27 de jul de 2010

PORTO DE ROTERDAM: A REFERÊNCIA MUNDIAL

Quando se discute modelo portuário, desempenho, benchmarking, indicadores, dragagem, engenharia portuária, operações e autoridade portuária, a referência sempre tem sido Roterdam.

Procuro aqui traduzir alguns tópicos oficiais da Autoridade Portuária de Roterdam para trazer a público como os holandeses pensam e atribuem valores de gestão em diversas áreas do seu porto, uma referência mundial.

Ao final, faço um comparativo de grandeza e desempenho com o Porto de Paranaguá, o melhor do Brasil em produtividade geral, mas ainda longe de atingirmos os volumes e performance do maior porto da Europa.

Porto de Roterdam: Estrutura e composição

A Autoridade Portuária de Roterdam é o gestor, operador e o agente desenvolvedor do porto e sua área industrial. A Autoridade Portuária é uma companhia pública limitada (sigla N.V. na Holanda) com dois acionistas apenas: A Municipalidade de Roterdam e o Estado Holandês.

Como atividades sínteses previstas no regulamento da companhia, o porto de Roterdam opera nas áreas: operação de navios e zoneamento portuário.


Porto de Roterdam: referência mundial em desempenho e gestão

Os objetivos mais abrangentes e efetivos da companhia, de acordo com as cláusulas de seu estatuto social são:

• O desenvolvimento, construção, gerenciamento e operação e da área industrial de Roterdam;

• A promoção da efetiva, segura e eficiente das operações de carga e descarga de navios no porto de Roterdam e a aproximação offshore ao porto.

A Autoridade Portuária do porto disponibiliza para arrendamentos de longo prazo de áreas portuárias destinadas à exploração de atividades empresariais, especialmente empresas de armazenagem, terminais de carga, indústrias químicas e petroquímicas, incluindo-se produção de energia.

Movimentação no Europort: Roterdam

As principais fontes de arrecadação (faturamento) da Autoridade Portuária de Roterdam são os arrendamentos e as taxas portuárias.

O porto investe no desenvolvimento de novos espaços estratégicos portuários, particularmente Maasvlakte 2, em infraestruturas públicas como rodovias na área portuária e em específicas infraestruturas para clientes e usuários do cais do porto como muros de arrimo e enroncamentos.

Com objetivo de dirigir corretamente as atividades de carga e descarga na melhor forma possível, o porto investe pesadamente em um sistema de tráfego marítimo, centros de controle e barcos-patrulha, tudo integrado em um verdadeiro VTMS.

O organograma da Autoridade Portuária de Roterdam

O olhar principal da administração do porto é engajar Roterdam na posição competitiva como um porto concentrador de carga (hub) e um complexo industrial portuário de classe mundial.

Não apenas em termos de tamanho, mas também em qualidade. As tarefas fundamentais da Autoridade Portuária de Roterdam são: desenvolvimento, gerenciamento e operar o porto mantendo uma veloz e seguro desempenho nos serviços de carga e descarga de mercadorias no seu complexo.

O faturamento anual da companhia é de aproximadamente € 500 milhões (R$ 1.150 bilhões) e um quadro funcional de 1.239 empregados, com uma larga variedade de especialidades funcionais como: comercial, náutica e infraestrutura.


Organograma da Autoridade Portuária de Roterdam

A estrutura organizacional é focada na cobertura de todas as atividades e papéis relacionados a uma autoridade portuária e suas responsabilidades gerenciais do complexo portuário.

De forma resumida, os principais órgãos de gestão da Autoridade Portuária de Roterdam são compostos por conselhos (board) e executivos.

O Conselho de Supervisão (Supervisory Board) é o órgão máximo na gestão. Composto por cinco membros com mandatos, tem seus componentes indicados pelos controladores da companhia (municipalidade e governo holandês). São pessoas de alto nível de conhecimento do segmento, com currículos vinculados às atividades comerciais e institucionais portuárias e logísticas. Atuam com independência total em relação à gestão da companhia.
 
