12 de nov de 2013

Navegação Fluvial: Como os EUA exportam grãos pelo Rio Mississipi

O Blogo PONTO A PORTO reproduz aqui o interessante artigo do colunista do site PORTOGENTE Silvio dos Santos, cujo exemplo de custo baixo e de logística de grãos de exportação na navegação fluvial pode servir de exemplo ao Brasil.

O Rio Mississippi é a principal via de escoamento da produção agrícola dos Estados Unidos. O estado homônimo é famoso pela predominância de fazendas e de pequenas cidades, dependente econômicamente do agronegócio


Estima-se que em todo o mundo cerca de 460 mil quilômetros de rios e lagos tenham potencial para a navegação interior, fluvial e lacustre, mas a extensão dessas vias navegáveis é estimada em 200 mil quilômetros, as quais são utilizadas para o transporte de cargas de baixo valor agregado e sem necessidade de entrega imediata, mas com fluxo constante de mercadoria. Entre as principais cargas estão carvão, petróleo, combustíveis, fertilizantes, minerais, grãos agrícolas e, ultimamente, até contêineres para os grandes portos, devido aos congestionamentos das vias terrestres - rodovias e ferrovias. Essas cargas estão avaliadas em dois bilhões de toneladas por ano.

Além da Alemanha, Bélgica, Holanda e Rússia, onde a prática da navegação fluvial é corriqueira, os Estados Unidos utilizam adequadamente esse meio de transporte integrado com as ferrovias e rodovias. As hidrovias norte-americanas totalizam 40.740 quilômetros, o que corresponde a praticamente 9% do total mundial. Os principais rios navegáveis da América do Norte são Mississippi, Missouri, Ohio, Tennesse, Illinois, Alabama, Colúmbia, Snake e Arkansas, incluindo ainda a utilização dos Grandes Lagos como via de navegação lacustre e o Rio São Lourenço em direção ao Canadá.

Foto: http://www.mckaytomlinson.com/


Navio de carga entre barcaças no Rio Mississippi

O Rio Mississippi foi descoberto por René-Robert Cavelier, senhor de La Salle, explorador francês na América do Norte que liderou a expedição nos rios Illianois e Mississippi, após navegar pela primeira vez nos Grandes Lagos em 1679, subindo o Rio São Lourenço desde Quebec. Após sua descoberta, reivindicou a região banhada pelo Mississippi e seus afluentes para a França, e em homenagem ao rei Louis XIV, denominou-a de “Louisiana”. Anos mais tarde, em 1687, durante uma expedição para encontrar a foz do Mississippi, foi morto pelos seus próprios homens.


Em 1848, com a abertura do canal de Illinois e Michigan, em Chicago, foi possível o acesso direto ao rio Mississippi a partir dos Grandes Lagos. Assim, foi criada uma rota interior ligando Nova Iorque até Nova Orleans. No século XIX e no início do século XX, ferro e outros minérios, como o cobre, foram enviados para o sul e suprimentos, alimentos e carvão foram transportados para o norte. O transporte de passageiros no século XIX também foi muito importante, em época na qual muitas cidades se estabeleceram às margens dos lagos e dos rios navegáveis. Depois da construção das ferrovias o volume de carga e passageiros diminuiu nas vias fluviais, mas com a evolução da agricultura e posteriormente da indústria e a integração ferro-hidroviária essa carga retornou.

O Rio Mississippi e o Rio Missouri são os rios mais longos dos Estados Unidos e juntos formam a maior bacia hidrográfica da América do Norte, onde também estão os importantes Illinois, Ohio e Arkansas, entre outros. A origem do nome Mississippi é da língua ojibwe, na qual “misi-ziibi” significa “grande rio”.



O canal navegável é composto por uma série de 27 comportas e represas no alto Mississippi, a maioria das quais construídas em na década de 30, foram projetadas para manter um canal de 2,7 m de profundidade para manter o tráfego de barcos comerciais. As represas formadas são também usadas para navegação, recreação, esporte e pesca.
As represas tornam o rio mais profundo e largo, e durante os períodos de grandes volumes de água, as comportas, controlam o fluxo. Entretanto, nos períodos de grandes cheias algumas delas ficam submersas e, completamente abertas, a correnteza d’água destrói plantações, indústrias, estradas, ferrovias e cidades. Abaixo de St. Louis, o Mississippi tem a navegação livre sem eclusas.

