17 de dez de 2014

O que não se fala sobre o Porto de Paranaguá – 1ª Parte

Artigo publicado simultaneamente com o jornal eletrônico CORREIO DO LITORAL

Todos nós na vida temos nossos segredos. Nas empresas, corporações e na política, mais ainda.
Mas, pela importância de um porto na vida de trabalhadores e de comunidades que vivem no seu entorno, a transparência do debate é mais do que necessário. Afinal, vidas, projetos pessoais, profissionais e escolhas de presente e futuro se fazem em cima de expectativas… e se essas forem frustradas, há impactos dos mais diversos na vida de uma cidade, pois o comércio, empregos, investimentos pessoais e empresariais que estão vinculados à vida econômica portuária.

Containers: Vocação futura do Porto de Paranaguá? 

Minha coluna vai abrir a série: “O que não se fala sobre o porto de Paranaguá”, e este é o primeiro artigo sobre o tema.

É até redundante falar da importância do Porto de Paranaguá, mas serei repetitivo: gera empregos diretos e indiretos nas cidades do litoral do Paraná, é a terceira saída de exportações do país e principal entrada de matérias-primas de insumos agrícolas, o que faz o Brasil ser potência no agronegócio.

Os fertilizantes, por exemplo: nosso país depende de 70% de insumos importados para produzir os adubos para sua agricultura. Somos fortes mundialmente no campo, mas necessitamos das importações dos nutrientes que fazem nossa soja, milho, trigo e demais produtos agrícolas e serem plantados, colhidos e vendidos ao mundo com preços competitivos.

O Porto de Paranaguá sozinho responde por metade do que entra de matérias-primas pra fertilizantes no Brasil, adquirimos conhecimento, eficiência e produtividade nas operações destes granéis minerais. Sim, somos os melhores na área!

Mas afinal? O que não se fala ao comércio, lideranças locais e não se discute sobre o futuro do nosso porto?
Ora, há um “abafa” sobre um futuro sombrio que se apresenta no nosso horizonte que não é tornado público para a população, empresários e lideranças regionais: nosso porto perde importância relativa no cenário nacional!

Porto de Paranaguá: Crescimento de cargas com maior valor agregado.

Dias atrás a assessoria de comunicação da APPA soltou uma matéria que foi replicada por toda a mídia, local e nacional: “O porto aumentou em 5% a movimentação de carga geral.”
Ora, minhas queridas e competentes jornalistas da Asscom portuária tiram “água de pedra”, pois não há muita coisa pra comemorar.

Mas, o “aumento de 5% na carga geral”, é algo que o povão não entende tecnicamente, mas é uma notícia positiva, embora tenha pouca importância no volume do trabalho portuário, pois os conhecidos “TPAs”, que são os estivadores arrumadores, conferentes, ensacadores, vigias de navios e trabalhadores de bloco só vêm diminuir suas chamadas no OGMO (Órgão Gestor de Mão de Obra), suas rendas e poder aquisitivo.

O próprio OGMO demitiu quase metade de seus colaboradores em Paranaguá: sinal dos tempos.
Os “5% de aumento de carga geral” é positivo, para não ter que noticiar que isso agregou apenas 1% no movimento geral. 

Afinal, a tal carga geral, representa não mais que 20% de tudo que o porto movimenta. As exportações de soja pelo corredor de exportação em 2014 foram terríveis: caiu mais de 50% em relação aos anos considerados ‘normais’, o açúcar que ensacado gera mão de obra e trabalho intensivo na cidade, caiu dramaticamente e o movimento de caminhões no pátio de triagem do porto, é fraco a olhos vistos. Sinal dos tempos!

Mas que tempos são esses? É “culpa da Dilma”? …. como é uma bobagem que está na moda falar. Não, não é culpa da presidente da República, até por que no Paraná há governador, e a Appa é hoje uma empresa estadual, com diretores que têm a obrigação de falar a verdade à cidade o que está acontecendo e quais os cenários futuros.