Autoridade Portuária exercida na sua plenitude: equipada e profissionalizada.
No Brasil seria o equivalente a um Conselho de Administração de uma sociedade anônima, o que de certa forma substituiria os CAP – Conselho de Autoridade Portuária brasileiros.

A gestão efetiva da Autoridade Portuária de Roterdam se dá através do Conselho de Diretores (Executive Board), que é composto por três membros: o Presidente (CEO – Chief Executive Officer), o Vice-Presidente de Finanças (CFO – Chief Financial Officer) e o Vice-Presidente Sênior de Operações (COO – Chief Operations Officer).

Ao Presidente estão conectadas as atividades corporativas concernentes a estratégias, recursos humanos, auditoria interna, relações públicas, comunicação pública estratégica, porto de Roterdam internacional, representação nas organizações portuárias européias.

Ao Vice-Presidente de Finanças, relacionam-se as atividades corporativas de tesouraria, tarifas portuárias, análise de riscos, controladoria financeira, sistemas informacionais, gestão de investimentos e suprimentos (procurement).

Infraestrutura viária portuária: a autoridade portuária investe no sistema e gerencia: Sem riscos de "estrangulamento" da logística do porto pela sobreposição de competências entre o porto e a comunidade.

Ao Vice-Presidente Sênior de Operações cabem as seguintes atribuições corporativas: arrendamentos de áreas e instalações, planejamento e desenvolvimento da infraestrutura portuária, realização de obras, gestão da infraestrutura e facilidades do porto.

Este executivo tem consigo subordinado o Oficial Mestre do Porto (Harbour Master), uma divisão que na prática diária do porto de Roterdam executa a função de autoridade portuária, gerenciando o tráfego e as operações portuárias.

Na linha hierárquica abaixo do Conselho de Diretores, ainda três áreas de negócio são contempladas:

• Novo porto Maasvlakte 2

• Contêineres, carga geral e logística.

• Indústria e carga granel

Termos do Código de Governança Corporativa Holandês

Em 1º de Janeiro de 2004, a Autoridade Portuária de Roterdam (em holandês: Havendrijf Rotterdam N.V.) tornou-se uma corporação governamental. E para isso, firmou a adesão ao código de governança corporativa pública a que se submetem as empresas estatais na Holanda, comprometendo-se assim, a buscar compor, executar e cumprir as políticas públicas previstas no código. Esta companhia não tem ações negociadas em bolsa.

Esta prática não é  usual ainda no Brasil, especialmente em empresas e entes públicos.

Além disso, para se ter uma atitude correta em relação à transparência e prestação de contas pública, a Autoridade Portuária de Roterdam através da participação do Conselho de Supervisão, instituiu diversos comitês de assessoramento, coordenando-se com o comitê de auditoria interna e o de remuneração salarial, desenvolvendo regulamentos e introduzindo um programa de informação e treinamento aos membros do conselho, para que estes tenham uma melhor visualização dos grandes temas da organização.

Sustentabilidade e responsabilidade ambiental: o porto gera sua própria energia limpa.

O porto atribui ao conceito de Responsabilidade Social Corporativa (RSC), como a chave para um futuro de sucesso. O porto deve trilhar um rumo balanceado de desenvolvimento, e sua gestão convencida que a RSC é pré-requisito para o desenvolvimento saudável do porto em harmonia com seu entorno.

Investindo em sustentabilidade, compromisso e transparência são necessários para a organização portuária de Roterdam, porque o futuro do porto é verde e limpo.