Foto: Silvio dos Santos
  

Pontes rodoviária e ferroviária sobre o Rio Mississippi em St. Louis - 2012

A tarefa de manutenção do canal de navegação no Mississippi de seus afluentes é de responsabilidade do Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA - Usace, cujas obras tiveram início em 1829 com a remoção de bancos de areia, fechamento de canais secundários e derrocamento de rochas. Na época os dois maiores obstáculos do alto Mississippi eram as correntezas de Des Moines e de Rock Island Rapids.
As corredeiras de Des Moines eram extensas e consideradas virtualmente intransponíveis. Devido a dificuldades das obras, as finalizações dos canais laterais somente ocorreram décadas depois, 1877 para Des Moines e 1907 para Rock Island Rapids.
Para impulsionar a navegação foram construídas diversas barragens na região dos lagos e nascentes, as quais armazenavam as águas das chuvas caídas na primavera, que eram liberadas quando o nível caía para ajudar a manter a profundidade mínima de navegação no canal.
O Canal Sanitário e de Navegação de Chicago ligou o Rio Illinois com o Lago Michigan foi completado em 1900. Ele proveu uma ligação entre o Rio Mississippi e os Grandes Lagos e substituiu o pequeno Canal de Illinois e Michigan de 1848.

O volume de carga de navegação fluvial e lacustre na América do Norte está sujeito à influência dos níveis da água, tanto do período de cheias como de secas, como tem mostrado a experiência dos últimos anos. O Rio Mississippi, a hidrovia mais utilizada da nação norte-americana, movimenta grandes volumes de produtos agrícolas e de petróleo e seus derivados, entre os mercados domésticos e os portos marítimos. Em 2011, segundo o Usace (United States Army Corps of Engineers), aproximadamente 500 milhões de toneladas trafegaram ao longo do Rio Mississippi.

                                           Terminal Graneleiro da Cargill – Terre Haute – Rio Mississipi – 1993




Silos e instalações portuárias da Cargill em Saint Louis – Rio Mississipi – 2012

Segundo estatísticas do BTS (Bureau of Transportation Statistics), referentes ao ano de 2009, em todo o território dos Estados Unidos da América o transporte hidroviário movimentou 12,2% das cargas, cabendo à navegação fluvial e lacustre 7,2%, conforme mostra a listagem abaixo.

32,3% - rodoviário
39,1% - ferroviário
12,2% - hidroviário
5,0% cabotagem
0,9% lacustre
6,3% fluvial
16,1% - oleodutos
0,3%  - aéreo




Autor: Silvio dos Santos, original no site PORTOGENTE

29 de set de 2013

Porto de São Francisco do Sul: Por que não aprendemos as lições?

Publicado simultaneamente com o jornal eletrônico CORREIO DO LITORAL

  • Portos são atividades de risco? Sim, são. E de muito risco...





Então por que acontecem tragédias, explosões de navios, oleodutos, tanques e agora com depósito de fertilizantes, como ocorrido na cidade São Francisco do Sul dias atrás?
por Daniel Lúcio de Souza

Na minha modesta opinião, é um processo cultural, histórico de ocupação territorial desordenada, alimentado por omissões de dirigentes públicos ao longo de décadas, com a passividade e conivência das populações urbanas.

Em 2006, participei em Sydney na Austrália, da Conferência Internacional Cidades-Portos. Percebeu o termo? “Cidade-porto”?

Há cidades que têm portos, como Rio de Janeiro, Nova Iorque, Porto Alegre entre outras, onde o porto não tem mais peso econômico na vida da cidade. Isto é: o porto pode ser fechado que não haverá graves impactos, pois não é mais a principal atividade local.

Por outro lado, temos os portos com cidades em seu entorno. Aí se classificam Itajaí, Navegantes, São Francisco do Sul, Paranaguá e Antonina. E agora, os mais novos dependentes: Itapoá, Garuva e Pontal do Paraná. Nestes casos, os portos são fundamentais para o emprego e renda da cidade, e que se fechassem, haveria caos econômico-social local. 