Novas ferrovias entrando em operação no Brasil: Mudança no mapa logístico.

O que está acontecendo é que o Porto de Paranaguá perdeu em definitivo sua importância no sistema portuária do Brasil. Tenderá a ser um porto regional.

Os grandes “players” logísticos estão se deslocando para outros portos e regiões. A logística ferroviária que a ferrovia Norte-Sul e suas variantes propiciam alteram dramaticamente o jogo, já no curto, médio e longo prazos.

Os grãos produzidos no Brasil Central (Mato Grosso, Goiás e Tocantins) sairão por outras rotas. Hidrovias, ferrovias e portos no norte do país como Itaqui (MA), Itacoatiara, Santarém, Porto do Conde (PA) são novas saídas portuárias.

O novo Canal do Panamá, por exemplo, alterará rotas de navios graneleiros chamados ‘post-Panamax’ que operarão com custos mais baixos e usarão os portos do norte do Brasil para transportarem nossos grãos para os mercados asiáticos.

Ora, então, os grãos acabaram em Paranaguá?
Não, não acabaram. Eles apenas não crescerão mais. Se estabilizarão com as exportações de uma região produtora menor do que no passado. Paraná, Mato Grosso do Sul e Rondônia terão Paranaguá como seu porto.

Então o que fazer?
Falar abertamente à cidade, à sua gente com clareza pelos veículos sérios de comunicação do litoral, como o Jornal dos Bairros, de Paranaguá e o Correio do Litoral, de Guaratuba. Por não serem chapa-branca e blindarem as más notícias, falam a verdade e são transparentes, como gosto de ser.
Na próxima coluna continuarei este tema…. mas desde já, fique ligado.

Esta é a Minha Opinião!

12 de dez de 2014

ESTALEIRO BRASILEIRO PARA CONSTRUÇÃO DE SUBMARINOS


Fonte: Site Planalto.gov.br - Estaleiro de submarinos

Sexta-feira, 12 de dezembro de 2014 às 16:00

Estaleiro de construção de submarinos vai gerar mais de 40 mil empregos até 2021

O prédio inaugurado pela presidenta Dilma Rousseff na manhã desta sexta-feira (12) faz parte de um complexo que terá investimento de R$ 23 bilhões pelo Prosub em 15 anos. Até lá, estão previstos 9.000 empregos diretos e 32.000 indiretos, com a participação de 600 empresas nacionais, promovendo a geração de emprego na região de Itaguaí. Na construção e projeto dos submarinos convencionais e com propulsão nuclear, serão cerca de 5.600 empregos diretos e 14.000 indiretos.
"Para a cidade foi muito bom porque criou muito emprego. Antes não tinha trabalho. Tinha que trabalhar fora do estado, agora estou feliz de poder trabalhar na minha cidade", comenta Arimatéia, carpintarista na obra. Foto: Gabinete Digital/PR.
“Para a cidade foi muito bom porque criou muito emprego. Antes não tinha trabalho. Tinha que trabalhar fora do estado, agora estou feliz de poder trabalhar na minha cidade”, comenta Arimatéia, carpintarista na obra. Foto: Gabinete Digital/PR.
O Complexo tem também o programa Acreditar focado na região de Itaguaí, com cursos de formação realizados no próprio canteiro de obras para se trabalhar no empreendimento. Já foram formados 438 profissionais nas atividades de soldador, carpinteiro, eletricista, pedreiro, montador, armador e ajudante. Os programas oferecem ainda aulas de inglês e informática, com cerca de 200 alunos.
É o caso de Luciana da Silva Ribeiro, soldadora. Ela foi uma das formadas nos cursos ofertados e já trabalha no empreendimento. Luciana fala da oportunidade profissional que “abraçou”.
"Fiz o curso de solda aqui mesmo, me profissionalizei", disse Luciana Ribeiro. Foto: Gabinete Digital/PR.
“Fiz o curso de solda aqui mesmo, me profissionalizei”, disse Luciana Ribeiro. Foto: Gabinete Digital/PR.
“Profissionalmente é uma oportunidade que temos que abraçar. Fiz o curso de solda aqui mesmo, me profissionalizei. Pretendo continuar até o final”, comemorou.
Arimatéia Vaz (57), e Alexandre Vaz (37), pai e filho, são carpintarista e motorista na obra, respectivamente. Ambos moram em Itaguaí (RJ) e avaliam o empreendimento como melhor na qualidade de vida da população da cidade, por não precisar se deslocar para fora do estado atrás de emprego.
“Para a cidade foi muito bom porque criou muito emprego. Antes não tinha trabalho. Tinha que trabalhar fora do estado, agora estou feliz de poder trabalhar na minha cidade”, comenta Arimatéia.
Simone Couto, auxiliar de topografia, está trabalhando na obra há um ano e quatro meses. Ela fala entusiasmada sobre trabalhar na construção de um submarino. “Eu gosto de trabalhar aqui. Construir um submarino é uma novidade. Quando vi um pela primeira vez, fiquei encantada”, disse.