Indicadores de desempenho:

Como podemos ver, Roterdam é sinônimo de porto de classe mundial, e os números comparados com portos brasileiros deixa isso mais evidente:

• Movimentação total (toneladas/2009)

- Roterdam ......................................... 386.957.000

- Paranaguá ........................................    33.500.000

- equivalência Paranaguá / Roterdam ........       8,7%

• Faturamento (2009)

- Roterdam .........................................R$ 1.150 bilhões

- Paranaguá ....................................... R$     130 milhões

- equivalência Paranaguá / Roterdam.......... 11,3%

• Número de funcionários (2009)

- Roterdam ........................................            1.239

- Paranaguá ......................................                 703

- equivalência Paranaguá / Roterdam......       56,7%

• Toneladas movimentadas / funcionário

- Roterdam ................................................ 312.300 t

- Paranaguá ..............................................     47.650 t

Faturamento / funcionário (R$)

- Roterdam ................................................   928.160,

- Paranaguá ..............................................    184.900,

Roterdam: equipamentos de terra de alta eficiência operacional para navios post Panamax - note-se o navio operando com 5 portainers simultâneamente.

Conclusões:

• Paranaguá é entre os portos brasileiros, o que ainda tem os melhores índices de desempenho. Mas quando comparados a um porto de classe mundial como Roterdam, a produtividade é sofrível.

• O quadro funcional se fosse equivalente à movimentação de Roterdam, a autoridade portuária de Paranaguá deveria ter apenas 108 funcionários contra os 700 atuais.

• O mesmo se aplica ao faturamento proveniente das tarifas portuárias e arrendamentos das áreas do porto organizado. Se o critério fosse arrecadação por funcionário, Paranaguá deveria ter 140 contra os atuais 700.

• Estas comparações servem para contribuir paras as discussões do modelo portuário brasileiro, cuja competitividade passa por uma reforma profunda nas suas administrações, como já abordados em diversos outros artigos.

• Os empregos e oportunidades de trabalho devem ser sistêmicas e ampliadas para as atividades empresariais da retroárea portuária, que deve ser enxuta e eficiente, técnicamente capaz e despolitizada, como bem faz a Autoridade Portuária de Roterdam, em cujo site www.portofrotterdam.com os currículos dos gestores estão disponíveis.

22 de jul de 2010

IBAMA LIBERA E DRAGAGEM COMEÇA!

O porto de São Francisco do Sul, no Norte de Santa Catarina, inicia hoje as obras para dragagem do canal de acesso. A obra faz parte do Programa Nacional de Dragagem (PND) e tem recursos do Programa Nacional de Aceleração do Crescimento (PAC).


De acordo com o projeto, serão retirados 4,3 milhões de metros cúbicos de sedimentos. Com a finalização das obras, o porto passará a ter 14 metros de profundidade, dois a mais que antes do início da operação.

O consórcio Van Oord-Boskalis venceu a licitação da obra, que está orçada em R$ 97,9 milhões. A dragagem do canal externo e interno deve durar aproximadamente sete meses. A expectativa é de que com a ampliação do calado e a possibilidade de atender embarcações maiores, o porto de São Francisco do Sul tenha um aumento de 30% na capacidade de operação.


A ordem de serviço foi assinada na sexta-feira pelo diretor de Planejamento Portuário da Secretaria Especial de Portos, Jorge Luiz Zuma e Maia, em Joinville. O início da obra estava pendente desde o começo do ano em função do licenciamento ambiental. O governador Leonel Pavan foi pessoalmente, em Brasília, pedir agilidade na liberação da licença ao presidente do Ibama, Abelardo Bayma.


Além da dragagem, o porto está recebendo investimentos nos berços de atracação. Em julho do ano passado, foi autorizado o início da licitação para construir o berço 401A. O cais terá plataforma de 19 metros de largura e 280 metros de comprimento e vai atender a navios com capacidade para até 75 mil toneladas. O berço será o novo terminal de cargas a granel. Com isso, o berço 101 vai virar uma área para embarque de contêineres.

A movimentação de carga a granel é a principal atividade do porto de São Francisco do Sul. Em abril, o terminal bateu recorde em movimentação geral. Foram 1.026.245 de toneladas, maior volume movimentado em um único mês na história do porto. A importação e exportação de produtos siderúrgicos puxou o bom resultado do mês.

Em 2009, o porto movimentou 7,5 milhões de toneladas e recebeu 843 navios. O resultado apresentou queda em relação a 2008, quando houve trânsito de 8,3 milhões de toneladas e 807 navios entre os berços públicos e privados.