Os portos modernos, são construídos longe das cidades, no Brasil temos poucos exemplos. Devem estar separados e longe de bairros familiares e pessoas comuns, para que os impactos de suas atividades não interfiram nos riscos e na qualidade de vida das comunidades.

Mas e os portos de nossas regiões, litoral do Paraná e norte-catarinense? 

São caóticos! Tudo misturado, atividades portuárias, silos, terminais, tanques de produtos químicos e inflamáveis ao lado de casas, bairros, escolas e santuários religiosos, e barracos de favelas encostados em muros terminais de inflamáveis, quando as melhores práticas aconselham que terminais com riscos de explosão sejam construídos à pelos menos 20 quilômetros dos centros urbanos.

Aprendemos alguma coisa com a explosão do navio chile Vicuña em plena festa do Rocio, em novembro de 2004? Não. As festas continuam e os navios nos terminais de inflamáveis do porto de Paranaguá também.

No caso do navio Vicunã, um ‘case ’ estudado por ter sido raro no mundo, quatro tripulantes morreram na hora da explosão, cerca de 4 milhões de litros de óleo foram derramados. 

Naquela noite da Festa do Rocio, milhares de pessoas estavam comendo, bebendo, comprando e passeando pelas barracas ou assistindo o show de uma famosa cantora nacional. Isto tudo à poucos metros da explosão, que estilhaçou vidros à quilômetros de distância dali. Crianças, adultos, idosos correram apavorados, pessoas foram pisoteadas e por sorte ninguém morreu pelo frenesi da multidão, sem nenhuma coordenação ou plano de emergência: Uma insanidade pública. Mudou alguma coisa nas festas seguintes? Não.

Ah! Ia me esquecendo: Paranaguá ganhou um aquário municipal. Sim um aquário!

A empresa dona do terminal onde o navio explodiu, negociou com o órgão ambiental estadual e prefeitura, trocar a multa recebida pela obra. Então, aguardemos os peixinhos, que ainda não chegaram.

Nossos portos, estão sendo diariamente engolidos pela ocupação irregular da vida urbana, sem planos diretores que separe a atividade industrial-portuária, da vida domiciliar de cada comunidade.
Em Paranaguá, a Escola Estadual Estados Unidos, fica no outro lado da rua de dezenas de armazéns de fertilizantes, com movimentação 24 horas, com inúmeros caminhões gerando levantamento de poeira e partículas poluentes em suspensão.  O que é necessário ao Estado do Paraná retirar dali a escola e suas crianças doentes por danos respiratórios e exposição ao risco diário? Uma tragédia?

Quando atuei na APPA (Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina), para atender uma demanda judicial, conseguimos com o então Governador Requião, 400 casas populares no outro lado da cidade, gratuitamente para remover famílias que há décadas ocuparam terreno público ao lado dos terminais de álcool, inflamáveis e fábrica de fertilizantes. 

Mas, hoje descubro que meus sucessores, as empresas, população local e o MPF firmaram um acordo judicial, e?.... ficou tudo como estava. Quase nada mudou na atual Vila Becker, cuja tragédia anunciada corrói dia e noite a saúde daquela gente. Além dos riscos que a ação judicial denunciava, mas que por um ato divino... sumiu!

Ainda em Paranaguá,  na principal avenida de acesso ao porto para os caminhões descarregarem grão, tem a Escola Estadual Costa e Silva: poluições sonoras, aérea, perto de terminais de inflamáveis e químicos, veículos pesados em velocidade. É ou não uma tragédia anunciada? Estamos esperando o que, sua materialização?

O deve fazer a Prefeitura de Antonina, por exemplo? Isolar, impedir não conceder alvarás ou licenças de qualquer tipo, para loteamentos, construções urbanas no entorno dos terminais portuários da cidade. Isto é fácil? Não, não é, mas na tragédia procurar “o culpado”, como se fez no caso do incêndio da boate Kiss em Santa Maria, no Rio Grande Sul. 

Agora em São Francisco acontecerá o mesmo. Até vi na TV o governador de Santa Catarina dizendo: “Temos que tirar lições do que ocorreu aqui.....”. Lições ou agir imediatamente?