26 de nov de 2014

OS NAVIOS GIGANTES DA CHINA SHIPPING (CSCL)

CHINA SHIPPING : NAVIOS DE 19.000 TEUS
Até agora, os maiores navios do mundo eram os chamados Triple-E, da líder mundial Maersk, com 18.000 TEUs (containeres de 20 pés ou equivalente, de modo que um container de 40 pés conta como dois TEUs). Mas a Hyundai Heavy Industries, da Coréia, acaba de lançar ao mar o CSCL Globe, com capacidade de 19.000 TEUs. A dona do navio é a China Shipping Container Line (CSCL), que encomendou nada menos de cinco dessas unidades. Informa Port Finance International que o consumo de combustível é 20% inferior ao de navios para 10.000 TEUs. O supernavio tem 400 m de comprimento, 58,6 de largura e altura de 30,5 metros.

De um lado, os supernavios representam o progresso, mas outras questões são levantadas. Especialistas acham contrastante que as gigantes do setor – Maersk, CMA-CGM, MSC e outras – sempre se queixam de que os fretes estão em queda, mas não param de comprar novos e mais sofisticados navios. Ao mesmo tempo em que engordam suas frotas, as líderes fazem acordos entre si, dificultando a competição e inibindo novos participantes do clube, exceção feita a países asiáticos, como a China, que impõem suas empresas no mercado, como política de viabilizar suas crescentes exportações. 

Sobre isso, afirma o brasileiro Osvaldo Agripino, pós-doutor em regulação por Harvard: “Isso é feito com controle dos custos logísticos via regulação econômica dos armadores estrangeiros que lá operam. Por isso a China proibiu cobrança de taxa de armazenagem." (THC, de Terminal Handling Charge) em 2007. 




Infelizmente, no Brasil, apesar de termos legislação suficiente, a Antaq não tem tal política, que tem prejudicado inclusive a entrada de armadores brasileiros na cabotagem e longo curso. Esse é um dos motivos pelos quais a Maestra encerrou suas atividades e por que não temos mais empresas brasileiras (EBN’s) no longo curso. A concorrência é desleal.

Europa, Estados Unidos e China fazem questão de disciplinar a entrada de supernavios. A americana Federal Maritime Commission vetou um acordo de Maersk, MSC e CMA-CGM para atuar nos portos americanos, pois isso poderia configurar oligopólio. Agora, a FMC analisa a operação do 2M, que é a união de Maersk com MSC. Os dois armadores vão usar 185 navios, somando 2,1 milhões de TEUs, se ganharem sinal verde. Nesse ponto, o Brasil está na idade da pedra. As empresas estrangeiras operam no Brasil sequer sem regulação. 

