29 de set de 2009

Programa Porto Fácil: O porto mais perto das PME´s

Title: Easy-Port Project: SME´s - Small and Medium Enterprises closer to ports.

As vantagens e facilidades para exportação que o programa Porto Fácil trará para pequenos e médios empresários, começarão a ser apresentadas pela Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), em encontros com associações comerciais e industriais de todo o Paraná. As reuniões começam na primeira quinzena de outubro de 2009.

As PME´s estão cada vez mais inseridas no comércio global.


O programa foi lançado durante a 50.ª Convenção Anual da Federação das Associações Comerciais e Empresariais do Paraná (Faciap), realizada em Setembro último em Foz do Iguaçu. A Faciap é parceira na implantação do Porto Fácil, que foi idealizado durante a gestão do ex-superintendente da Appa, Eduardo Requião (atual secretário de representação do Paraná em Brasília).
De acordo com o diretor empresarial da Appa, Luiz Alberto de Paula César, o Porto Fácil passa por ajustes finais para ser definitivamente implantado, mas já tem a aceitação de empresários de vários segmentos. “Essa é uma proposta inédita no País, que irá incrementar a participação do empresariado paranaense no comércio internacional”, afirmou.
Segundo ele, do evento em Foz do Iguaçu extraiu-se o compromisso de estabelecer uma agenda única entre os integrantes da cadeia de comércio exterior do Paraná para garantir o crescimento das vendas externas.
Contenêres: os pequenos lotes exportáveis podem ser consolidados em um só contêiner para exportação e destino.
Em linhas gerais, o Porto Fácil se propõe a integrar e dar apoio aos produtores e empresários interessados em exportar seus produtos pelo modal marítimo, por meio de um processo simplificado e de baixo custo.

EMPRESA – Na prática, o programa oferecerá aos exportadores o suporte de uma empresa júnior - que está sendo formada em parceria com a Universidade Federal do Paraná (UFPR) e com a Faculdade Estadual de Filosofia, Ciências e Letras (Fafipar) - para gerenciar o envio de seus produtos para o mercado externo a partir do Porto de Paranaguá.

Estudantes universitários poderão entrar em contato com as operações portuárias através da Empresa Junior que atuará no programa Porto Fácil junto com as PMEs.
O processo burocrático, a embalagem e o acondicionamento das mercadorias em contêineres ficarão a cargo da empresa júnior. As cargas dos exportadores, que tenham mesmo destino, serão agrupadas em um único contêiner, facilitando e barateando a exportação.
A Faciap, explicou César, dará suporte, capacitação e divulgação e fará a emissão de certificados de origem aos pequenos e médios produtores das diversas regiões do Paraná onde se encontram os arranjos produtivos locais.

Uma diversidade de pequenos lotes de produtos poderão se utilizar do Porto Fácil

Essas atribuições serão desempenhadas pelas 11 coordenadorias e 288 associações comercias que integram a entidade. O produtor ou empresário deverá acessar o portal do Porto Fácil na internet (www.portosdoparana.pr.gov.br) para se informar sobre o programa, cadastrar-se e fazer a simulação do custo de sua exportação ou importação. A expectativa é de que o sistema esteja disponível até o fim de 2009.
O diretor empresarial da Appa esclarece que, por ser pioneiro, a tendência é que o programa passe por ajustes ao longo de sua implementação para adaptá-lo à realidade e demandas dos empresários.

Porto Fácil: mais emprego, renda e oportunidades aos pequenos e médios exportadores.

GANHO SOCIAL – Além de criar possibilidades para o setor produtivo aumentar sua participação no comércio exterior, o programa Porto Fácil irá estimular a economia do Estado de maneira mais ampla. “À medida que incrementar as oportunidades de negócios, a expectativa é de que sejam criados novos postos de trabalho, o que significa mais renda para a população e mais giro de dinheiro nas economias locais”, considerou o diretor empresarial.

FONTE: Asscom/APPA e autor.

11 de set de 2009

Volkswagem Logistics elogia infraestrutura do Porto de Paranaguá

Title: Volkswagen Logistics visits port of Paranagua´s infrastructure.


Considerada a maior produtividade nas operações com embarque e desembarque de automóveis nos portos mundiais, com a marca de 250 carros/hora, o porto de Paranaguá chama a atenção dos executivos da 4ª. fabricante mundial de automóveis: Volkswagen.

A limpeza e a organização do Porto de Paranaguá deixaram impressionada a gerente de Logística da Volkswagen, a alemã Andrea Eck, durante visita ao complexo portuário paranaense em 11 de setembro de 2009.

O superintendente da APPA e a executiva de logística portuária da Volkwagen alemão Andrea Eck.