Fonte:Valor Econômico/Júlia Pitthan, de Florianópolis

17 de jul de 2010

OS DEZ MANDAMENTOS PARA OS PORTOS PÚBLICOS. OU, UMA BREVE “RECEITA DE BOLO” PARA A MUDANÇA DO MODELO.


Após lerem este artigo alguns leitores poderão pensar ou comentar:

“Poxa! Então porque você não aplicou isso que está escrevendo quando foi superintendente dos portos de Paranaguá e Antonina?”

Existem inúmeras explicações e respostas para uma pergunta simples desta, mas como já comentei em inúmeros artigos, palestras e aqui mesmo neste sítio, as autoridades portuárias brasileiras foram esvaziadas. Além disso, o executivo principal, seja Presidente de uma Cia. Docas ou um superintendente de uma autarquia pouco pode fazer se não tiver um marco regulatório no qual possa basear suas ações.

Além disso, regra geral, os diretores tanto de companhias docas quanto de administrações portuárias delegadas são nomeados pela autoridade maior: o ministro, o governador ou o prefeito a quem a União delegou determinado porto.

Muitos especialistas e conhecedores da matéria têm abordado o tema, e este colunista, na sua pequena significância no contexto, mas com o conhecimento e experiência de quem “sofreu na carne”, pode se dar ao luxo de dar uns “pitacos” para contribuir à discussão da reforma do modelo portuário brasileiro.

Assim, me atrevi a escrever estes Dez Mandamentos, com todo respeito a Moisés, mas agora é pra falar de porto e não da Fuga dos Israelitas do Egito:

1. Que se constituam empresas de economia mista.
Que se acabe com as obsoletas autarquias e atuais companhias docas e criem-se empresas de economia mista, com o controle público para poder exercer o papel de autoridade portuária com isenção, mas com capital aberto a acionistas privados em Bolsa em pelo menos 49%. Que possibilite o profissionalismo, renovação da gestão e capitalização para recuperar a capacidade de investir. Exemplos como a Petrobras mostra a viabilidade.
Petrobras: exemplo de empresa estatal com capital privado como parceiro.

2. Que os recursos humanos sejam capacitados e renovados continuamente.
Tanto as Companhias Docas quanto as administrações portuárias delegadas têm quadros envelhecidos e de atualização tecnológica deficiente. Com raras exceções. Planos de Cargos e Salários que não só promovam e recompense a produtividade, desempenho, eficiência e geração de conhecimento do colaborador, mas que possibilite a renovação constante.
Afinal, a Gestão do Conhecimento se faz em camadas, ou seja, cada geração “passa” para outra o expertise da organização.

3. Que se pratiquem tarifas portuárias adequadas.
É da tarifa portuária que sai a capacidade de remunerar custos operacionais, administrativos e superávits de caixa para reinvestir e remunerar os acionistas, sejam eles públicos e privados. Tarifa baixa é sucateamento e morte certa, pois subsidia o privado em detrimento ao futuro do porto.

A tarifa adequada é aquela que remunera o capital investido na infraestrutura portuária, descontando-se a depreciação e a amortização ao longo do tempo, sem tirar do usuário a competitividade com os portos de sua área de influência (hinterlândia). Daí a importância do ente nacional (ANTAQ ou SEP) para ser este árbitro.
Consegui fazer isto em Paranaguá/Antonina: de um caixa "zerado"em 2003 para mais de R$ 400 milhões hoje. As tarifas estavam congeladas à mais de cinco anos.

4. Que o porto tenha capacidade própria de investimento.
“Manda quem faz o cheque” diz o dito popular. A administração portuária que não tem minimamente capacidade de investir em infraestrutura fica a reboque da ditadura do capital privado, que nem sempre tem os mesmos objetivos do interesse público ou do pequeno ou médio usuário das facilidades portuárias.

