29 de jan de 2013

Evoluir sem medos: Por que as infraestruturas litorâneas despertam temores?

Publicado no jornal eletrônico CORREIO DO LITORAL (Guaratuba-PR).

Quais as razões que levam os paranaenses do litoral a temer o desenvolvimento das infraestruturas regionais?           

Tenho acompanhando as enxurradas de boas notícias oficiais que sempre surgem em momentos politicamente convenientes: início das férias de verão 2013 no litoral do Paraná e início de novas gestões municipais da região. É um bom momento pro marketing político.    



Arte futurística da sonhada ponte Caiobá-Guaratuba.       

As notícias mais replicadas neste verão e noticiadas têm sido:        

- A rodovia federal BR-101, finalmente vai cruzar pelo litoral paranaense, último estado da federação que falta nos seus 4.772 quilômetros, que se inicia no Rio Grande do Norte e termina no Rio Grande do Sul. Ou seja, do Rio Grande de norte a sul. A Secretaria de Infraestrutura e Logística licitará os “estudos” para isso e os dará de presente ao DNIT (órgão federal que prometeu construí-la...). 

- A estrada de Antonina a Guaraqueçaba vai ser, enfim, asfaltada para desespero dos ecologistas e amantes do turismo de aventura. Mas ninguém perguntou ao guaraqueçabano... Eles querem o desenvolvimento sustentável para si e seus filhos, que hoje são obrigados a ir embora quando chegam na fase adulta.      

- A tão sonhada e polêmica ponte Caiobá-Guaratuba volta para a pauta, não só dos protestos (prós e contras), como na agenda do Governo do Paraná. Afinal, não custa nada mandar um assessor tirar da gaveta velhos projetos e “reestudá-la”. Luzes, câmeras e pouca ação! Talvez depois da temporada de verão volte pra gaveta... Não há grana pública pra isso.       

Promessas publicadas: E agora?

- Não nos esqueçamos da frustração dos moradores dos balneários de Matinhos sobre o contínuo avanço das ressacas do mar sobre suas faixas de areia da praia, calçadas, avenida beira-mar e casas. Chegou neste Verão 2013 mais uma versão do projeto de engordamento e revitalização destas praias. Nos anos 2006 a 2009 acompanhei no governo Requião o projeto da Secretaria de Desenvolvimento Urbano (Sedu), que foi arquivado pelo atual. Afinal, é tradição de a nossa cultura política jogar uma pá de cal nos projetos do antecessor e colocar a grife atual, nem que isso custe dinheiro público.           

Então vamos lá!        

Por que tememos o tal “desenvolvimento” do litoral?  

Atrevo-me a dar minha modesta opinião: carregamos ainda um sentimento romântico de que nosso litoral deve ser uma área de lazer dos paranaenses de “serra acima”, lugar de passar o verão, algumas festas pontuais como as caranguejadas, as tainhas, os Rocios, as procissões dos Navegantes ou o Festival de Inverno em Antonina, um eventual fandango e o carnaval sem identidade cultural.  

Na atualidade, a região do litoral do Paraná não tem uma identidade em si mesma: Guaraqueçaba não tem nada a ver com Guaratuba, que não se identifica com Paranaguá, que é totalmente diferente culturalmente de Morretes, rivais históricas de Antonina. 

Hoje estes municípios têm vida e vocações econômicas distintas entre si, e para cada um há que se ter uma abordagem em separado.

Sou a favor da ponte Caiobá-Guaratuba! (pronto, falei Gustavo Aquino!...). Ela finalmente trará Guaratuba de volta ao Paraná, pois é quase catarinense. Ajudará na competição dos portos de Paranaguá e Antonina competir com os portos catarinenses, trazendo de lá cargas que podem ser aqui embarcadas, o que se torna inviável hoje em dia ao subirem a serra para Curitiba e depois descerem pagando um pedágio abusivo. Mas o marketing político sabe que não há disponibilidade orçamentária pra isso a curto médio prazo. Mas não se pode perder a chance midiática não é?!      

Hoje se visita centenas de castelos medievais por toda a Europa, onde até o pátio interno é asfaltado, sem que isso seja um sacrilégio, mas por aqui nosso atraso ainda resiste até um asfaltinho à última cidade sem esse tipo de pavimento no Paraná. Um absurdo!           