Pluma da fumaça (lado direito na seta vermelha) dirigindo-se ao litoral do Estado do Paraná.

Nossa sociedade esquece rapidamente. Será que a tragédia com jovens gaúchos mortos na boate incendiada serviu ao dia-a-dia das instalações de entretenimento pelo país afora, ou foi só durante a histeria social que costuma se instalar no momento trágico?

O prefeito de Pontal do Paraná que trate de aproveitar as “lições” e convoque a Câmara de Vereadores, técnicos e especialistas para blindar a comunidade dos impactos e riscos que estaleiros e terminais portuários causarão às populações do município. O mesmo se aplica a Paranaguá, Antonina, Itapoá, São Francisco do Sul... 

Se portos são importantes à vida econômica de uma população, que se faça com planejamento e segurança, pois o mais importante é VIDA e sua qualidade, pois caso contrário, assistiremos passivamente esse filme de novo.

É a minha opinião!

Siga-me no TWITTER: @daniellucio_pro

1 de set de 2013

The perils crossing Suez Canal


Egypt arrests three who fired machine guns on ship in Suez Canal
Authorities also say they have captured suspected mastermind of ambush that killed 25 police in Sinai.
By Reuters and  Sep. 1, 2013 | 7:15 PM

Egypt has arrested three people who opened machine gun fire on a ship passing through the Suez Canal, an army source said on Sunday, playing down what the waterway's chief described as a terrorist attack.




Meanwhile, Egyptian security forces reported apprehending a top wanted militant with links to Al-Qaida in the Sinai Peninsula.
During Saturday's unsuccessful attack, the Panamanian-registered container ship COSCO ASIA came under fire in a northern section of the Suez Canal, a major global trade artery which is secured by the Egyptian armed forces.
"There was an attempt to disrupt security in an area called el-Qantara as they fired at a ship in an attempt to halt (traffic on) the waterway," said the army source.
"Three were arrested and they have been dealt with ... This attack could not have harmed the ships," the source said, without giving any details except that an investigation was underway.
On Saturday, the head of the Suez Canal, Mohab Memish, said a terrorist had carried out the operation, suggesting Islamist militants could have been behind it. Suez Canal Authority sources said a rocket-propelled grenade had been used in the attack.
The sources said that even if a grenade had struck the ship, it would have had a limited impact. The aim, they said, was to create a media frenzy and hurt Egypt's image.
Asked if the military suspected the attack was part of a broader campaign to disrupt the movement of ships, the army source said. "I don't think so because the Suez Canal is secured."
Any major attack on the Suez Canal would hammer Egypt's economy, which depends heavily on revenue from the 192-km (120 mile) waterway, the quickest sea route between Asia and Europe.
Egypt has faced a rising number of militant attacks on security forces in the nearby lawless North Sinai region after the army, prompted by mass protests, ousted the country's first elected Islamist president, Mohammed Morsi, on July 3.
Growing insecurity in Sinai worries the United States because the area lies next to Israel and the Hamas-ruled Gaza Strip, as well as the Canal.
The Suez Canal Authority has received threats from unidentified groups which said they would target the waterway, security sources said. At one point the military blocked a bridge over the canal as a precautionary measure because of threats.


Ambush 'mastermind' arrested
Also on Saturday, Egypt detained a militant suspected of leading an Al-Qaida-linked group in an ambush where 25 off-duty policemen were lined up and shot on August 19, security officials said. The attack was one of the area's worst militant strikes on security forces.
The man, Adel Mohammed, also known as Adel Habara according to one official, has already been sentenced to death in absentia for killing soldiers in the Nile Delta last year.
Earlier Saturday, security officials said 31 suspected militants have been arrested since Thursday, including two caught seeking treatment for wounds sustained in clashes with police.
In other violence nearby, a riot police officer was shot in the chest Friday while on patrol in the city of El-Arish, the capital of North Sinai governorate, the Interior Ministry.
According to one security official, four militants have also been killed since Thursday. All officials spoke on condition of anonymity because they were not authorized to speak to the media.
Habara's arrest could potentially undermine militant activities in the area. The security official said two other suspects were arrested along with Habara.