Esta capacidade de investir deve se aliar ao investidor privado na expansão e melhorias do porto, sem discriminações ideológicas, mas complementares uma à outra. Por exemplo, Paranaguá/Antonina com R$ 400 milhões em caixa, uma rara exceção entre os porto brasileiros, pode alavancar suas facilidades portuárias se tiver competência gerencial e técnica próprias.

5. Que seja intenso o foco na responsabilidade ambiental.
Não se fazem mais operações portuárias como antigamente. As cabeças antigas e ultrapassadas que não entendem que é possível o desenvolvimento ser limpo, embora custe mais, estão com os dias contados.

O susto que os portos de Paranaguá, Antonina, Santos e outros têm passado com interdição ou quase isso, mostra claramente que o atraso é generalizado e os administradores ainda não levavam a coisa a sério. Firmei um TAC em Outubro de 2009 para evitar naquela época uma interdição, que infelizmente se deu em Julho de 2010.
Basta ver os organogramas das administrações portuárias, pouco ou nada existe de uma forte estrutura técnica para gestão ambiental. Já ouvi diretor de porto falar de forma arrogante: “Eu estou entre aqueles a favor que matem os golfinhos!”.

Sem porto limpo no ar, na terra e na água, não haverá sinergia e entendimento organizacional para as demais ações de gestão. É uma questão de nova atitude de gestão, e não mero cumprimento de uma exigência legal.

6. Que seja intenso o foco na responsabilidade social.
Os portos não podem mais ser uma ilha ou um estorvo ao seu próprio entorno. As cidades têm que querer o desenvolvimento do seu porto, zoneando adequadamente a ocupação do espaço geográfico vital à sua contínua expansão.

Demagogias, populismos, incentivos às ocupações de terras públicas e omissão dos políticos que chegam ao cargo executivo municipal, têm sido os “exterminadores do futuro” dos seus portos, estrangulando-os.

Em paralelo, “royalties” no lugar de tributos municipais deveriam ser pagos aos municípios para criação de fundos para investimento social. Na exploração de petróleo e energia elétrica há experiências de longa data.
Os portos deveriam ter uma diretoria de relações comunitárias em contrapartida de uma secretaria municipal de assuntos portuários, como existem em alguns e raros casos, porém de baixa atuação prática e interativa.

7. Que a legislação torne a Autoridade Portuária mais forte.
Como me disse uma vez um técnico da Receita Federal: “Vamos fazer esta norma juntos porque a Receita ‘eles’ respeitam.”
Ora, a Autoridade Aduaneira, a Marítima, a Sanitária, entre outras, são tão importantes e no mesmo nível hierárquico no Porto Organizado. Mas, por que será que a Autoridade Portuária é a menos “respeitada”?

Já comentei isto em artigo anterior, mas já passou a hora de revisar a Lei 8630 e colocar poder na mão do ente que tem a responsabilidade de ser o árbitro do condomínio portuário.
Autoridade Portuária forte: com aparato técnico e material para atuar no espaço do Porto Organizado.

8. Que seja obrigatório um Plano Estratégico para a década seguinte.
Como Rotterdam, que tem seu Plano Estratégico chamado Visão 2020, os portos brasileiros deveriam ser obrigados a terem o seu, e fiscalizados pela ANTAQ ou SEP na sua rigorosa execução.
Neste plano, as obras e adequações tecnológicas ou expansão física devem estar contempladas e cronologicamente cumpridas, sob pena de substituição da gestão ou rescisão da delegação por parte da União, que é o poder delegante.

Dragagens, novos berços, tecnologias de controle de tráfego marítimo, praticagem própria com contraponto à privada, concursos para contínua reposição funcional retirante, entre outros, os quais são temas fundamentais para estarem contemplados no plano estratégico.

Nos Convênios de Delegação firmados pela União com os atuais delegatórios, muitos destes itens são previstos, mas não são aplicados por sua maioria e cobrados por que delega e fiscaliza.

9. Que os Conselhos de Autoridade Portuária sejam co-responsáveis pela gestão.
Tema controvertido e recorrente, os chamados CAP precisam ser reformulados, tanto na sua representatividade, proporcionalidade e responsabilidade.

