28 de out de 2008

Família real comemora 200 anos da Abertura dos Portos no Porto de Paranaguá

title: Brazilian royal family celebrates 200th anniversary of Ports Openning Act
A visita [The visit]

No ano em que o Brasil comemora os 200 anos da Abertura dos Portos às Nações Amigas, os Portos do Paraná unem-se às festividades alusivas à data prestando suas homenagens aos príncipes Dom Luiz e Dom Bertrand de Orleans e Bragança, trinetos de Dom Pedro II. Eles visitaram o Porto de Paranaguá “Dom Pedro II” em 12 de outubro último, onde foram recebidos por diretores da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (APPA).




Esta foi a primeira vez que Dom Luiz visitou Paranaguá. “Para nós é uma honra estarmos aqui hoje para essas comemorações. Este é um porto muito importante, porque é o segundo em movimentação de produtos no Brasil e que vai crescer muito mais. É um grande privilégio visitar a cidade e seu Porto que leva o nome de Dom Pedro II. Este é mais um motivo para estarmos felizes em estarmos aqui”, disse Dom Luiz.




Dom Bertrand, irmão de Dom Luiz, já esteve várias vezes na cidade, mas pela primeira vez visitou o Porto. “Essas comemorações reconhecem a obra grandiosa que Dom João VI nos deixou. Não fosse a vinda de Dom João VI ao Brasil hoje não seríamos um país de dimensões continentais com grande potencial. Sua chegada ao Brasil proporcionou todos os fundamentos de nossa nacionalidade. Nunca se comemorou tanto uma data como agora. Visitar o Porto que leva o nome de Dom Pedro II nos toca de uma maneira especial e afetiva. Temos uma ligação especial com o Porto de Paranaguá por causa disso”, declarou Dom Bertrand.

200 anos depois
Oficialmente, o Porto de Paranaguá é denominado Dom Pedro II, em homenagem ao imperador que esteve na cidade em 1880 para o lançamento da pedra fundamental do edifício da Estação Ferroviária, inaugurada em 1885. “Considero essa obra uma proeza da engenharia brasileira, porque contrariou o que os engenheiros ingleses, franceses e alemães diziam sobre essa obra, que era impossível fazer uma ferrovia entre tantas montanhas. Isso mostra o quanto o Brasil na época estava na primeira linha da cultura da civilização”, destacou Dom Luiz.







Homenagem

Estamos honrados com essa visita porque lembramos o legado que Dom João VI deixou sobre a pujança do Brasil. É um compromisso que temos com o presente, com o resgate do passado e com o futuro do nosso Estado e do nosso Porto. Estamos orgulhosos ao prestarmos essas homenagens aqui, porque assim encurtarmos as distâncias entre o passado e o futuro do nosso Porto”, disse o diretor de Desenvolvimento Empresarial da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), Luiz Alberto César.
História
“Hoje estamos vivendo um momento histórico. Estamos muito honrados em receber a comitiva da Casa Imperial do Brasil. Depois de 200 anos da Abertura dos Portos às Nações Amigas cabe-nos dar continuidade a essa obra, mantendo nossa movimentação recorde de produtos e os portos públicos”, comentou o diretor Administrativo-Financeiro da Appa, Daniel Lúcio Oliveira de Souza.


Fonte: site oficial APPA

19 de out de 2008

MEASURING PORT PERFORMANCE - PART I

This blog starts a new post series about PORT PERFORMANCE MEASUREMENT to contribute establish management concepts related this issues and benchmarks.
The Word Bank published in 2000 this important paper we selected to post in three parts.

Author: Patrick Fourgeaud.


1 – PREAMBLE

This note proposes a more customized approach of indicators used to monitor port performance, forecast development and set targets in port sector projects. The main points are that, in most cases, it is not possible to determine benchmarks which would be applicable for any port, and that all expressions of port performance do not address the same requirements. Therefore, carefully identifying problems to be monitored and taking into account the main characteristics of the commercial activity should lead to more accurate indicators and targets.