Adapted by Daniel Lucio de Souza

27 de jul de 2013

LICENCIAMENTO AMBIENTAL DO PORTO DE PARANGUÁ: O QUE A HISTÓRIA TALVEZ NÃO CONTE.



Diz o ditado que a história é escrita pelos vencedores. Quase uma verdade, se hoje não contássemos com as mídias alternativas, pequenos jornais comunitários, blogs e redes sociais.

No caso do licenciamento operacional do Porto de Paranaguá pelo IBAMA (autoridade ambiental federal), há que se fazer justiça aos heróis anônimos e eventos de desconhecimento público que a propaganda oficial jamais contará.
Quando assumi a Superintendência da APPA (Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina) no final de 2008, estávamos de frente a alguns “monstros” que aterrorizavam a gestão dos portos do Paraná. Os maiores para mim eram: Dragagem do Canal da Galheta e Licenciamentos Ambientais das obras portuárias.


Me lembro que minha filha Mariana estava pra chegar ao mundo dia 11 de dezembro de 2008, no dia 10, estava eu desesperado em Brasília no gabinete do então Ministro dos Portos Pedro Brito, buscando apoio para uma dragagem emergencial do principal canal de acesso aos nossos portos: o canal da Galheta.
No dia seguinte lá estava eu com minha esposa na maternidade recebendo nosso presente de Deus e o telefone tocando o tempo todo em razão da situação de quase colapso do canal, com a Capitania dos Portos em estado de alerta com a crítica situação da navegação do local.
Em janeiro de 2009 contratamos emergencialmente uma draga que se dirigia ao nordeste do Brasil, mas seu rumo foi alterado pra Paranaguá, e salvamos o porto exatamente às vésperas do inicio da safra agrícola 2008/2009, pra alívio do então ministro da agricultura Reinhold Stephanes, que numa 6a.feira de janeiro de 2009 após reunir-se com as cooperativas agrícolas em Curitiba, desceu às pressas a Paranaguá pra obter “garantia” que a safra seria escoada: ”O Brasil depende de Paranaguá”, disse-me ele.
À noite eu estava sentado sozinho na sacada de casa tomando um vinho e pensando na imensa responsabilidade que tinha às costas naquele momento.
A licença ambiental que possuíamos era emitida pelo IAP, e sempre contestada pelo Ministério Público Federal, que chegou tentar impedir a dragagem naquele momento  crítico (!). Por sorte, havia me prevenido explicando a situação de gravidade às juízas federais, que mantiveram a dragagem emergencial.
Estava cansado com discussões de competências: IAP ou IBAMA? Nem eles se entendiam direito. Haviam pareceres e leis pra qualquer gosto ou lado político.
Em Março de 2009 contatamos o IBAMA em Curitiba e Brasília e começamos a traçar um plano pra licenciar tudo e não ter mais incômodos: dragagens, operação, obras marítimas, aumento de cais.... tudo!


Não aguentávamos mais a omissão dos diretores do IAP com relação aos nossos portos, querelas políticas e o MPF embargando tudo: Terminal público de álcool, dragagem emergencial e por aí vai.
Em julho de 2009 minha assessora-chefe da área ambiental Dra. Maria Alejandra Fortuny já conseguia obter ofícios do IBAMA-Brasília relacionando estudos e providências que tínhamos que iniciar para obtenção dos licenciamentos finais, enquanto um Termo de Ajuste de Conduta (TAC) estava sendo negociado entre APPA/IAP/IBAMA, o que finalmente em Outubro de 2009 assinamos.
Iniciava-se assim, um novo tempo na área ambiental dos Portos do Paraná.
Estudos técnicos e coletas iniciaram-se no verão de 2009, e nossas gestões com entidades públicas para elaborarem o EIA (Estudo de Impacto Ambiental) era acelerado para cumprirmos as metas e cronogramas.



