contrato de Delegação do Paraná com a União com esta cláusula pode levar o Governo Federal à seguinte conclusão: “Ok! Vocês NÃO sabem hoje como gastar estes recursos e querem fazê-lo em estradas e outras obras não portuárias pelo Paraná afora, né?! Então a recíproca é verdadeira, se vocês podem tirar o ‘nosso’ dinheiro do caixa do porto, por que nós que somos os donos destes recursos não poderíamos também?!”.

Mas o que estaria por trás disso tudo? Afinal, em poucos dias entregarão o governo estadual ao novo governador eleito. Ou é apenas uma piada de mau gosto?!

Trapalhadas deste tipo, mais uma vez é uma prova do amadorismo a que os políticos nos submetem na gestão portuária.

20 de out de 2010

PROFISSIONALIZAÇÃO DA GESTÃO PORTUÁRIA PÚBLICA: SEMINÁRIO EM SANTOS DISCUTIU O TEMA.

Importância da Gestão Portuária Pública para a Eficiência do Setor Portuário Brasileiro” foi o evento no qual participei como palestrante em Santos-SP neste dia 19 de Outubro de 2010.

O seminário promovido pela FNP – Federação Nacional dos Portuários http://fnportuarios.blogspot.com/ . O evento ocorreu na sede do SINDAPORT /SP com a presença de líderes sindicais de trabalhadores do setor, representante da SEP – Secretaria Especial de Portos, CODESP, Secretaria Municipal de Assuntos Portuários dentre outros, discutiu os entraves que existem para a eficiente gestão dos portos públicos brasileiros.

Saí feliz do evento, pois me pareceu que nossas convicções estão no caminho certo em relação aos demais gestores portuários do país, como a seguir resumí.

A profissionalização da gestão foi o centro das discussões. Não se admite mais misturar políticos e técnicos na administração do porto. Cada um na sua área. "Porto não é lugar para acomodar político desempregado" como diziam freqüentemente.

Senti-me honrado pelo convite do presidente da FNP o Eduardo Guterra, e estar ao lado de palestrantes como: Sérgio Aquino, presidente do Conselho de Autoridade Portuária de Santos e secretário municipal para assuntos portuários; José Ricardo Ruschel dos Santos da SEP representando o ministro Pedro Brito e ex-presidente da CODESA (Porto de Vitória) entre outros.

Falamos das nossas experiências de 20 anos no setor portuário, e em especial nos últimos quase 8 anos na gestão dos portos de Paranaguá e Antonina.

Principais tópicos de nossas discussões:

• O marco regulatório portuário do Brasil está bagunçado. Dos 27 portos públicos, cada um tem tratamentos, gestões, regulação e estrutura diferente, ou seja: o país não tem “um modelo portuário”, e sim uma coletânea;

• A atual legislação, em especial a Lei dos Portos nº. 8630/93, tem que ser aprimorada. Passados 17 anos, não atende mais as atuais necessidades ou nem mesmo estabelece um modelo harmônico;

• Os CAP – Conselhos de Autoridade Portuária devem ser aprimorados em sua representatividade e compartilhamento de responsabilidades na gestão. Sérgio Aquino, por exemplo, chegou a propor que os gestores portuários indicados por governadores ou ministro dos portos, fossem sabatinados e homologados previamente pelos CAP.

FNP: promotora do evento em Santos

• O presidente da FNP Eduardo Guterra chegou a comparar as nomeações políticas dos portos com a nomeação de um diretor de agências reguladoras dou do Banco Central com os dirigentes portuários: Os primeiros são sabatinados pelo senado antes de serem nomeados, ou seja, têm que entender daquilo que se propõem a fazer. Já os dirigentes portuários em geral são “políticos que perderam a eleição e que precisam de um cargo diretivo no governo”. Brincou que em geral são “perdedores de eleição”;

• José Ricardo Ruschel apresentou os investimentos e ações de melhorias de infraestrutura e gestão dos portos que a SEP vem desenvolvendo, tais como dragagens, obras de expansão de cais, corredor de exportação de Itaquí, o projeto de simplificação documental “Porto Sem Papel”.

• Ruschel chegou a dizer das dificuldades que encontro no porto de Vitória para ceder a uma empresa multinacional uma área totalmente ociosa no porto, pelo período de 5 anos a um estaleiro que queria construir uma plataforma de petróleo.

Pagaria arrendamento da área, construiria e deixaria ao porto um infraestrutura de cais e acessos e outros benefícios. Mas que foi impedido pelo TCU pois teria que abrir licitação e blá, blá ..., o que acabou resultando na perda do negócio pelo imensa burocracia para fazer, o que prova a inexistência de autonomia da gestão.

• Falei sobre minhas experiências em Paranaguá e Antonina compartilhando com os demais, traçando um paralelo com o porto de Vitória no caso acima, com a impossibilidade da APPA arrendar sequer um velho armazém do porto, sem antes um longo processo junto à ANTAQ que pode levar até 2 anos!