Se houver um acordo das cinco maiores linhas para fixarem preços altos, o Governo de nada saberá e caberá aos embarcadores – exportadores e importadores – apenas lamentarem e pagarem preços altos. Empresas que se apresentam como oriundas de países tradicionais na verdade são pequenas empresas instaladas em paraísos fiscais. Em caso de um acidente, o Brasil não poderá processar gigantes do setor, mas empresas desconhecidas sediadas em paraísos fiscais, pois são elas as reais donas dos navios. 

O diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Mario Povia, tem declarado que o Brasil partirá para a regulação dos navios de empresas estrangeiras, mas ninguém sabe quando, como e se isso ocorrerá. Não se trata de impor regras rígidas aos estrangeiros, mas tão somente de fazer como o resto do mundo, que exige que navios estrangeiros estejam registrados nos países em que operam. 





No Brasil, os aviões que aqui chegam são regulados e fiscalizados pela Anac e Cade, que recentemente condenou várias empresas de transporte aéreo de carga a multa de R$ 300 milhões, por preços abusivos e cartel, mas não os navios. O fato mais grave ocorre com navios de passageiros, que estão imunes a regras da Antaq e também operam no Brasil no sistema de laissez-faire, sem qualquer regulação da Antaq.

Osvaldo Agripino acha “essencial que o Brasil passe a controlar a atuação de navios estrangeiros, responsáveis por 100% do comércio exterior nacional feito em containeres.“ 
O Brasil é o sétimo PIB do mundo, mas tem somente 1% do comércio exterior internacional, onde os custos logísticos têm papel fundamental. Não pode simplesmente abdicar de saber quem passa por aqui e pega as cargas de seus exportadores. As empresas têm de se inscrever e informar os fretes que praticam, cabendo ao governo, via Antaq e Cade, impedir que haja operação cartelizada. 

O capítulo mais importante da defesa do usuário está na Lei do Cade (defesa da concorrência) que deve ser interpretada e aplicada especialmente pela Antaq. Como essa agência fará isso se os armadores estão fora da regulação? Esse é o custo Antaq. É urgente uma regulação para o international trade. ” diz Agripino.


Por sua vez, o empresário Washington Barbeito defende a tese de que o Brasil deveria se lançar na atividade com 12 navios porta-containeres, operando para Europa e Estados Unidos. Isso seria feito através de duas ou três empresas, com navios financiados via-leasing – de modo que, ante qualquer dificuldade de uma empresa, o Fundo de Marinha Mercante retomaria os navios e os cederia a outra operadora nacional. Essencial para que isso ocorra é a retirada de ônus à operação marítima, conforme tese defendida também pelo Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma), através de adaptação da lei 9432/97. 

Essa lei criou o Registro Especial Brasileiro (REB), cujos incentivos, após vetos governamentais, ficaram flácidos, não permitindo a competição entre brasileiros com as empresas estrangeiras, que registram seus navios em paraísos fiscais ou segundos registros nacionais, sem os ônus sociais e previdenciários comuns a grandes países. Barbeito estima o déficit anual de fretes em US$ 20 bilhões, embora valores menores apareçam na contabilidade nacional, uma vez que não há controle de fretes pagos no exterior.

Na Polônia, o Centro de Tecnologia Marítima não vê com bons olhos os supernavios de containeres. O chefe de departamento Wojciech Gorski afirma que as companhias de navegação usam navios gigantes para reduzir custos, mas que o impacto nos portos e nas cidades é excessivo. Diz que, quando um navio com quase 20 mil containers chega em um porto, há poluição ambiental, com os caminhões que esperam as cargas, ruído e confusão no trânsito. Outros técnicos dizem que os supernavios podem inundar o comércio com alguns tipos de produtos, gerando problemas para o varejo. 

Economistas afirmam que os supernavios interessam à China, pois a facilidade de transporte tornará difícil a competição de outros países com cargas excessivas remetidas pelas indústrias chinesas, a baixos preços. 
Fonte: Revista NET MARINHA. Postado em 25/11/14.