Available data: In public ports, expressions of port performance are based on data recorded by port authorities which traditionally tend to focus on traffic recordings and parameters used in tariffing of port services. Most available and reliable data are related to the maritime interface where information is more easily collected than on the land interface. Port Authorities usually monitor berth occupancy and dwelling time of ships, characteristics of calls, performance of ship-to-shore cargo handling and availability of the main pieces of handling equipment. Additional but often less reliable data may be available as regards landward operations: dwelling time of cargo in ports’ warehouses and storage areas, characteristics of Customs and other administrative procedures and, rarely, performance of handling for pick-up and delivery goods...
Most of the time, developing a relevant set of indicators would require more information; a survey is the only way to identify whether existing data are reliable, the cause and extent of existing problems and the way they could be monitored.
Whatever criteria are chosen, they must be associated with a precise definition of what is recorded, as all port authorities do not take into account all parameters the same way; for example, they may include empty containers, shifted and transshipped boxes or the tare weight of unitized goods.


Forecast: These indicators are often used to forecast port productivity and assess future capacity.
Computerized simulation systems can give accurate estimates of berth capacity and ships’ waiting time.
Various statistical programs designed for all purpose process modeling or specialized in transportation and port logistics may be used. This note will remind of some simplifications of the queuing theory, which can give rough estimates in some simple cases.



Performance and competitiveness: These expressions of performance display mainly a technical capacity. But shippers and ship-owners have additional requirements; they are also looking for:


- Reliability: a steady and predictable performance adapted to shipping lines schedules;
- Cost: a high performance at a competitive and predictable cost;
- Quality: no overage, no wastage or pilferage or any damage registered during handling and storage operations. Progressively, producers and transporters have to comply with international standards (ISO 9000 or equivalent) and get their process certified; ports, at least those operating in a competitive environment, have to catch up with this trend;


- Adaptability: a capacity to listen to their problems and needs, negotiate and propose solutions.


A port is also a link in the transport chain and, of course, similar requirements apply as regards capacity, performance and quality of connections with short-sea and feeder shipping lines, and with inland transportation networks : road, rail, barges.


Complying with these requirements results is competitiveness and, ultimately, growing market share; ports process more traffic and shippers benefit from lower freight rates and insurance premiums. This can be assessed mainly indirectly. Fortunately, performance and competitiveness are more or less linked: high productivity is often synonymous with reliability and quality and, not systematically, with low costs.
Therefore, performance and cost targets are an acceptable approximation of competitiveness.

1.2- technical valuation of port performance


Port operations are increasingly specialized and processed in dedicated terminals but many flows of goods are still handled at general purpose berths. Depending on the case, port performance should be assessed for an homogenous set of berths or a terminal. It is usually expressed as the average number of calls and the average flow–volume or weight–of goods over a standard period of time; number of calls per berth and per year, volume or weight of cargo handled per hour, per call or per day, per gang or per crane.


In addition, other criteria can be used to see how existing capacity and performance meet the requirements of: i) the shipper or the ship-owner: mainly average waiting time of ship, dwelling time of cargo and data related to quality if possible, and: ii) of the Port Authority: basically berth occupancy rate and global traffic.

All these parameters are not equivalent:


- “snap-shot” performance (recorded during an hour, a shift, a call) describes the technical capacity of a terminal; a flow of goods recorded within a larger period depends also on parameters related to competitiveness, market share, seasonal effects, berthing capacity etc.
- Some of them are used to monitor specific points of concern for port authorities, operators or clients and cannot improve simultaneously. For example, Port Authorities are looking for relatively high berth occupancy rates whereas shippers do not accept significant waiting time.


1.3- explanatory factors


High performance is observed in private terminals and poorest performance is often associated with ports run by public Port Authorities, still in charge of cargo handling and maintenance of equipment. Beyond such a statement, explaining a poor or a good performance may require a more thorough analysis.