O mero caráter opinativo e normativo já não é mais suficiente, pois remete aos gestores uma carga imensa de responsabilidade civil, econômica e criminal, quando penso deveria haver mecanismos de ampliar a responsabilidade na gestão, inclusive remunerando seus membros, mas “trazendo o conselho para dentro”, e não um mero visitante mensal para um encontro de amigos e um faz-de-conta usual na maioria dos portos.

10. Que a Autoridade Portuária tenha mandato estável.
Os membros de agências reguladoras, o delegado da Receita Federal, o Capitão dos Portos, o chefe da ANVISA local e outras autoridades que atuam no Porto Organizado, têm estabilidade funcional, pelo menos. A Autoridade Portuária atual não tem nem a funcional e nem mandato pré-estabelecido.

Portanto, urge que uma nova lei regule o tema, e quem nomeia o gestor da administração do porto, receba as indicações por colegiado qualificado, tal como o CAP, a comunidade portuária, parlamento e outros “moderadores” da tentação de nomear compadres de qualificação muitas vezes questionáveis.

Finalizando:
(da esquerda para direita) O Ministro chefe da SEP - Secretaria Especial de Portos Pedro Brito, o autor do blog e o presidente da ABRATEC e do TCP - Terminal de Conteineres de Paranaguá Juarez Moraes e Silva.

E que agora venham as críticas e discussões. Pelo menos, estou fazendo minha parte e contribuindo com o que aprendí e sei.

Vamos colocar os portos brasileiros de uma vez por todas no Século 21!

8 de jul de 2010

PORTO INTERDITADO. LAMENTÁVEL!

Neste dia 08 de julho de 2010 algo terrível acontece aos portos do Paraná: uma interdição realizada pelo IBAMA, com apoio da Polícia Federal, ANVISA e Ministério Público Federal no porto de Paranaguá. O vexame é que a diretoria da APPA estava no gabinete do presidente do IBAMA em Brasília, sendo comunicados de que as enrolações para a solução e desculpas não eram mais aceitas.

Os descasos de uma administração portuária com o Termo de Compromisso que eu havia firmado no final de 2009 com o IBAMA e o IAP para que, definitivamente, os nossos portos de Paranaguá e Antonina cumprissem a legislação federal que trata do licenciamento operacional dos portos, segurança através do PEI – Plano de Emergência Individual e o PAM – Plano de Ajuda Mútua.

Realizamos, na minha gestão, coletas de amostras através de uma “grade amostral ”aprovada pelo IBAMA em Brasília, trabalho coordenado pela Dra. Maria Alejandra Fortuny, enquanto a bióloga Fabíola Della Giácoma atuava na questão do gerenciamento das atividades na área do porto que exigem cumprimentos de normas ambientais, como: fumigação, varrição de berços de atracação, coleta e destinação de resíduos no grupo de trabalho da APPA chamado GAMAR.

Mas, infelizmente com minha saída da APPA no dia 30 de abril, estas profissionais foram perseguidas, discriminadas e enfim demitidas, pelo simples pecado de serem competentes e ligadas a mim profissionalmente. E o pior: nenhum profissional ambiental foi reposto no lugar delas, mas sim improvisaram com um engenheiro mecânico do porto, que já desistiu da aventura perpetrada por trapalhões amadores em gestão portuária.

Alertei antes de minha saída, que o porto tinha historicamente pendências de todas as naturezas a resolver. O porto é complexo, não tolera principiantes ou politiqueiros amadores. Mas não fui entendido, e hoje esta notícia que me entristece e me emociona.

Passei sete anos de minha vida me dedicando intensamente aos portos paranaenses. Briguei contra interesses poderosos, tive uma moção de “person non grata”contra mim patrocinada por estes grupos atrasados, que lutavam contra a adequação ambiental do porto, a limpeza, a coleta e destinação final do lixo portuário na forma da lei. Até na justiça entraram contra mim (o sindicato dos operadores SINDOP), para que minhas portarias e ordens de serviços para adequar o porto à legislação ambiental não fossem cumpridas.