6 de out de 2014

Russian and Eurasian gas pipelines to Europe: Nord and South Stream


Russia’s state-owned gas major Gazprom and its partners are beginning construction of the 16bn euros South Stream pipeline that will run under the Black Sea to Europe and rival the Nabucco project. The symbolic first welding of the pipeline took place in the city of Anapa in Southern Russia on Friday. Among those present at the ceremony were Russian President Vladimir Putin, Bulgaria’s Regional Development and Public Works Minister Liliyana Pavlova as well as representatives of Italy's ENI, France's EDF and Germany's BASF. Last month Gazprom and its partners signed off on the final investment to launch the project. 

Russian and Eurasian gas routes to Europe.

The parties confirmed registration of South Stream Transport BV with headquarters in Amsterdam. The construction of the pipeline includes two large-scale steps – laying a gas pipeline on the bed of the Black Sea and the development of an onshore pipeline network in Europe. The offshore section of the pipeline from Russia to Southern Europe will stretch 900 km. 

There are optional routes for South Stream along the Black Sea seabed: the north-western route, towards Slovenia and Austria via Bulgaria, Serbia and Hungary, and the south-western route; towards Greece and Italy. The cost of the South Stream, including the pipeline’s overland sections, is estimated at $16 billion, but the total cost could double to $32bn taking into account the onshore sections, according to estimates. 

The supply of natural gas to Europe is expected to start in the first quarter of 2016. By 2018 the project is expected to deliver up to 63 billion cubic meter of natural gas to European consumers. Meanwhile, Turkish Energy Minister Taner Yildiz said on Friday that Ankara will not take part in the South Stream project, saying it is more interested in South Nabucco and the Transanatolian (TANAP) projects. He added however that Turkey was interested in greater imports of Russian natural gas due to the rising level of internal consumption.

South Stream Pipeline nations and partners.


Is there enough gas for the pipeline? Meanwhile, experts doubt if the large-scale gas project is viable as demand in Europe declines and LNG supplies from the Middle East compete with Russian natural gas supplies. In October the second stretch of the Nord Stream gas pipeline linking Russia and Germany was launched, doubling Nord Stream’s capacity to 55 billion cubic meters (bcm) per year. But during the first 11 months of Nord Stream’s operation only 9 billion bcm of Russian gas, or about 30-40% of capacity, has been delivered to European customers. 

 However, it’s not only economic profitability the pushed Russia forward with the South Stream project. With the new pipeline the country would secure an outlet in Europe, according to Aleksandr Polygalov, analyst at Institute on Natural Monopolies. “If there is no South Stream, the Nabucco project will take its place and Caspian Sea gas will get to Europe, bypassing Russia,” Polygalov told Deutsche Welle. The Nabucco pipeline project is designed to deliver Caspian Sea gas to the European Union to rival South Stream.

Nord Stream Pipeline


According to the original plan, the 3,900 km pipeline was to cross Azerbaijan, Georgia, Turkey, Bulgaria, Hungary and Romania to end in Austria and was designed to supply up to 31bn cubic meters per year. But several months ago the project was put in doubt as it became clear there were no guarantees there would be enough gas. German energy company RWE and Hungary's utility MOL announced they are considering giving up the project. Recently the Nabucco consortium submitted plans for a smaller Nabucco West pipeline which would deliver gas from Azerbaijan’s Shah Deniz 2 field. 

The global boom of shale gas development is also a concern. President Putin has urged Gazprom to revise its export policy, as the “shale revolution” and the development of LNG will seriously eat into the country’s export revenues. But Gazprom repeatedly stressed that shale gas development and decreasing demand don’t pose any threat to its business. 

 The development of the South Stream and Nord Stream pipelines comes amid tightening EU energy policies aimed at decreasing dependency on Russian gas. Currently Gazprom faces an EU antitrust probe over alleged unfair competition and price fixing in the natural gas markets of Central and Eastern Europe. If found guilty of violating EU competition rules Gazprom could be fined as much as 10% of annual revenue, or $1.1-1.4 billion.