• A cabotagem é mais um exemplo que citei: enquanto um caminhão basta que o motorista de bermuda e chinelo pegue uma nota fiscal na porta da fábrica e transporte uma mercadoria do sul do Brasil ao nordeste apenas com este documento, a cabotagem para fazer o mesmo trabalho enfrentará uma imensa burocracia junto ao porto e Receita Federal, fazendo com que haja desistência por parte do fabricante e destinatário final na utilização do navio.

É quase impossível hoje, tirar os caminhões da estrada, em transportes de cargas que poderiam ser realizados plenamente por navios de cabotagem.

• Citei ainda que a imagem negativa que ainda o setor público possui no Brasil: “o que é público é ineficiente e o que é privado é mais competente.”

Disse que quando estamos ocupando um cargo público somos tachados de incompetentes, mas quando estamos no setor privado a adjetivação já é o contrário. Isto prova que as “amarras” que as regulações públicas nos aplicam são imensamente maiores que as que o segmento privado nos obriga, tornando-se essa a principal diferença de produtividade e eficiência do gestor.


No final, percebeu-se um total alinhamento das idéias e necessidades do imenso trabalho que se tem pela frente na modernização da gestão portuária pública nacional.

Porto de Santos


15 de out de 2010

O TEMPO PASSA, O TEMPO VOA E A GESTÃO PORTUÁRIA ...

Relendo alguns artigos sobre gestão portuária, me deparei com a matéria do PORTO GENTE de agosto de 2007, portanto há dois anos atrás, intitulada “Novo modelo de gestão terá resultados e prazos a serem cumpridos” (http://www.portogente.com.br/comentetx/index.php?cod=10602), na qual o subsecretário de Planejamento Portuário da Secretaria Especial de Portos (SEP) Carlos Alberto La Selva discorria sobre a profissionalização dos portos.

Repito um trecho interessante: “Os próximos diretores das companhias docas brasileiras terão de cumprir metas estipuladas se quiserem obter sucesso e ter vida longa em seus respectivos cargos. A Secretaria Especial de Portos (SEP) já avisou que planeja instituir um novo modelo de gestão por resultados.”

O artigo do PORTO GENTE discorria que “... serão estabelecidos índices próprios para todos os portos, respeitando as particularidades de cada local.” O subsecretário da SEP enfatizava: “Está na hora de enxergar os portos como um negócio. Não há razão para que um porto público não trabalhe e funcione tão bem quanto um terminal privado”.

Com respeito a profissionais administrando um porto fazia a seguinte comparação: “Não posso colocar um médico para administrar um porto”. Mas é o que se vê por aí secretário! Basta ser amigo ou compadre do governador ou um delegado com votos no partido.

Pois é, passados dois anos, pouca coisa mudou ... exceto as pessoas, saíram uns e entraram outros, quase sempre por motivação politiqueira: os presidentes de Cias. Docas ou superintendentes de administrações portuárias delegadas também entraram na “dança das cadeiras”, seja em Belém, Itaquí, Salvador, Vitória, Paranaguá ou Rio Grande.

Há uma abissal distância do discurso e a prática, que às vezes me pergunto: Será mesmo que esse negócio de profissionalismo é pra valer ou mais um discurso eleitoreiro na mesma linha de todo mundo agora posando de cristão-novo?

Enquanto isso, como dizia Lulu Santos: “A vida vem em ondas como o mar, num indo e vindo infinito.”.

Novos governos estaduais e federal, uma nova geração política entrando, uma nova era competitiva na área global e mais uma chance para a nação de congresso novo a redesenhar um novo marco regulatório portuário, que em definitivo, estabeleça o real modelo portuário nacional uniforme e harmônico, tendo o profissionalismo como pano de fundo.

2 de out de 2010

O QUE EMPERRA O DESENVOLVIMENTO DOS PORTOS BRASILEIROS: MEUS “PITACOS”...

 Title: What odds brazilian ports development: my guess...

No site Porto Gente (http://www.portogente.com.br/) estava lendo uma postagem do colaborador Jorge Hori, e resolvi dar meus “pitacos” também. Afinal, todo mundo pode...

Nada na vida tem uma resposta simples e definitiva, pois os problemas em geral, são causados por um conjunto de fatores que convergem para um mesmo ponto.

No nosso caso, o ponto é o PORTO!

Porto é terminal, é terminal é onde todas as mazelas logísticas nacionais convergem e “terminam” sua viagem, e o “mico” fica pro coitado do porto.

O caos ferroviário em que nos encontramos hoje na esmagadora maioria dos portos nacionais, é fator de imenso impacto na eficiência e produtividade dos portos.

Malha ferroviária do Brasil: principais portos com acessos antigos e obsoletos. O moderno é privado e dedicado a minérios (VALE).

As rodovias brasileiras estão passando por um processo de ajustamento: desde estradas sucateadas para pedagiadas de primeiro mundo.