Exceptionally high performances occur when all parameters concur positively: as far as containers are concerned, the typical high-performing terminal is dedicated to one or a few shipping lines and privately run, processes regular and well timed calls of large ships, with economies of scale allowing it to be geared with the most high-performing gantry cranes, and handles shipments representing the major part of the ship capacity. Similar parameters can be mentioned in the case of bulk (freighted) traffic.


Conversely, in poor performing ports, many causes, often interrelated, may be mentioned:
- Physical characteristics, mainly: nautical access: dredging backlog and other factors narrowing the access time-slot; land access: ill-maintained pavements, restricted access to land-transportation networks; and port capacity: lack of berths and storage areas, insufficient room for modern ship to shore operations;
- Organizational parameters, related to ships: old ships with narrow hatches, large tween decks, slow moving derricks, spending too long idle time at berth; cargo: ill packaged, non unitized, damaged goods, organization of lashing-unlashing of containers; handling capacity: unsuitable and ill-maintained handling equipment, poorly trained work force, not enough crane drivers, unsuitable, congested and poorly managed storage areas; organization: non-productive methods, ill prepared calls, too restricted working time, unwillingness of port operators to work at night, commercial operations interfering with ship-to shore operations, excessive dwelling time of cargo for commercial motives, documentation delays; procedures: lengthy customs and other administrative procedures and controls, corruption.


Public port authorities but also other administrations, port operators, ship-owners, and shippers, involved in this process with their own objectives, may be partly responsible for these shortcomings. A rapid survey of the situation should help identify the main causes of the problems and choose adapted criteria to monitor further progress.

1.4- measuring port performances - basics


Poor performances are generally due to the organization of handling and storage operations and of maintenance. Therefore, the most common and practical way to measure port performance is to check whether organization and yard equipment can match the actual capacity of the main hoisting machines: generally quay cranes or gantries, which are the most expensive and high-performing pieces of equipment. The first step consists in determining the nominal and the optimum–or commercial–output:


- The nominal output of a crane or a gantry is the theoretical result when all parameters are optimized and reliability is absolute; it can be precisely assessed by taking into account :
. the average load to be handled:
.. break-bulk and unitized traffic: unit load plus accessories: spreaders... ;
.. dry bulk traffic : weight of buckets plus capacity x density of product,
- the average duration of a whole handling cycle (loading or unloading), taking into account the length and speed of each elementary move: hoist, translation, rotation, lowering and back to hold, with and without the load, according to the manufacturer’s technical specifications;


- The commercial output is lower; due to various factors:
. physical factors such as nautical and weather conditions impairing average performance: tide, swell, wind or rain;
. factors related to port operations: average ships’ characteristics, time spent in stowage, trimming, for opening or closing of hatch-covers, lashing-unlashing of containers, etc.
. equipment related factors: standard reliability of cranes, the time it takes to shift them, to change buckets or spreaders, and organization of work, i.e.: proportion of effective work-time during a shift;


The second step is to identify the main causes of poor performance and choosing adapted and measurable criteria.
Over a long period of time, additional delays must be deduced from the commercial output to take into account the extra time spent by ships when they are berthed, before and after commercial operations, waiting for various motives: due to nautical and weather constraints, because of locks or swaying bridges, waiting for port services (bunkerage, repairs), because of non flexible working time.


Benchmark: Most container gantry cranes have a theoretical output of 35 to 40 moves per hour or more. The commercial output, depending on local conditions, varies usually from 15 to 35 in average, with peak performance nearing theoretical performance.
The Delta Sea-Land Terminal at Rotterdam has recently invested in double-trolley gantry cranes and a fully integrated and automatized system between ships and stacking areas which is intended to reach 50 TEUs per hour and per hold, i.e., almost doubling the usual output.
In the case of continuous handling of bulk products, the commercial performance may be closer to the theoretical output (80 to 90 %) with peak performance exceeding theoretical performance, depending on the reliability of equipment and the characteristics and number of products to be handled during a call.