SOURCE: RT NEWS (Russia) 

4 de out de 2014

CONVERSA DIRETA: ENTREVISTA COM CAPITÃO DOS PORTOS PARANÁ CMG DANTAS

Entrevista com o Capitão dos Portos do Paraná, CMG Francisco DANTAS. Temas como a importância da Autoridade Marítima, exploração do petróleo do Pre Sal, submarino nuclear e o dia a dia da Capitania dos Portos do Paraná. BLOCO 1 BLOCO 2 BLOCO 3

3 de out de 2014

MERCOSUL: Quais os novos rumos possíveis?

Criado há quase 24 anos – mais precisamente a 26 de março de 1991 –, depois da assinatura pelos presidentes do Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai do Tratado de Assunção, que constitui, na verdade, a ata de sua fundação, o Mercosul ainda causa grande apreensão a industriais, exportadores, importadores e formuladores da política de comércio exterior, todos preocupados com os seus rumos. De alcance regional, o acordo apresentou resultados animadores em seus primeiros anos: basta ver que, em 1998, os demais países do Mercosul absorveram 17% das exportações brasileiras. Mas depois entrou numa fase de retrocesso.



Em 2005, aquela fatia representava apenas 9,9% e o Mercosul seguia um caminho que poderia levá-lo ao definhamento completo. Talvez por isso, em 2006, buscou-se um “novo Mercosul” com o ingresso da Venezuela, à época comandada pelo presidente Hugo Chávez (1954-2013), o que só se efetivou em 2012. Mas, transformado em fórum ideológico pelos governos do Brasil, Argentina e Venezuela, o Mercosul não se abriu para negociações com vistas à formalização de outros acordos comerciais. Nem avançou nas reformas e na abertura econômica.

Hoje, é senso comum que o Mercosul deve passar por uma flexibilização, sem que haja rompimento entre os parceiros. Até porque a sua sobrevivência ainda é importante para o comércio e a economia dos seus sócios. Segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), entre 1991 e 2013, o fluxo de comércio entre os sócios do Mercosul aumentou 800% e o Brasil registrou saldo comercial com o bloco de aproximadamente US$ 80 bilhões, valendo-se principalmente da diversidade de sua pauta de exportação.

Essa flexibilização vai exigir o apoio dos setores industriais, que tradicionalmente sempre se opuseram à liberalização tarifária para os produtos importados. É de lembrar que o Mercosul já firmou acordo com Chile, Colômbia e Peru para levar a tarifa a zero até 2019, mas ainda estuda a possibilidade de antecipar essa medida de desgravação, o que poderá estimular ainda mais o comércio sul-americano, que vem crescendo sobremaneira.


Se o esforço der certo, o Brasil, com certeza, ampliará seus mercados, com a criação de uma zona sul-americana de livre comércio, inclusive com a adesão da Bolívia ao acordo. Pena que o México, que forma com Chile, Peru e Colômbia a Aliança do Pacífico, não tenha sido incluído nas negociações, o que ampliaria o espectro do tratado. Seja como for, não se pode imaginar que a ampliação do Mercosul resolverá todos os problemas do País na área de comércio exterior.

É preciso recuperar o tempo perdido com a assinatura de tratados com outros países ou blocos, independente do Mercosul, que, aliás, não impede os seus parceiros de buscar isoladamente outros acordos. E seguir o exemplo de Colômbia e México. Só o México possui 12 acordos com o total de 44 países e regiões. Já a Colômbia tem tratados de livre comércio com Estados Unidos, Canadá e China e pode levar seus produtos a esses mercados com preços melhores do que os dos países do Mercosul.