Mandaram profissionais para a rua, chacotearam, “barrigaram” o IBAMA e ANVISA e hoje, no jubileu de diamante do Porto de Paranaguá sofremos a primeira interdição das operações em sua história. Com possibilidade até de intervenção federal na APPA.

Muitas perguntas surgirão sobre as razões do IBAMA, mas a causa é muito simples:
  • Em maio último, o órgão oficiou a APPA dando prazo de 30 dias para apresentar o PEI - Plano de Emergência Individual. Perderam o prazo ou não entregaram pela simples razão por não saberem onde estava, afinal, tinham demitido aqueles que tratavam do assunto.
  • Além disso, em abril a APPA era multada em R$ 100 mil/dia por ter um lixão clandestino, por não exigirem cumprimento da lei aos operadores portuários e deixarem trabalhar na área prmária empresas sem licenças da ANVISA, IAP/IBAMA. Descaso total, apesar das advertências que estes órgãos vinham fazendo.
O resto é jogo de cena pra imprensa e tentar repassar para as gestões anteriores a responsabilidade do cargo por qual politicamente tanto brigaram, ou será que não sabiam que um porto é complexo?
Escrevo emocionado e triste. As pessoas, as comunidades, os empresários e trabalhadores, o Paraná e o Brasil não mereciam tanta incompetência!

NOTA:
Na madrugada (às 2:00hs) do dia seguinte (09/07/2010), o juíz federal de Paranaguá concedia liminar para o retorno das operações do porto, dando mais 30 dias para que a APPA definitivamente acordasse com o IBAMA o cronograma de ações exigidas pelo órgão ambiental federal, sem mais "barrigadas".

A irritação do IBAMA foi por uma conjunção de questões, inclusive resíduos atuais, desleixo sanitário (ANVISA), além do não cumprimento da dilação de prazo de 30 dias que havia concedido em Maio e obteve embromações, entrega de documentos e relatórios de 2005 e outras dissimulações que levaram o presidente do órgão chamar na sala dele o atual superintendente da APPA e comunicar-lhe que naquele instante a Polícia Federal e IBAMA estavam interditanto os portos paranaenses.

Parabéns ao meu ex-procurador jurídico da APPA Dr. Maurício Vítor de Souza, exonerado pela nova administração do importante cargo e marginalizado a um obscuro cargo de assessoria. Ante a gravidade a paralisia geral que se abateu sobre seus colegas enquanto a cúpla diretiva (três diretores!) ainda no aeroporto de Brasília para retornarem, se recuperava da humilhação imposta, o Dr. Maurício chamou pra sí a missão de conversar com o Juíz Federal de Paranaguá, foi até ele, peticionou a guardou sentado em uma cadeira de da Vara Federal até a madrugada o despacho positivo do juíz, que pela gravidade do tema ficou até altas horas para despachar, atendendo o apelo pessoal do Dr. Maurício Vítor.

Desta vez o porto foi salvo pelo pouco que restou da minha valorosa equipe, sem os créditos devidos divulgados, apenas por este modesto blog.

3 de jul de 2010

Portos de Paranaguá e Antonina autorizados a receber navios de 301 metros

Title: Ports of Paranagua and Antonina authorized to receive 301 meters LOA ships.

Depois de 11 anos, os Porto de Paranaguá e Antonina estão autorizados a receber navios com até 301 metros de comprimento e 40 metros de largura (Antonina ainda sofre com a limitação da profundidade do canal). 

Até então, a norma de navegação vigente só permitia a entrada de navios com no máximo 285 metros de comprimento.

Navios contêineiros são os principais demandantes de comprimentos autorizadospela Marinha para operar em Paranaguá. Vitória fruto da gestão de Daniel Lúcio que focou-se intensamente no tema com a comunidade portuária desde 2009 e encaminhou o pedido autorizatório à Marinha do Brasil em Março 2010.