O Instituto LACTEC, a faculdade FAFIPAR e a Fundação Terra foram convidadas a oferecerem propostas técnicas e financeiras, pois por lei, são dispensáveis de licitação e nós ganharíamos tempo a agilidade para cumprir o TAC com o IBAMA.
Mas, meu mandado encerrou-se em Abril de 2010 e meus sucessores, não só demitiram minha equipe ambiental para nomearem afilhados políticos comissionados, como rescindiram o contrato de cooperação técnica que havíamos firmado com a Fundação Terra: O porto ficou à deriva e o TAC descumprido.
Em Julho de 2010, o IBAMA interdita o porto de Paranaguá, por descumprimento pela APPA, do acordo que havíamos firmado em Outubro de 2009... senti muita tristeza em ver o descaso ao esforço imenso que minha equipe e eu tínhamos feito para regularizar a área ambiental dos nossos portos.
Às pressas,  jurídico  da APPA conseguiu levantar o embargo, comprometendo-se a cumprir o TAC que tínhamos firmado meses antes... só tempo perdido pelo populismo político que assola a administração pública.
A ACIAP (Associação Comercial de Paranaguá) então presidida por Yahia Hamud, lidera um heroico esforço empresarial de operadores e terminais portuários, para contratar e pagar uma empresa de consultoria ambiental para elaborar os estudos que meus sucessores haviam irresponsavelmente cancelados.
Já no final de 2010, algumas autorizações começaram a ser liberadas pelo IBAMA-Brasília como a dragagem dos berços de atracação.
Em 2011 finalmente, a empresa contratada pela ACIAP conclui seus estudos e é realizada a audiência pública e aprovação do Relatório de Impacto /ambiental (RIMA).
Em 2012 as dragagens e a expansão do cais de contêineres são licenciadas e as obras enfim são iniciadas, salvando nosso porto de Paranaguá do colapso operacional.


Agora em 2013, cumpridos os compromissos assumidos lá em 2009 chega-se ao final da Via Crucis. Passou-se pelos estudos de impacto ambiental, programas diversos que incluem: combate às zoonoses, educação ambiental da comunidade, gestão de resíduos, planos de combate à poluição da água e contingências contra derramamentos de óleos entre outros que estão em andamento.
Com isso, a inspeção final dos técnicos do IBAMA-Brasília realizada em junho último, tem seu ápice no Licenciamento Operacional Ambiental do Porto de Paranaguá.
Ou seja: O complexo portuário público recebe um licenciamento amplo e geral, sendo o 1o. Porto público brasileiro a conseguir este feito.
Talvez a história oficial não os cite jamais, mas deixo aqui gravado o nome da equipe, os heróis anônimos: Maria Alejandra Fortuny, José Maria Moura Gomes, Fabíola Della Giácoma e Maria Manuela da Encarnação Oliveira.

Viva o Porto de Paranaguá!

É a minha opinião.

       

7 de jul de 2013

Uma nova ferrovia para os Portos de Paranaguá e Antonina: Antiga ferrovia imperial agradece



A ANTT confirmou, ontem, em Curitiba, o traçado do novo trecho, que ligará o terminal de Engenheiro Bley, na Lapa, ao porto de Paranaguá.

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) confirmou a expectativa do setor produtivo e de entidades ambientais paranaenses e anunciou ontem o traçado do novo corredor ferroviário paranaense, que ligará o terminal de Engenheiro Bley, na Lapa, ao Porto de Paranaguá. A ferrovia vai seguir a faixa de domínio da atual estrada de ferro existente desde a Lapa até Curitiba e, depois, seguirá o trajeto da BR-277 até o litoral. Foi a solução mais viável e com menor impacto ambiental.




Para conciliar todas as especificidades do caminho e ainda atender a alta produtividade desejada – a velocidade do trem na Serra do Mar deve saltar dos atuais 15 km/h para 60 km/h – o projeto prevê um total de oito túneis e seis viadutos ao longo dos 150 quilômetros de percurso. Estas intervenções, inclusive, devem ser responsáveis por 60% do custo da obra, ou R$ 1,3 bilhões de um total de R$ 2,2 bilhões.

A ANTT vai publicar o projeto no dia 15 para a tomada de subsídios ao longo de um mês. Nesta fase, a agência recebe documentos que possam ajudar na consolidação ou alteração do projeto. Depois o estudo parte para a fase de audiências públicas e, incorporadas as sugestões colhidas nestas duas etapas, é encaminhado para o Tribunal de Contas da União.