As far as the performance of the land interface is concerned, the problem is generally the lack of data;
- Average cargo dwelling time. A distinction should be drawn between the impact of customs and other administrative procedures, of shortcomings in storage management and cargo handling, and of commercial practices (e.g., when port storage is less expensive than private warehousing). The average dwelling time should not exceed 5 days for containers, 7 to 10 days for general cargo, two weeks for bulk products.
Commercial constraints may lead to longer delays.
- the average time spent by a trailer waiting for its load to be located, handled, and to get its clearance, is usually known only through occasional surveys, even though pick-up and delivery of goods often accounts for a large part of the port congestion and inefficiency. It should not exceed 4 to 6 hours. 2 hours are the norm in modern container terminals.
Regarding equipment reliability, two parameters must be identified: i) the reliability in operation, i.e., the number and length of breakdowns occurring during commercial operations and: ii) the average availability, after deduction of planned maintenance and all breakdowns.
For small pieces of equipment like tractors, trailers, forklifts, availability should be very high (95 % or higher), provided that their number matches the demand and standard preventive maintenance is performed.


Regarding gantries, cranes, RTGs, breakdowns may occur and stop port operations; with normal preventive maintenance, most of them should be limited to electricity and automation problems and repaired within a few hours. Availability should be more than 90 %. The norm in modern terminals is close to 98 %, or 2% unscheduled downtime. An occasional lack of gantry-cranes drivers may reduce the above availability; this parameter is not always identified.


Next post: Part II will continue.

Dólar alto não é solução: Redução da demanda mundial e queda do comércio global afetarão exportações e investimentos em infra-estrutura do Brasil

title: Higher US dollar rate isn´t solution: Global demand reduction afects brazilian exports
Investimentos em infra-estrutura logística serão impactados pela redução do comércio global: [Investments on logistics infraestructure will be impacted by global trade schrink]


Estamos encerrando 2008 no início de uma das mais severas crises econômicas mundiais após a Grande Depressão dos anos 30. Isto muda radicalmente o cenário de investimentos em logística e infra-estrutura portuária em razão da contração dos fluxos de comércios internacional deverá experimentar nos próximos anos, pelo menos, até 2010.


A desaceleração econômica e a queda dos preços das commodities devem anular parte dos ganhos provocados pelo dólar forte nas exportações. Apesar de a moeda americana, que acumula uma valorização de 36% desde agosto, tornar mais competitivos os produtos nacionais no exterior e turbinar as receitas em reais, os exportadores dizem que a retração provocada pela crise deve reduzir a demanda, com reflexo também sobre os preços.
As previsões variam, mas a maior parte dos analistas prevê queda no saldo da balança comercial (diferença entre exportações e importações) dos US$ 25 bilhões esperados para 2008, para até US$ 5 bilhões em 2009. Os superávits recordes, que ajudaram a elevar as reservas do país nos últimos anos.

Prejuízo
No Brasil, as perdas começam a aparecer nos balanços. A Klabin teve prejuízo de R$ 253 milhões. A Aracruz Celulose revelou perdas de R$ 1,642 bilhão e Votorantim Papel e Celulose (VCP), de R$ 586 milhões. A Sadia deve ter o primeiro prejuízo em 64 anos.
Para o vice-presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro, não “será surpresa” se a balança registrar déficit no próximo ano. “Com as economias dos EUA, da Europa e do Japão em recessão, a tendência é que os importadores comprem menos, com reflexo também nos preços dos produtos”, diz.


No caso das commodities, os preços já caíram 25% em média nesse ano. Uma simulação da AEB com uma cesta de 15 commodities, como soja, milho, açúcar, petróleo, cobre, alumínio e níquel, demonstrou uma perda de US$ 9,5 bilhões em função da queda das cotações. “Estamos falando apenas de preço, sem contar a redução do ritmo de encomendas”, diz Castro.
“Se estendermos esse raciocínio para toda a pauta de commodities, estamos falando de uma redução de US$ 32,5 bilhões”, diz. Algumas empresas, como as fabricantes de celulose Suzano e Votorantim Papel e Celulose (VCP), já anunciaram que pretendem reduzir a produção por conta da diminuição da demanda global e a tendência de queda de preços.