A malha rodoviária nacional e estadual, ou está sucateada, ou é pedagiada a valores extorsivos ou ambos. O impacto no custo logístico dos produtos destinados ao porto é indispensável de se comentar.

Estradas brasileiras: gargalos para o transporte da produção desde a origem até o porto.

Os acessos aos centros urbanos onde estão os portos localizados, são irresponsavelmente gerenciados pelos municípios e nossos brilhantes políticos populistas que incentivam invasões de terrenos e áreas públicas, colocam lombadas e semáforos nos acessos portuários “desacelerando” a velocidade das cargas aos portos.

As delegações a estados e municípios são assimétricas e desalinhadas com as companhias docas federais. Ou seja: não há gestão portuária nacional alinhada. É politicagem pra lá e pra cá. O profissionalismo é mero discurso pra tolos!

Estradas pedagiadas: qualidade de primeiro mundo, mas o custo do pedágio impacta no custo logístico de forma excessiva.

As tarifas portuárias são ridículas à administração portuária, pois as mazelas do sistema são subsidiadas pelo pobre “terminal”, que por sua vez, depende de verbas de Brasília (Paranaguá e Antonina como exceção...).

A pobreza financeira e desarrumação organizacional (Cias. Docas, autarquias atuais), são atrasadas e pouco profissionalizadas e com passivos trabalhistas imensos. Inviabilidade total.

Portanto, vamos “falar sério”. Pra modernizarmos os portos brasileiros tem muito trabalho conjunto pra fazer. Não é apenas dragar e fazer cais!

11 de set de 2010

QUATRO AZES PARA OS PORTOS DO PARANÁ: UMA OPINIÃO PESSOAL

Enquanto os ânimos políticos ficam dia a dia mais acirrados, fico pensando quais os melhores nomes para comandar transformações necessárias que ambos os candidatos s governador prometes aos portos de Paranaguá e Antonina: profissionalizar a gestão.

Então, se os candidatos cumprirem a promessa de livrar a gestão portuária de compadres políticos e decididamente partirem para critérios técnicos e profissionalização, então me atrevo opinar.

Critérios para um perfil ideal:

O futuro gestor portuário deve dominar os seguintes conhecimentos:

1. O marco regulatório e legal do setor portuário nacional.

2. Gestão pública e estrutura organizacional portuária.

3. Logística, operação e infraestrutura portuária.

4. Visão e gestão estratégica com liderança.

Com base nestes critérios que sintetizam os diversos atributos que um profissional deve dominar para ser considerado “ideal” para atuar no comando dos portos, busquei identificar na comunidade portuária paranaense profissionais que se enquadram e atendem estes pré-requisitos.

Estes profissionais são do meu relacionamento pessoal e não sabem da minha intenção de citá-los nesta postagem. Como o propósito é de demonstrar o valor que possuem para o setor portuário paranaense, que me perdoem se for mal interpretado.

Meus indicados:

É uma opinião muito pessoal, mas a escolha de nomes que não estejam entre um dos nominados, seria temerária ao sistema. São eles (por ordem alfabética):

CLÁUDIO DAUDT
Atual presidente da CATTALINI TERMINAIS é profissional de mercado tendo ocupado diversos cargos de gestão na área de logística e de portos. É membro do Conselho de Autoridade Portuária de Paranaguá – CAP teve sua carreira executiva destacada na Sadia S/A, iniciou as operações do Terminal Portuário da Ponta do Félix, em Antonina-PR.

Claudio Daudt
Foi presidente da empresa TECONVI – Terminal de Contêineres do Vale do Itajaí, quando então foi convidado a presidir a empresa Cattalini Terminais. É conselheiro da Associação Comercial e Industrial de Paranaguá - ACIAP, onde atua de forma pro ativa para o fomento portuário paranaense, além de conhecedor do marco regulatório do segmento portuário.
Cláudio é eclético, com uma profunda ênfase em gestão de pessoas e organizacional, além de um perfil comercial muito apurado e muito bem relacionado tanto na comunidade portuária paranaense quanto nacional.

• JUAREZ MORAES E SILVA

Ocupa atualmente a superintendência da empresa TCP – Terminal de Contêineres de Paranaguá S/A, é presidente da ABRATEC - Associação Brasileira de Terminais de Contêineres de Uso Público.
Juarez Moares e Silva
Já foi Diretor da APPA – Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina, tanto na diretoria do porto de Antonina como na Administrativa e Financeira por seis anos.
Presidiu a empresa Terminais Portuários da Ponta do Félix S/A em Antonina. Membro do CAP - Conselho de Autoridade Portuária de Paranaguá.
Juarez tem grande domínio nas áreas de gestão pública e privada e legislação portuária, além de sólidos conhecimentos de operação e comercialização de serviços logísticos e portuários. Um traço marcante é o relacionamento interpessoal e liderança com que exerce dentro dos grupos de trabalho em que atua.
  • LUIZ ANTÔNIO FAYET
Economista e professor, atualmente é consultor em macro logística, transporte e infraestrutura da CNA – Confederação Nacional da Agricultura e membro do CAP – Conselho de Autoridade Portuária de Paranaguá. O currículo de serviços públicos de Luiz Antônio Fayet é extenso, com dificuldade inclusive para sintetizá-lo neste espaço.