Graças ao trabalho iniciado em 2009 pelo ex-superintendente Daniel Lúcio O. de Souza e seu então assessor para assuntos marítimos Tenente (Reserva da MB) Jessé Beserra da Silva,
em atendimento aos debates no CAP - Conselho de Autoridade Portuária, capitaneados do diretor do TCP - Terminal de Contêineres de Paranaguá Juarez Moraes e Silva.

As embarcações chamadas de Pós Panamax, devido a seu tamanho ultrapassar o limite das comportas do Canal do Panamá, são consideradas de grande porte e permitem diminuir custos de frete e aumentar a quantidade de carga transportada.

A liberação foi motivada pelas gestões que o ex-superintendente Daniel Lúcio de Souza vinha fazendo sobre este tema, em conjunto com armadores como a Hamburg Sud e a CSAV, que culminou na portaria publicada pela Capitania dos Portos do Paraná.

Estudos, simulações reais que haviam sido realizadas pelos dois armadores na gestão de Daniel Lúcio, que estava muito focado neste tema, antes de sair da superintendência da APPA, havia encaminhado à autoridade marítima dos portos do Paraná o pedido de alteração da limitação de comprimento de navios que era de 285 metros desde 1999.

De acordo com o capitão dos portos do Paraná, Marcos Antônio Nóbrega Rios, “a dragagem realizada no ano passado foi importante para possibilitar a atracação de embarcações maiores, assim como a implantação e manutenção de melhorias e normas de segurança exigidas pela Marinha do Brasil”.

Capitão dos Portos CMG Rios: Para ele, a dragagem de 2009 foi fundamental para esse up-grade do porto de Paranaguá.

Não esqueçamos que a dragagem do Canal da Galheta em 2009 foi resultado do esforço gigantesco do ex-superintendente da APPA à época Daniel Lúcio de Souza, após cinco anos sem dragagem, a última foi em 2004.

Contou à época com apoio da comunidade portuária, associação comercial, poderes municiapis e a decisão firme do Governo do Estado, pois a gravidade da situação colocava o porto à beira do colapso no final de 2009.
As vantagens de poder receber navios de grande porte são destacadas pelo diretor-superintendente do Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP), Juarez Moraes e Silva. “Teremos uma maior oferta de carga reefer (congelados) já que estes navios são maios modernos. Além disso, a decisão mantém Paranaguá como um porto estratégico para a América Latina”, avaliou.

O diretor do TCP Juarez Moraes e Silva junto com o ex-superintendente Daniel Lúcio foram fundamentais nesta conquista.

“Este ganho de escala permitirá redução dos custos logísticos como um todo, a ser refletido em toda a cadeia de suprimentos. A expectativa é de que os navios seguirão crescendo, demandando para 2011 portos estruturados para receber embarcações acima de 330 metros de cumprimento. O desafio será realizar investimentos na expansão dos berços existentes, em equipamentos de última geração e principalmente em dragagem, para calado acima de 14 metros”, adianta Silva.

Competitividade - Segundo o atual superintendente da APPA, a medida deve garantir maior competitividade ao terminal paranaense e atrair novos usuários. “Os navios Pós-Panamax são resultado da modernização do comércio internacional e o Porto de Paranaguá, como um dos mais importantes do Brasil, acompanha esta evolução. Com a movimentação de grandes volumes de carga nossas operações ficam mais dinâmicas e lucrativas para exportadores e importadores”, explicou.

O porto de Paranaguá recebeu em junho último o navio Cap Scott, com 295 metros de comprimento, 32 metros de largura e capacidade para 5.047 unidades de contêineres. A embarcação, a maior já atracada nos portos do Paraná, está programada para voltar a operar no porto.

Para Daniel Lúcio, os esforços feitos em infraestrutura marítima desde que assumiu a superintendência em 2008, mostram hoje os resultados, o que prova que gestão portuária se faz olhando pro médio e longo prazo de forma técnica e despolitizada.

Fontes: site oficial da APPA e comentários do autor deste blog.