No caso dos produtos manufaturados, o benefício do câmbio vai depender de dois fatores, segundo o coordenador do departamento econômico da Federação das Indústrias do Paraná (Fiep), Maurílio Schmitt. De um lado, o dólar forte encarece os preços dos insumos importados, o que aumenta custos em alguns setores. De outro, os clientes no exterior tendem a pedir redução de preços.

Alguns setores já começaram a sentir os efeitos dessa pressão, como o madeireiro e moveleiro. Responsável por 5,71% das exportações do Paraná, a indústria da madeira não está fechando negócios, de acordo com o o vice-presidente da Associação Brasileira da Indústria da Madeira Processada Mecanicamente (Abimci), Juliano Vieira de Araújo. “Além da forte oscilação do câmbio, o comprador lá fora está exigindo descontos no preço para compensar o câmbio”, diz.
O aumento de preços de insumos importados ou cotados em dólar – como vernizes e tintas – e a recessão nos EUA jogaram um balde de água fria no setor de móveis, segundo o presidente da Abimóvel, que reúne o setor, José Luiz Dias Fernandez. “A subida rápida do dólar é mais prejudicial do que benéfica. O comprador do nosso produto sabe que o câmbio nos favorece e negocia redução de preço em troca de manutenção de volumes”, diz.

Mesmo com o Real desvalorizado, o setor revisou de 5% para 2,5% a projeção de crescimento das exportações para 2008 em relação ao ano passado, quando atingiram US$ 1,1 bilhão. Embora tenha diminuído sua participação de 52% para 30% no total exportado pelo Brasil, os EUA ainda são o maior comprador isolado. “A receita agora é diversificar mercado e reduzir a dependência dos americanos, que devem comprar menos”, afirma.

Em um cenário de turbulência, um ponto a favor das empresas brasileiras é justamente a diversificação de destinos de exportação nos últimos anos. No caso do Paraná, por exemplo, a China superou a Argentina e passou a ocupar o primeiro lugar na corrente de comércio – soma das exportações e das importações –, com US$ 2,5 bilhões de janeiro a setembro. A economia chinesa deve ser menos afetada pela crise internacional e manter o crescimento, ainda que em um ritmo menor.

Opinião
Este blog alerta que a ‘febre’ de críticas em relação aos investimentos privados em infra-estrutura portuária e críticas às administrações públicas deverão diminuir. O atual cenário de final de 2008 projeta para no mínimos os próximos dois anos, uma desaceleração do ritmo e a suspensão pelo menos temporária de muitos projetos ligados à portos e comércio exterior.

Fonte: Baseado em matéria publicada no jornal GAZETA DO POVO (Curitiba-PR de 19/10/08) e as opiniões pessoais do autor.

14 de out de 2008

Portos de Salvador e Suape disputaram a GM

Porto de Suape - PE (acima)

Porto de Aratú - BA (acima)


Porto de Salvador - BA (acima)

Title: Ports of Salvador and Suape compete for GM distribution center

Porto de Salvador terá logística portuária eficiente para competir; Suape entre os 6 portos brasileiros estratégicos [Port of Salvador searchs for more efficient portuary logistics to compete; Suape among top 6 strategics brazilian ports]