Na representação política, foi deputado federal (1983/87). Ocupou diversos cargos executivos de relevância estadual e nacional como a presidência do BADEP, do Banestado, diretor de Crédito Rural e Presidente do Banco do Brasil (1990/92).

Luiz Antônio Fayet (primeiro plano - à direita)
Fayet é respeitado no segmento portuário paranaense pela firme atuação como conselheiro do CAP de Paranaguá, domínio da regulação do setor, vasta experiência na administração pública e visão estratégica da macro logística nacional.
• LUIZ HENRIQUE DIVIDINO

Administrador de empresas atuando no setor logístico e portuário há mais de 20 anos, teve na multinacional global de commodities Cargill (Santos-SP) seu início de atuação no segmento.

Em 1994 entrou na APPA – Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina, onde em 14 anos ocupou diversos cargos, inclusive as diretorias Empresarial e do Porto de Antonina.

Luiz Henrique Dividino
Desde 2008 preside a empresa Terminais Portuários da Ponta do Félix S/A, em Antonina-PR.
Luiz Henrique é profundo conhecedor do sistema portuário nacional, de operações portuárias e de gestão pública e privada. Seu principal traço é a visão de planejamento estratégico e capacidade de implementação de projetos.

Estes são os QUATRO AZES que na minha opinião nenhum governante poderá ignorar, sob pena de mais uma vez haver um equívoco de difícil reparação.
"Mas se houver um Quinto Elemento?" ... deverá preencher os mesmos requisitos ... my opinion!

Eu recomendo!

3 de set de 2010

PORTOS: FEDERALIZAR OU NÃO? THIS IS THE QUESTION...

Parece até um mantra, mas nós sempre repetimos: “os portos são federais, os portos são federais...”

Inúmeros colunistas têm falado, discursado ou escrito sobre isso. Mas por que razão agora a SEP – Secretaria Especial de Portos decidiu compartilhar a gestão dos portos delegados aos estados?

Talvez as explicações postas na mídia dissimulem reais ocorrências nos bastidores, mas vou falar um pouco da minha vivência nos bastidores de administração portuária.


Ministro da SEP Pedro Brito, Daniel Lúcio e Juarez Moraes superintendente do TCP e presidente da ABRATEC (Encontro em Brasilia, 2009).

Desde 2003 na gestão dos portos do Paraná (Paranaguá e Antonina), fui nomeado Superintendente em 2008, tomei o bastão com os ônus e bônus do cargo público. Muita coisa pra fazer e muitas travas e equipe politizada sem pouca margem de manobra para profissionalizar.

Meu primeiro grande desafio foi dragar o Canal da Galheta, que estava na eminência de entrar em colapso, ter ser calado reduzido a 9 metros e quase o fim das operações do maior porto graneleiro da América Latina. Era início de Dezembro de 2008, quando adiamos até a cesariana da minha filhinha Mariana, hoje com um ano e nove meses, para que pudesse ter uma audiência emergencial com o ministro Pedro Brito sobre o tema, inclusive Itajaí estava em ruínas.

Com a cooperação da SEP, contratamos emergencialmente em Janeiro de 2009 a dragagem do canal de entrada aos portos paranaenses. No mesmo mês, o então ministro da agricultura Reinold Stephanes teve uma conversa pessal comigo me perguntando: “Então Daniel, me fale da dragagem. A agricultura brasileira depende de Paranaguá para escoar a safra e estamos todos preocupados. Falei com o Brito e ele disse que está te ajudando. Me fale ...”.

Talvez esse tenha sido o momento mais tenso da minha vida, pois sabia da gravidade do tema e da responsabilidade que tinha em mãos naquele momento. O porto poderia entrar em colapso junto com a exportação brasileira de grãos.

Olha o que perdermos de verbas que havia conseguido com o relacionamento profissional de alto nível que mantinha com a SEP, em especial com o Subsecretário Fabrizio Pierdomenico:

• R$ 53 milhões para dragagem de aprofundamento

• R$ 50 milhões para o projeto de instalação de uma usia de reciclagem de resíduos portuários, sendo Paranaguá o modelo que seria adotado pela SEP.

Mas, após minha saída, a politicagem desmontou a equipe e a condução destes projetos, perdendo-os ou atrasando-os.

Ao falar de “gestão federal compartilhada”, a SEP deveria aproveitar para definir o modelo portuário brasileiro de uma vez por todas, e adotarem-se critérios claros e definitivos, administrando os portos com a participação federal, estadual e da comunidade local.