O mesmo pode se fazer em rodovias que passarão por dentro de mata nativa: as áreas laterais (faixa de domínio) seriam intransponíveis por cercas públicas. Isto se faz isso em muitos países, por que não se faz aqui? Isto evitará que uma estrada seja meio de ocupação territorial de suas margens, com degradação ambiental e invasão ilegal de suas margens. Há que se fiscalizar, o que o DNIT e DER são totalmente omissos. (Alô! alô! Ministérios Públicos...). Basta ver hoje como se encontra a rodovia estadual no trecho Praia de Leste a Pontal do Sul: privatizada por invasões particulares dos acostamentos.    

E quanto ao engordamento de praias? Coisa complicada pra nós, e que um país nasceu com areia de dragagens: Holanda. Hoje eles são mestres mundiais neste tipo de obra marítima.   

As praias da Flórida, em especial Miami, são freguesas constantes das empresas de dragagem que bombeiam material retirado de bancos de areia formados a quilômetros a sua frente, e prontas, lá se tem uma nova e mais larga faixa de praia. Para os americanos isto é rotina, aqui se levam décadas de discussões fúteis e arcaicas...        

Finalizando, temos tecnologias suficientes para lidar com isolamentos acústicos de estradas que cruzam áreas urbanas, podemos fazer cruzamentos com viadutos e trincheiras (o DER tem até uma fábrica de pontes de concreto em Ponta Grossa), o isolamento de estradas dedicadas a transporte rodoviário pesado aos portos de Antonina, Paranaguá e Pontal do Sul, sem que haja invasão as mata lateral. E os aterros sanitários? E as ciclovias? E as coletas de lixo e tratamentos de esgotos e lanças nos córregos e no mar água limpa tratada? Basta prefeituras e vereadores deixarem de ser clientelistas e atuarem junto neste mutirão de ordenamento geográfico e ambiental.      

Não devemos temer o desenvolvimento. Há as pessoas que vivem e tocam suas vidas na região, pois a maior inimiga da natureza é a miséria, e só o desenvolvimento responsável poderá eliminá-la.         

Que venham as boas estradas, pontes e revitalização das praias, os aterros e infraestruturas sanitárias. Elas contribuirão para uma mudança positiva da cultura econômica local.  

É a minha opinião!

15 de jan de 2013

Guerra dos portos: paz ou nova batalha?



Uma das várias facetas com que a guerra fiscal se apresenta é aquela que ficou conhecida como "guerra dos portos", em que Estados concedem benefícios fiscais a quem realize importações pelo seu território, atraindo para si a arrecadação do ICMS incidente na importação. Sem tais benefícios, o referido imposto seria recolhido a outro Estado.

Claro que não há aprovação pelo Conselho Nacional de Política Fazendária, o Confaz, para a concessão desses benefícios, conforme exige a Constituição Federal.

Clique no slide!
Portos de Santos-Guarujá

A primeira batalha travada nessa guerra teve por objeto as importações chamadas de triangulares - aquelas em que, por meio da interposição de empresas consignatárias, busca-se atribuir competência tributária ao Estado que concede o benefício fiscal, em detrimento daquele em que se dá o desembaraço e para o qual a mercadoria é efetivamente destinada.
A 1ª Turma do Supremo Tribunal Federal (STF) firmou posição no sentido de que o destinatário jurídico da mercadoria importada - cuja localização, no entendimento do tribunal, define a competência para a cobrança do ICMS - será aquele a quem, nos termos do negócio jurídico subjacente à importação, é efetivamente destinada a mercadoria. Pouco importando onde é localizada a empresa que figura como mera representante dos interesses da importadora, simples consignatária dos bens importados.

Extintas as operações triangulares, restava, ainda, a batalha relativa às importações regulares, em que a empresa importadora, atraída por benefícios fiscais, efetivamente se estabelece no Estado que os concede.