Detalhes

O percurso vai seguir a faixa de domínio da atual ferrovia concedida à America Latina Logística (ALL) desde o ramal de Engenheiro Bley até o Parque Iguaçú, no sul de Curitiba. Lá será instalado um pátio ferroviário. “Não é o ideal que a ferrovia esteja envolvida pela mancha urbana, mas é fundamental que ela passe próximo aos seus potenciais usuários”, afirma o superintendente da EPL. Desta forma, o percurso permanecerá passando ao lado dos terminais da Petrobrás e Imcopa em Araucária, por exemplo.

Do pátio de Curitiba a ferrovia seguirá ao lado da BR-277 ao longo da descida da Serra do Mar. Neste trecho, a linha desvia o futuro Parque Nacional de Guaricana e passa ao norte do Parque Nacional de Saint Hilaire. Ao todo, 2% do parque serão afetados. “Infelizmente, a topografia da serra tornou inviável o desvio completo”, afirma o engenheiro da Progen, empresa que elaborou o estudo preliminar, Paulo Henrique Torres. Ao todo, a empresa estudou a viabilidade de sete corredores, mas o trajeto escolhido era o que tinha o menor impacto ambiental.

Os túneis que serão construídos para “perfurar” os maciços da serra já serão projetados para uma futura ampliação da malha no Paraná. As passagens terão largura suficiente para que se instale uma segunda ferrovia ao lado. “Estamos pensando para daqui 40, 50 anos, mas queremos evitar problemas para uma duplicação das vias”, afirma o superintendente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bruno Rota.

Norte-Sul começará a funcionar em 2014

O ministro dos Transportes, Cesar Borges, disse ontem que os dois trechos da ferrovia Norte-Sul que atualmente estão sendo construídos pelo governo serão concedidos à iniciativa privada e só vão operar após a assinatura dos contratos de concessão. A previsão é que isso ocorra apenas a partir do ano que vem. Os trechos em construção pelo poder público vão de Palmas (TO) a Anápolis (GO), com 862 quilômetros, e de Anápolis (GO) a Estrela d’Oeste (SP), com 682 quilômetros.

Segundo o ministro, as obras do primeiro trecho vão estar concluídas até abril de 2014 e o trecho seguinte até 2015. Hoje, a Ferrovia Norte-Sul opera um pequeno trecho de 720 quilômetros entre Palmas (TO) e Açailândia (MA). Esse trecho começou a ser construído na década de 1980. O trecho após Palmas teve a construção iniciada em 2007.

Em 2010, o ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva “inaugurou” o trecho de Palmas a Anápolis. No ano seguinte, a presidente Dilma Rousseff visitou a obra e disse que ela estaria funcionando até setembro de 2012, o que também não ocorreu.

Concessões: Primeira licitação ferroviária é marcada para 18 de outubro

O governo marcou para 18 de outubro a primeira concessão de ferrovias do Programa de Investimento em Logística, lançado em agosto do ano passado. O trecho licitado, de 457 quilômetros, será a extensão da Ferrovia Norte-Sul do Maranhão ao Pará. De acordo com a ministra da Casa Civil, Gleisi Hoffmann, o custo do investimento desse trecho está orçado em R$ 3,2 bilhões e a concessão será de 35 anos.

Taxa de retorno

O governo definiu que a concessionária terá uma taxa de retorno interna do projeto de 8,5% ao ano, a maior até agora do programa de concessões. Os percentuais definidos para o trem-bala e para as rodovias são menores, de 7% e 7,2%, respectivamente.

Essa taxa deverá ser o teto para os demais projetos ferroviários que o governo pretende licitar até o começo do ano que vem, segundo o ministro dos Transportes, César Borges.

O ministro ponderou, entretanto, que caberá ao Ministério da Fazenda a decisão final sobre a taxa de retorno, que deverá variar para cada trecho de ferrovia a ser licitado.

Em outubro devem sair os editais dos dois próximos trechos a serem oferecidos: Lucas do Rio Verde (MT) a Uruaçu (GO) e Estrela d´Oeste (SP) a Maracaju (MS).


Fonte: Gazeta do Povo.com.br