Os baianos estão frustrados com a decisão da montadora General Motors – GM de montar um CD – Centro de Distribuição em Pernambuco de olho no porto de Suape. Para o secretário de Planejamento da Bahia Ronald Lobato, a decisão da GM de implantar um centro de distribuição logística em Pernambuco, e não na Bahia, num investimento de R$ 30 milhões, no longo prazo poderá se mostrar uma alternativa que deixe a desejar.
Para o secretário baiano “no momento os portos baianos têm carência, mas a partir de 2009, teremos um sistema logístico melhor do que o de São Paulo.”
Os investimentos que estão programados para o Porto de Salvador e Aratú, vão duplicar, de acordo com o secretário, a capacidade desses dois terminais, com a ampliação tanto da parte seca como o aprofundamento do calado, que passará para 15 metros, permitindo que navios de grande porte possam ancorar. Além disso, a área de contêineres ganhará capacidade de maior movimentação de cargas. Lobato enfatiza ainda que no Porto de Aratú, ainda dentro dos investimentos que o Estado está fazendo com o apoio do Programa de Aceleração do Crescimento - PAC, haverá a ampliação das área de granéis sólido e líquidos, o que o tornará com capacidade para enfrentar de forma eficiente e com folga a demanda.Ele destaca também a incorporação ao sistema logístico do Estado a Via Expressa portuária -- exclusiva para veículos pesados -- que interligará a retro-área a ser implantada nas margens da BR 324 ao porto de Salvador, além da ligação ferroviária entre Camaçarí e Aratú.

São obras que, em sua opinião, darão à Bahia uma condição especial para movimentação de carga de todo e qualquer porte. Apesar das deficiências, os portos baianos estão ainda operando dentro do limite. A Bahia, em 2007, cresceu 25% em cargas. Na análise deste blog, a questão logística será cada vez maior na decisão das grandes corporações como foi neste caso o da GM, em optar por Suape.

Na matéria, não foi citado pelo jornal baiano, que talvez a decisão da montadora também tenha também sido levado em conta que Suape está inclusa entre os portos estratégicos dentro do PNLT – Plano Nacional de Logística de Transporte, coordenado pelo DNIT (Ministério dos Transportes), CENTRAN (Ministério da Defesa / Exército Brasileiro).
Os portos estratégicos do Brasil definidos pelo PNLT estão: Santos-SP, Paranaguá-PR, Rio Grande-RS, Itaguaí/Sepetiba-RJ, Suape-PE e Itaquí-MA.
(Baseado em notícia da Tribuna da Bahia.).

4 de out de 2008

Porto do Rio Grande: Nova estrutura para contêineres


Title: Port of Rio Grande: New structure for containers

Porto ganha nova estrutura para contêineres [Port receives new structure for containers]


A partir de 1º/10/2008, o Porto do Rio Grande passou a contar com uma nova estrutura destinada a movimentação de contêineres, trata-se da expansão do Terminal de Contêineres (Tecon Rio Grande), que ganha mais um berço de atracação (250m).


Com a nova estrutura o Tecon Rio Grande passa a contar com três berços de atracação, totalizando 850 metros de cais. Com isso, o terminal aumentará a capacidade de movimentação e de atracação simultânea de navios e reduzirá o tempo de espera fora da Barra e o tempo de ocupação do berço, garantindo maior agilidade e competitividade. Atualmente a capacidade de movimentação do terminal é de 700 mil TEUs e com o terceiro berço ela passa para 1,13 milhão de Teu´s.

O novo cais vem acompanhado de investimentos em equipamentos, já estando em operação dois portainers, podendo trabalhar navios Post-Panamax com até 18 contêineres de largura. Agora são quatro unidades trabalhando vinte quatro horas por dia, devendo aumentar a produtividade na operação de navios que atualmente é de 50 contêineres por hora. Também estão em operação quatro novos RTGs, com capacidade de movimentação de seis contêineres de altura e sete contêineres de largura.

O Tecon Rio Grande, primeiro terminal privatizado por licitação do Brasil, em 1997, antecipou seus investimentos em infra-estrutura previstos nas obrigações contratuais, inaugurando em 2008 o terceiro berço, que de acordo com projeto entraria em operação em 2.012. Entre equipamentos e infra-estrutura foram investidos US$ 50milhões.

O Tecon Rio Grande, como base na movimentação de 2007, é responsável por 96% das operações do porto rio-grandino, sendo o restante realizado na área do Porto Novo.

Atualmente Rio Grande ocupa o terceiro lugar no ranking brasileiro dos maiores portos movimentadores de contêineres, atrás de Santo e Paranaguá.


Fonte: Texto baseado nas notícias da Assessoria de Comunicação Social Porto do Rio Grande