Só assim, o compadrio, picaretagens, corrupção e amadorismos podem ser evitados ao se impedir que nomeações politiqueiras e até mesmo eleitoreiras quebrem o planejamento estratégico dos portos, como tem ocorrido recentemente, sendo estas as verdadeiras motivações da SEP declarar que passará a intervir em Paranaguá, Rio Grande e outros portos recentemente noticiados.

25 de ago de 2010

PORTOS DO PARANÁ COM GESTÃO FEDERAL

Intervenção em portos estaduais se dará em graus diferenciados, com o objetivo de melhorar a competitividade do País nas exportações

Renée Pereira, de O Estado de S. Paulo, transcrito de http://www.fabiocampana.com.br/

SÃO PAULO – O governo federal decidiu intervir na administração de alguns portos estaduais que descumpriram regras previstas em contrato ou cuja operação tem afetado a competitividade do País. A intervenção obedece graus diferenciados, como a retomada total da concessão de cinco portos do Estado do Amazonas ou a maior participação da União na gestão de Paranaguá e Rio Grande, na Região Sul.

A primeira medida para aumentar o controle sobre os portos nacionais surgiu no dia 3 de agosto com a Portaria nº 200, do Ministério dos Transportes. O documento autoriza a constituição de uma comissão para definir parâmetros técnicos e metodologia para a União retomar os portos de Manaus, Tabatinga, Coari, Itacoatiara e Parintins, no Norte do País.

O principal é o Porto de Manaus, responsável pela metade da carga (boa parte para atender a Zona Franca) que entra na capital por meio de navios. O segundo é Itacoatiara, que tem ganhado destaque no agronegócio como nova alternativa para escoar a produção de grãos do norte do Mato Grosso. Mas, como a capacidade do porto é pequena, quem tem feito o transporte são os terminais privados de grupos como o Amaggi. Os outros portos são regionais e atendem mais a população local.

No caso dos portos do Sul, o ministro da Secretaria Especial de Portos (SEP), Pedro Brito, explica que o governo terá maior participação na gestão de Paranaguá e de Rio Grande, por meio de um forte programa de investimentos para ambos os terminais. Na verdade, a medida faz parte de um plano diretor que vem sendo desenhado para o setor portuário brasileiro e que define os portos estratégicos para a economia. Entre eles estão Santos (SP), Paranaguá (PR), Rio Grande (RGS), Rio de Janeiro (RJ), Itaguaí (RJ), Vitória (ES) e Itaqui (MA). Em todos, quem vai definir os investimentos para melhorar a operação portuária será a SEP.

Brito explica que a administração estadual continuará, mas terá participação do governo federal. “Vamos tratar como se fosse uma administração feita pela União”, disse o ministro. Questionado se isso significava uma federalização, ele afirmou que não: “Os portos já são federais”.

O Porto de Rio Grande, que tem atraído investimentos bilionários, vem sendo foco de discórdia há algum tempo, afirma o superintendente de Portos da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Giovanni Paiva.

Segundo ele, a administração do porto estava muito complicada, com interferências políticas e sem independência para gerir seus recursos. A situação chegou ao ponto de a agência ter de firmar um termo de ajustamento com a gestora estadual, que vem sendo acompanhado. “A atuação da SEP é sinal de alerta para o que pode ocorrer no futuro se não houver melhora na administração do porto”, destaca ele.

O Superintendente do Porto do Rio Grande, Jayme Ramis, reconhece que houve intransigência de administrações passadas, mas que agora está tudo resolvido. “Durante duas horas fui sabatinado na SEP. Acredito que o governo federal tem obrigação de investir na infraestrutura portuária”, destacou ele, afirmando desconhecer que a secretaria terá maior participação na gestão.

No caso de Paranaguá, maior exportador de grãos do País e o segundo maior porto do País, a administração também foi alvo de discórdia. No passado, até a iniciativa privada pedia a intervenção do governo federal no porto, que seguia as ordens do governador Roberto Requião para não embarcar soja transgênica. Hoje 90% da soja transportada em Paranaguá é transgênica.

A gota d’água, porém, foi a interdição do porto, no mês passado, feita pelo Instituto Brasileiro de Meio Ambiente (Ibama). O embargo foi determinado por descumprimento de acordo para regularização ambiental da operação do terminal.

O superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), Mario Lobo Filho, destacou que esse assunto foi motivo de reclamação por parte da SEP em reunião feita na semana passada. Segundo ele, os administradores anteriores insistiram em não cumprir as determinações do órgão ambiental e o porto sofreu as consequências disso. Filho acredita que uma presença maior do governo federal na gestão dos portos estaduais, por meio de investimentos, é bem-vinda. “Em troca o governo terá uma logística melhor”, afirma ele. (Nosso grifo: Ele assume a incompetência paranaense da gestão logística portuária?!).

O presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, não concorda a centralização da administração dos portos nas mãos do governo federal. Ele, como outros especialistas, sempre defendeu que a gestão dos portos fosse feita pela iniciativa privada.

NOTA DO BLOG:

Este colunista desmente totalmente a afirmativa do atual superintendente da APPA quando diz "... administradores anteriores insistiram em não cumprir as determinações do órgão ambiental e o porto sofreu as conseqüências disso." pois além de genérica, alcança até mesmo seu pai Mário Lobo superintendente no 1º governo Requião (1990-94).

O Sr. Mário Filho não menciona que participa há quase 8 anos do governo atual, dos quais cerca de 5 anos como integrante da direção da APPA.
Não menciona que na minha gestão não houve nenhuma ameaça ou notificação de intervenção federal de qualquer espécie, e o TAC com IAP/IBAMA que firmei em Out/09 teve por mim início de cumprimento da Grade Amostral aprovada pelo IBAMA ainda no final de 2009 e o Têrmo de Referência Técnica emitido em Março/10. Ambos estavam sendo cumpridos até minha saída e as relações eram técnicamente elevadas e cordiais.

Não menciona que ele, ao assumir a APPA, imediatamente demitiu as únicas duas profissionais que estavam conduzindo o TAC com o IBAMA, sem substituí-las (até poucas semanas atrás, pelo menos ...) por profissionais conhecededores da gravidade do tema. Ficou a APPA à deriva até o embargo ambiental federal, que poderá ocorrer novamente.
Tanto que, a atual administração quase deu calote na empresa BIOENSAIOS que fez as análises de coletas de verão em R$ 215 mil, contratação aprovada pelo então Governador do Estado.
Quem duvidar,  pode acessar o Sistema de Protocolo Geral do Estado o processo nº 10.180.101-2, cujo objeto é: "Contratação de empresa especializada, através de dispensa de licitação, para elaboração das  análises laboratoriais das coletas realizadas p/ obtenção de dados primários que constituem a base do EIA/RIMA." Na conclusão do processo pela Casa Civil, o Governador Requião RATIFICOU meu ato, face a seriedade do tema, onde me expus como ordenador de despesa para evitar o colapso do porto já no final de 2009.

Ocorre que se  a APPA não pagasse a empresa BIOENSAIOS, não poderia utilizar seus dados para o EIA/RIMA que os empresários estão pagando diretamente a consultoria AQUAPLAN, levada por mim à Paranaguá já em 2009, e se pagasse, reconheceria que mentiram todo esse tempo à imprensa, culpando-me.

Por sorte de todos, após 8 meses de esperar e colocar a fatura no Cartório de Protestos de Paranaguá, a APPA cedeu e pagou a poucos dias atrás o devido à BIOENSAIOS. A verdade, enfim, documentada e contabilizada!

"Os líderes vencedores olham para o  futuro, enquanto os derrotados contemplam as culpas do  passado." W. Churchill.

21 de ago de 2010

O QUE SÃO OS TERMINAIS PORTUÁRIOS DE USO PRIVATIVO: CARGAS DE TERCEIROS PODEM OU NÃO?

Vai e vem o assunto volta à tona.

Pareceres jurídicos maravilhosos e caros buscam validar os interesses de seus clientes, seja para legalizar ou impedir o funcionamento dos chamados TUP - Terminais de Uso Privativos.

Um TUP é necessário para uma empresa cuja atividade industrial necessite de um terminal portuário. Por exemplo: a Petrobras na importação, exportação, logística e cabotagem nacional de seus produtos.

A companhia Vale do Rio Doce, na exportação de seus minerais, os produtores do segmento sucroalcoleiro para exportação de etanol ou açúcar.

Terminal da VALE, porto de Tubarão, Vitória-ES. Especializado em minério de ferro, diversificando para outras atividades.

Em Paranaguá temos o caso da Fospar, cujo terminal importa matérias primas para seu processo industrial na fabricação de fertilizantes.

Portanto, quando uma empresa toma a decisão de possuir tal infraestrutura, realiza seus estudos de viabilidade técnica e econômica (EVTE) com base na atividade fim do negócio, e não é comum, antecipadamente incluir cargas de terceiros, por ser estratégico o empreendimento.

Mas, com o tempo esses conceitos foram corrompdos e deturpados no Brasil, e nos encontramos no meio de uma discussão para mim sem sentido: ppode um TUP movimentar “cargas de terceiros”? Em que percentual? E por aí vai...
Operação de atracação de um dos maiores navios graneleiros do mundo, o  BERGE STAHL de 342m. e capacidade de carga 360.000ton de minério. Ponta da Madeira, Porto de Itaqui-MA

Mas, o que Constituição Federal de 1988, diz sobre o tema?.

Art. 21. Compete à União:
XII - explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão:
b) os serviços de transporte ferroviário e aquaviário entre portos brasileiros e fronteiras nacionais (...);
f) os portos marítimos, fluviais e lacustres. (...)