E o primeiro tiro se deu com a edição da Resolução nº 13/12, pela qual o Senado Federal determinou que, a partir de 1º de janeiro deste ano, a alíquota do ICMS nas operações interestaduais com bens e mercadorias importados do exterior passará a ser de 4%. Atualmente, as alíquotas que oneram as operações interestaduais são de 7% ou 12%, conforme os Estados envolvidos.
Essa nova alíquota se aplicará aos bens e mercadorias que, importados do exterior, não tenham sido submetidos a processo de industrialização após o desembaraço aduaneiro, ou, caso o tenham, apresentem "conteúdo de importação" superior a 40%.

Talvez a solução seja promover uma reforma um pouco mais abrangente

A Resolução previu que caberia ao Confaz baixar normas definidoras dos critérios e procedimentos a serem observados no processo de "Certificação de Conteúdo de Importação", e à Câmara de Comércio Exterior (Camex) a definição dos bens e mercadorias importados do exterior sem similar nacional, em relação aos quais as regras referidas no parágrafo anterior não serão aplicáveis.

Diante dos óbvios prejuízos que seriam causados à economia local, o governo do Espírito Santo propôs ação direta de inconstitucionalidade contra as disposições da Resolução nº 13. E merecem destaque, entre outros, dois argumentos que suportam essa ADI.

Primeiro, que a competência constitucionalmente outorgada ao Senado se limita à definição das alíquotas aplicáveis às operações interestaduais com o objetivo de repartir receitas entre os Estados de origem e destino, e não o de adotar políticas extrafiscais.

Segundo, mesmo que tal competência tivesse sido outorgada ao Senado, ter-se-ia que observar o princípio constitucional que veda a adoção de tratamento tributário desigual a bens ou mercadorias em razão da procedência ou destino.

Quanto ao primeiro argumento, a competência outorgada ao Senado foi para definir alíquotas interestaduais com a finalidade específica de repartir receitas entre os Estados. Objetiva-se, com isso, privilegiar o pacto federativo e permitir que os Estados menos desenvolvidos recebam fatia maior da carga tributária incidente na operação interestadual.

Corredor de exportação de grãos planejado para ampliação do Porto de Paranaguá

De fato, quanto menor a alíquota interestadual, maior a arrecadação interna no Estado de destino, o que justifica, por exemplo, que tenha sido fixada a alíquota menor de 7% para as operações interestaduais originadas nos estados do Sul e Sudeste e destinadas aos estados do Norte, Nordeste, Centro-Oeste e ao Espírito Santo Essa alíquota reduzida (de 7%) permite que esses Estados, menos desenvolvidos, tenham uma parcela maior da arrecadação decorrente da tributação nas operações internas neles realizadas.

A tanto pode ir o Senado. Mas jamais extrapolar esses limites, para, por intermédio da fixação de alíquotas interestaduais, pretender definir políticas que visem sanar patologias decorrentes do mau uso de benefícios fiscais. Para esse fim, a Constituição expressamente prevê a criação de mecanismos próprios, há muito definidos na Lei Complementar nº 24, de 1975.

Também parece proceder o segundo argumento. Ao estabelecer alíquota diferenciada para operações interestaduais com bens importados do exterior não industrializados no país, ou com "conteúdo de importação" superior a 40%, a Resolução nº 13 cria exatamente o que a Constituição e os acordos internacionais celebrados pelo Brasil buscam evitar: a adoção de tratamento tributário desigual a bens em razão da sua procedência ou destino.

De fato, apesar de o tratamento diferenciado ter sido previsto para operação que ocorre no país (operação interestadual), o único elemento que propicia essa diferenciação é o fato de o produto ter sido importado, ou ter relevante conteúdo de importação. O que é mais do que suficiente para caracterizar a prática que a Constituição visa coibir.

Ou seja, foi um tiro n'água, principalmente se for levada em conta a forma como a matéria foi regulamentada pelo Confaz.

Talvez a solução seja, como propõe o ministro da Fazenda, Guido Mantega, promover uma reforma um pouco mais abrangente e unificar a alíquota interestadual em 4%, de forma que ela seja aplicável indiscriminadamente a todo e qualquer bem ou mercadoria (e não somente aos importados). Será atingido o mesmo fim, deixando a salvo os princípios constitucionais.

Fonte: Valor Econômico/* Gustavo Brigagão; advogado, sócio do escritório Ulhôa Canto