Responsável pela contratação do transporte marítimo da companhia em todo o mundo, Andrea conheceu as instalações públicas portuárias e o pátio destinado aos veículos da montadora em Paranaguá, que ocupa uma área de 120 mil m². “Gostei muito do Porto de Paranaguá. Fiquei impressionada com a limpeza e a organização.
A infraestrutura portuária disponível é muito boa, assim como os acessos rodoviários. Apesar de ser um porto graneleiro, Paranaguá apresenta boas condições de limpeza para as operações com veículos”, declarou a executiva, que é responsável pela definição de rotas, portos e armadores internacionais que atenderão as importações e exportações da Volkswagen.

Produtividade de 250 carros por hora na exportação: padrão mundial.
Andréa Eck estava acompanhada do diretor de Logística da Volkswagen, José Ricardo Chiarello, e do diretor adjunto da montadora, Thomas Höhne, que foram recebidos pelo superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), Daniel Lúcio Oliveira de Souza e pelo diretor do portos de Antonina Paulo Moacyr W. Rocha Fº, que depois os guiou para uma visita técnica aos terminais Barão de Teffé e Ponta do Félix, em Antonina.
Esta foi a primeira vez que a alemã visitou o Porto de Paranaguá. Sua estadia no Brasil inclui visitas a duas fábricas da montadora em São Paulo e, também, ao Porto de Antonina, distante cerca de 30 quilômetros de Paranaguá. “Estive aqui há três anos e percebo que mais mudanças contribuíram para que o porto esteja ainda melhor estruturado.

Da esquerda para direita: Thomas Höhne, Andrea Eck, José Ricardo Chiarelllo, Danie Lúcio O. de Souza e Paulo Moacyr W. Rocha Fº

O Porto de Paranaguá é extremamente estratégico para a Volkswagen e continuará sendo nos próximos anos. Aqui construímos uma boa relação com a administração portuária e onde manteremos nossos negócios”, declarou Chiarello, que responde pela logística da empresa no Brasil. “Além dos automóveis fabricados na planta industrial do Paraná, parte da produção paulista da Volkswagen também é enviada a Paranaguá para exportação, resultado da boa logística e infraestrutura oferecida aos usuários do porto. É a eficiência que dita a escolha pelo nosso porto”, considerou o superintendente da Appa.

O Porto de Paranaguá está entre os três principais portos brasileiros que mais exportaram veículos em 2008, com 162 mil unidades movimentadas.


Pátio de veículos da Volkswagen em Paranaguá.

No ano passado, as exportações de veículos geraram mais de US$ 938,5 milhões em receita. Entre janeiro e 10 de setembro deste ano, mais de 76,8 mil veículos foram movimentados no porto de Paranaguá. De janeiro a agosto, para a receita cambial das exportações foi de US$ 466 milhões. A Argentina é o principal destino dos veículos exportados pelo Porto de Paranaguá, seguido da Alemanha. Na importação, a Argentina também está em primeiro lugar, seguido do México.

Fonte: Autor e release Asscom/APPA.

4 de set de 2009

Seminário Brasileiro sobre Desenvolvimento da Cabotagem

Title: Brazilian Cabotage development Seminar

Cabotagem e a importância do evento

O termo significa a navegação entre portos internos de uma mesma nação. Para o transporte de cargas no Brasil é subutilizada, apesar de ter custo médio expressivamente menor que o rodoviário. As vantagens do modal, tanto no aspecto econômico como ambiental, foram consenso entre os participantes do 1º Seminário sobre o Desenvolvimento da Cabotagem Brasileira, que terminou no dia 13 de agosto de 2009 em Brasília.


O evento foi promovido em agosto deste ano pela Agência Nacional de Transporte Aquaviário (ANTAq) em conjunto com o Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma). Para se ter uma idéia do baixo uso da navegação para o transportes de cargas, o Porto de Paranaguá movimentou, em 2008, 604 mil TEUs (medida equivalente a um contêiner de 20 pés), sendo que a cabotagem representou menos de 4% desse total.

Atualmente, dois serviços de cabotagem estão em atividade no sistema de janelas públicas de atracação, que organiza as operações de navios com contêineres no Porto de Paranaguá. Semanalmente, os navios das armadoras Maersk e Aliança/Mercosul Lines movimentam contêineres (cerca de 460 TEUs) para portos do Nordeste e Norte do País, como Salvador, Sepetiba, Pecém e Suape.