Portanto, “compete à União explorar” os serviços de transporte aquaviário na forma de exploração, que pode ser de forma direta ou concessionada.

Em minha opinião e experiência como gestor público, se o Estado vai conceder algo a um particular, deve fazê-lo de forma licitatória pública, seja qual modalidade for.

Carregamento de minério de ferro no terminal da VALE na Ponta da Madeira, Porto de Itaqui-MA.

Ora, se prestação de serviços de transporte de mercadorias pelo meio aquaviário é de competência da União, qual razão de decretos, resoluções, percentagens de carga própria ou de terceiros?

Para mim, é o ajustamento de algo que para muitos não está claro na Constituição Federal, na Lei 8630/93 (a Lei dos Portos) e o Decreto presidencial n.6620/08, além da atribuição regulatória que a ANTAQ possui. Mas nada pode contrariar a Constituição, é claro.

Já o Decreto n.6620/08 no seu primeiro artigo diz:

Art. 1o As atividades portuárias marítimas, direta ou indiretamente exploradas pela União, serão desenvolvidas de acordo com as políticas e diretrizes definidas neste Decreto.

Na continuidade, o mesmo decreto presidencial fala sobre a concessão aos interessados em terem portos para prestação de serviços portuários públicos e as licitações necessárias para isso:

Art. 13. A outorga de portos organizados marítimos será realizada por meio de concessão (...)

Art. 15. Qualquer interessado na outorga de porto organizado marítimo, mediante concessão, poderá requerer à ANTAQ a abertura do respectivo procedimento licitatório.

A ANTAQ em abril de 2010 editou e Resolução n.1660, (reratificada pela n.1695), a cria novas modalidades de terminais privativos:

• Terminal portuário de uso exclusivo

• Terminal portuário de uso misto, que admite movimentação de cargas de terceiros de forma “subsidiária”.

Terminal FOSPAR, um TUP em Paranaguá. a descarga de matérias primas fertilizantes para produção de adubos.
Resumindo:

1. Porto é monopólio da União e a outorga DEVERIA ser por meio de licitação pública (Lei n.8666/93) ou por delegação a outro ente público;

2. Quem quiser ter TUP para seu processo industrial (carga própria) ou de outorga de Porto Organizado, deverá requerer à ANTAQ esta autorização.

3. Contêiner não é carga, é embalagem. Portanto, Terminal de contêiner só se eles forem cheios de produtos contendo carga própria da empresa. Exemplo: um frigorífico exportador de carnes.

O desequilíbrio legal entre instalações prestadoras de serviços portuários, como é o caso de TUP que presta serviços a terceiros, causa concorrência assimétrica por não utilizar trabalho portuário avulso (TPA).   As condições concorrenciais devem ser iguais para todos.

Atualmente, qualquer “gambiarra legal” que estabeleça percentuais para um TUP movimentar suas cargas e de terceiros, é o mesmo que dizer que a moça está mais ou menos grávida.

9 de ago de 2010

PRIVATIZAÇÃO DOS PORTOS: QUANTA BABOSEIRA!

Meu caro leitor:

Se você escutar por aí um candidato a governador prometendo: "Não irei revogar a lei da gravidade!", esteja certo que ele a cumprirá, dado o absurdo da promessa.

Porto de Antonina: o que funciona é a instalação arrendada para a empresa TERMINAIS PORTUÁRIOS DA PONTA DO FÉLIX S/A., com trabalho avulso (TPAs) e geração de renda para a cidade. A propriedade é federal sob fiscalização da APPA (Estado do Paraná).

O mesmo ocorre com nossos portos de Paranaguá e Antonina. Agora é moda alguém dizer que não irá privatizar, mas seu adversário sim! Ou é ignorância sobre o tema portuário ou terrorismo psicológico sobre o inocente cidadão e eleitor que tira seu sustento de atividades vinculadas ao porto.

Lendo os blogs de comentaristas políticos e de visitas a candidatos à Paranaguá neste ano eleitoral de 2010, sejam para governo do estado ou à presidência da República, é aí que se percebe a abissal ignorância geral sobre portos.

Para criar um frisson na população e na mídia política, o tema é “acusar” o outro de privatista. De que esse ou aquele candidato vai “privatizar o porto”. Calafrios gerais, mas ninguém sabe exatamente o que significa isso.

Então vamos lá. Afinal, o que é privatizar um porto?

Vamos listar as baboseiras mais comuns e desvendar os mitos:

1. “Vão privatizar tudo!”:
Não é possível o GOVERNADOR privatizar portos, pois eles são da União Federal e os Estados são meros administradores delegados pelo governo federal que pode rescindir o convênio de delegação a qualquer tempo se um governante ignorante no tema quiser fazer bobagens.
E olha que não faltam besteiras a respeito. Fui até consultado, pouco antes de sair da APPA, se poderiam botar a mão nos mais de R$ 430 milhões que deixei em caixa para fazer “outras obras”.
Porto de Paranaguá: terminais, áreas, armazéns e equipamentos operados por empresas privadas e trabalho sindicalizado (TPA) na forma da lei 8630/93.

Estes especialistas noviciados em porto não sabem nem que a arrecadação tarifária da administração portuária delegada é da UNIÃO FEDERAL e não do estado, que não pode transferir essa grana ou aplica-la a seu sabor, sob pena de ser considerado crime de apropriação indébita,

2. “Vão terceirizar a mão-de-obra portuária!”:
A Lei nº. 8630/93, a famosa Lei dos Portos, determina que o trabalho na operação na área primária deve ser feito por trabalhadores avulsos, os conhecidos TPAs (estivadores, conferentes, arrumadores e outros). Portanto, não é o GOVERNADOR e tampouco o PRESIDENTE que irá determinar se o trabalho na operação portuária será por TPA ou não, mas a lei vigente.
Não há conflitos relevantes nesta área, é mais maniqueísmo dos políticos do que tensão na beira do cais.
O empresário que opera o navios (embarque e desembarque de cargas) quer produtividade com custo adequado à competição, e o trabalhador avulso (TPA) quer mais navios no cais, trabalho contínuo e renda adequada e justa.
De certa forma, em Paranaguá o tema está tranqüilo, face ao aumento de navios nos últimos anos.

Ship-loader de açúcar de propriedade do terminal privado PASA, um dos arrendatários de instalações federais do porto de Paranaguá administrado pelo Estado do PR.

3. “As instalações portuárias serão privatizadas!”:
Já o são na esmagadora percentagem da infraestrutura terrestre para operação dos portos.
Os armazéns do porto, silos, terminais de contêineres, terminais de granéis líquidos, câmaras frigoríficas, pátio de automóveis entre outras, já são operados por empresas privadas através de arrendamentos oriundos de licitação pública.
Esta deve ser PRÉVIAMENTE APROVADA pela agência reguladora federal de portos que é a ANTAQ. E não pelo GOVERNADOR de plantão, que nada regula em termos portuários, apenas nomeia quem vai gerenciar o convêncio de delegação com a União em nome do Estado.

4. “As empresas privadas é que operarão os navios!”:
Já são elas através da Lei 8630/93 e dos convênios de delegação, que é aplicado de forma idêntica e geral a TODOS os portos brasileiros.
Imputar a um governador que “quis privatizar ou vai fazê-lo” é puro desconhecimento do marco regulatório do setor... e da lei.
Hoje quem põe e tira carga dos navios são empresas privadas chamadas de operadores portuários, com equipamentos próprios e não da administração do porto, que é proibido em tê-los e operá-los.

Guindaste para fertilizantes de propriedade da empresa privada FORTESOLO, um dos maiores operadores portuários do porto de Paranaguá. Não são funcionários públicos que operam o equipamentos, mas TPAs.

5. “O porto está sucateado e deveria investir em novos equipamentos!”:
Outra bobagem corrente.
É proibido a administração estadual do porto operar navios, conforme estabelecido pelo convênio de delegação que o Paraná assinou com a União Federal (como todos os demais no Brasil).
A exceção é em situações de convulsão social, greve ou lockout (paralisação do empresário).

Pela lei são as empresas que devem adentrar a área primária (faixa do cais) para que com seus equipamentos e pessoal TPA realizem a operação.
A administração do porto não passa de fiscal disso tudo. Portanto, não pode comprar ou ter equipamentos. Qualquer investimento desses deveria ser PRÉVIAMENTE consultado a agência federal reguladora dos portos, a ANTAQ, para que permita ou não o investimento, o que não fará.
O dinheiro é federal e não do estado!
Sede do TCP - Terminal de Contêineres de Paranaguá S/A., empresa concessionária do terminal de contêineres do porto paranaense. Responsável por 40% do trabalho portuário avulso (TPA) na faixa de cais.

6. “O porto é nosso!”:
Alguns nativos, compadres conselheiros ou “aceçores” e marketeiros de candidatos ou até mesmo governantes, bradam: “o porto é nosso!”, ou seja, acham que é "deles"!
Pela Constituição Federal (artigo 21), portos são como o petróleo, minerais, as águas entre outros bens nacionais.
É monopólio da UNIÃO FEDERAL!
É o governo federal que em nome da União, através da Secretaria Especial de Portos - SEP quem convenia com estados (exemplos: Paranaguá, Antonina, São Francisco do Sul e Rio Grande) e municípios (exemplo: Itajaí) a delegação para administrar os porto do Brasil, além dos que o próprio governo federal administra através das suas companhias docas (exemplos: Santos, Vitória, Salvador, Belém e Rio de Janeiro).


Portanto, aos blogueiros e candidatos: Antes de escreverem ou discursarem sobre portos, podem me consultar... Gratuitamente... até Janeiro de 2010... é claro!

Finalizando: O porto é nosso sim. É dos brasileiros!