Segundo a Associação Brasileira de Logística e Transporte de Carga (ABTC), o transporte nacional é majoritariamente realizado por rodovias (61,2%); seguido por ferrovias (20,7%) e hidrovias (13,6%). Em outros países de grandes dimensões, como os Estados Unidos, predomina a circulação de mercadorias (43,9%) por ferrovia.
Na China, por sua vez, 49,9% é escoado por hidrovia. Atualmente os caminhões lideram a matriz de transporte no Brasil e enfrentam uma realidade lamentável: cerca de 54,6% das estradas brasileiras encontram-se em estado ruim ou péssimo, aumentando os riscos de acidentes, o tempo e o custo das viagens, conforme avaliação da Confederação Nacional dos Transportes (CNT).
“Nas últimas décadas, o Brasil adotou a rodovia como seu principal modal de transporte. Temos muitos caminhões nas estradas, quando grande parte dessas cargas poderia ser transportada pela ferrovia ou pelo sistema de cabotagem. Não é interessante para um país como o Brasil transportar suas mercadorias do sul para o norte ou nordeste pela rodovia. Essa ineficiência do transporte brasileiro acaba gerando um encarecimento do produto para o consumidor”, disse o superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (APPA), Daniel Lúcio Oliveira de Souza.


Empregos na construção naval: um incentivo à nacionalização dos navios e apoio aos estaleiros nacionais.


O dirigente portuário participou das discussões em Brasília, que buscam estabelecer, entre outras medidas, o incentivo aos armadores e empresas de navegação para que invistam no setor. “Para que possamos desenvolver a cabotagem no Brasil é preciso, também, que o governo federal reavalie os critérios adotados na legislação, que acabam criando uma imensa teia de burocracia impedindo que os navios possam competir igualmente com os caminhões. É o momento de todos saírem da fase de discussões e partirem para a ação”, declarou Souza.


Trabalhadores Portuários Avulsos: nossa frente de trabalho com a cabotagem.

Estudo realizado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) avaliou que a quantidade de mercadorias passível de ser transportada por rio e por mar é dez vezes maior do que a embarcada atualmente.

Segundo análise do Ipea, a cabotagem é ideal para levar cargas por uma distância superior a mil quilômetros: uma boa alternativa para um país com dimensões continentais, que possui mais de oito mil quilômetros de costa marítima e 15 mil quilômetros de trechos fluviais navegáveis, sem contar os países do Mercosul.

Vantagens

Em sua participação no evento, o ministro da Secretaria Especial de Portos (SEP), Pedro Brito, segundo nota da assessoria de imprensa da Antaq, disse que o custo do frete na navegação de cabotagem é cerca de 10% menor que no transporte rodoviário. “A cabotagem tem menor frete, maior confiabilidade na entrega da mercadoria, menor poluição, maior eficiência energética do que o modal rodoviário.


Contêineres: crescimento forte e contínuo na cabotagem brasileira.

Além disso, a partir de trechos de 500 quilômetros, a cabotagem é mais eficiente”, disse Brito. “O desenvolvimento da cabotagem é fundamental para o aumento da eficiência logística e para a defesa do meio ambiente. Cada modal deve ser usado para os trechos em que é mais eficiente e essa eficiência deve ser relacionada ao meio ambiente, à economia e à eficiência energética”, apontou diretor-geral da Antaq, Fernando Fialho.

Mercado

Especialistas do setor destacaram durante o seminário, em Brasília, que o mercado de cabotagem contava, em 2008, com 150 embarcações, das quais 129 próprias e 21 afretadas, responsáveis pela movimentação de 162 milhões de toneladas e geração de uma receita bruta de frete de R$ 3,3 bilhões de reais.

Estudos do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma), apresentados no seminário, revelaram que, atualmente, 20 embarcações porta-contêineres fazem escalas regulares nos portos nacionais. Segundo a entidade, essa quantidade supera o tráfego atual do comércio do Brasil com os EUA, entretanto, é pequena em relação ao potencial de navegação da costa brasileira, que dispõe de 34 terminais de uso público e 129 privativos.

Cabotagem nos portos do Paraná
A APPA já iniciou estas discussões no Conselho de Autoridade Portuária (CAP), com uma proposta que prevê a diferenciação nas tarifas cobradas para as operações de cabotagem e as de longo curso realizadas nos porto do Paraná.
A medida, segundo Souza, é uma forma de incentivar a navegação costeira, que apresenta vantagens se comparada ao transporte rodoviário. “A cabotagem é o meio de transporte que mais gera benefícios para a economia. Nas longas distâncias, a transferência de produtos deve ser feita pela navegação costeira, e não por caminhão, que é destinado à interiorização de determinadas cargas ou para percorrer percursos menores. O custo de uma tonelada de mercadorias transportadas por caminhão é quatro vezes mais cara que se fosse transportada por navio”, disse o superintendente.

A APPA teve a oportunidade, também, de apresentar ao ministro da Secretaria ecial de Portos (SEP), Pedro Brito, as ações que estão em andamento nos portos do Paraná. Levantamento feito no Porto de Paranaguá mostrou que apenas 4% da movimentação de contêineres aconteceu por cabotagem.

No Brasil, dos 7,5 milhões de TEUs movimentados em 2008, 13% foram em operações de cabotagem. “Temos que aproveitar os 8,5 mil quilômetros de costa brasileira, que são subutilizados e onde prevalece o transporte rodoviário. No Seminário em Brasília, percebemos uma grande determinação, tanto do governo quanto dos empresários, em estabelecer ações concretas para desonerar a cadeia que atende a cabotagem no Brasil. A meta é capturar as cargas que estão até 200 quilômetros de cada porto”, falou Daniel Lúcio de Souza.

Ministro dos Portos Pedro Brito, Superintendente da APPA Daniel Lúcio de Souza e o Superintendente do TCP Juarez Moraes e Silva.


O sistema atende contêineres, graneis sólidos e líquidos e isso promove a redução do custo e aumenta a competitividade. "O nosso projeto é transformar Paranaguá em um centro de excelência em cabotagem”, disse o diretor-superintendente do Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP), Juarez Moraes e Silva, que também participou do seminário na capital federal.

Especialistas da área, empresários e representantes do setor portuário discutiram os principais entraves que limitam o desenvolvimento da navegação de cabotagem. A legislação federal é um deles. “Há um tratamento desigual entre os modais. Para o transporte rodoviário são exigidos apenas a nota fiscal da mercadoria, o conhecimento rodoviário e a habilitação do motorista. Já a navegação costeira, além de ter uma alta tributação, precisa apresentar documentos como se estivesse realizando uma exportação. Nossa meta é colocar os portos do Paraná um passo à frente nessa questão e fazer parte de um modelo eficiente de transporte”, comentou o superintendente da APPA.


Medidas de proteção e incentivo à navegação de cabotagem

Palestra de José Ribamar Miranda Dias - Vice-Presidente da ANUT – Associação Nacional dos Usuários de Transporte.

O conjunto de medidas de proteção e incentivo à navegação de cabotagem em vigor tem que ser revisto em todos os seus aspectos, inclusive em comparação com o tratamento em vigor em outros países do mundo.


Os subsídios à construção de navios e o tratamento fiscal diferenciado das empresas de navegação é prática usual entre as grandes nações marítimas do mundo: Japão, Alemanha, Noruega, Taiwan, Itália, Espanha, Dinamarca, e Índia praticam ambos; Estados Unidos, Reino Unido, França praticam apenas os subsídios à construção; e a Grécia, apenas o tratamento fiscal diferenciado.

Estaleiros nacionais: fundamentais no crescimento da cabotagem.`Hoje um 'gargalo' popr estarem carregados de pedidos.

Nesse contexto, o modelo marítimo brasileiro tentou resolver o seu problema através do Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) e o Registro Especial Brasileiro (REB) que, segundo a sua concepção, seria a nossa “bandeira de conveniência".

É mais do que justo que o usuário entenda ser, o AFRMM, um ônus que na verdade não resolveu o problema do aumento da oferta de transporte de cabotagem. E não resolverá no curto prazo, porque o imediato aumento da oferta de transporte de cabotagem não depende de financiamento público, depende muito mais de acesso a navios no exterior a preço convidativo.

Não negamos a importância e eficácia do AFRMM, no momento, para a indústria do petróleo e para as empresas de Apoio Marítimo e Apoio Portuário, mas no que diz respeito à sua contribuição para a navegação de cabotagem a questão precisa ser repensada.

Assim, cabe a sugestão de analisar se não seria mais benéfico para a competitividade do modal uma redução de 10% no frete das cargas de importação e exportação, pela suspensão da alíquota correspondente, o que seria então objeto de Projeto de Lei.

Aliás, é preciso acabar também com a verdadeira fixação do poder público na maximização da arrecadação para o Fundo. Vide a incidência do AFRMM sobre as despesas portuárias, e ainda mais absurdo, sobre a THC.

Quanto ao tratamento fiscal diferenciado, problema que a instituição do REB, tentou resolver, entendemos que os resultados foram muito limitados, impondo-se reavaliação dos benefícios concretamente auferidos, inclusive com reexame da conveniência de criação da figura da “Subsidiária Integral”, tentada sem sucesso no passado.
Diretor da ANTAQ no encerramento do evento.
Aqui merece especial destaque a falta de mentalidade/cultura marítima em nosso País, que leva a um elevado grau de insensibilidade para a natureza e os riscos comerciais inerentes à atividade marítima, somente comparável ao transporte aéreo de passageiros.

A nação desconhece a importância da navegação de cabotagem no transporte de carga, o papel decisivo que ela pode ter na redução do Custo Brasil e os riscos comerciais nela envolvidos. Há necessidade de um esforço organizado no sentido de mudar este estado de coisas.

Fonte: ASSCOM/APPA, Antaq, autor.