AUTOR: Milton Lourenço Presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)

FONTE: Artigo publicado no Site PORTOGENTE


28 de set de 2014

Porto de Santos: Movimento recorde de containers 2014

Dados de agosto/2014, apontam que os números superaram alguns dos principais complexos portuários do mundo.
O Porto de Santos movimentou, em agosto, 338,9 mil teu (unidades equivalentes a um contêiner de 20 pés). O número supera o recorde mensal registrado até então, em novembro do ano passado, com 327.359 teu, e é uma nova marca história. Com o resultado, o desempenho da carga conteinerizada supera até mesmo alguns dos principais complexos portuários do mundo, como Roterdã, na Holanda, e Hamburgo, na Alemanha.


Conforme a CODESP - Companhia Docas do Estado de São Paulo, a entrada em operação de novos terminais ampliou a capacidade do complexo santista, agilizou o atendimento e ampliou a média operacional por hora.
O diretor presidente da Codesp, Angelino Caputo, explica que a crescente produtividade no complexo santista se verifica desde 2011, devido aos investimentos em equipamentos, softwares e ao aprofundamento do canal de navegação do porto, que vem permitindo a operação em Santos de navios de até 335 metros.
Em 2013, a carga conteinerizada atingiu um crescimento de 8,8%. O índice é o maior do Brasil no ano e superior a média mundial (4,8%), conforme a consultoria marítima Drewry Maritime Research. Santos respondeu por 47% da movimentação total do país.
Já no total geral, as cargas movimentadas em Santos apresentaram queda de 2,5% em relação ao acumulado do ano anterior. O resultado foi pressionado, principalmente, pela queda dos produtos exportados, que reduziram 4,1% em razão, principalmente, da diminuição nos embarques do açúcar. A celulose, com cerca de 2,4 milhões de toneladas movimentadas no período, foi destaque com crescimento de 10,8%. Já as importações cresceram 1,4% impactadas pelo trigo, que teve alta de 13,7%.
Com informações do Porto de Santos
Fonte: Agência CNT de Notícias

TCP bate recorde na movimentação de cargas refrigeradas


O TCP (Terminal de Contêineres de Paranaguá), 2º maior terminal de contêineres da América do Sul, atingiu em agosto número recorde na movimentação de cargas refrigeradas (reefer), com 6.507 contêineres, sendo 95% deles destinados à exportação e 5% à importação. O volume representa mais de 162 mil toneladas de carnes.
O número é o maior dos últimos dois anos e reflete, além do crescimento das exportações brasileiras de carnes bovinas, suínas e de frango, a estrutura oferecida pelo TCP para os exportadores, como o maior parque de tomadas reefer entre os portos brasileiros (2.812 tomadas) e o ramal ferroviário com acesso direto ao Terminal.


Juarez Moraes e Silva, diretor superintendente comercial do TCP, informa que o Terminal deve fechar 2014 com a movimentação de 70 mil contêineres refrigerados, valor aproximadamente 15% maior do que no ano anterior.
“O TCP vem trabalhando em parceria com os produtores para oferecer a infraestrutura e a agilidade necessárias para atender o crescimento das exportações brasileiras de congelados, reduzindo os custos em toda a cadeia e o tempo trânsito destas cargas”, destaca Moraes e Silva, lembrando a ampla experiência e tradição do Terminal nesta área. “Ao longo dos últimos anos desenvolvemos parcerias de longo prazo com toda a cadeia de valor do setor, como produtores, processadoras, transportadores e armazéns, com o objetivo de ampliar a exportação de congelados no Paraná”.


Entre as empresas que vem se destacando na exportação de congelados via Paranaguá estão a BRF/Sadia, a JBS, aves e bovinos, as cooperativas UniFrango e as cooperativas vinculadas a Cotriguaçu, bem como os frigoríficos Tyson, Frigoastra e VPR. Entre os principais destinos dos congelados brasileiros estão a Ásia e a Europa.
Fonte: TCP

20 de ago de 2014

Novos Portainers Post-Panamax no TCP - Porto de Paranaguá

Novos portainers (PTS) do Terminal de Contêineres de Paranaguá. Video de três minutos com a interessante atracação e desembarque dos novos equipamentos que operarão navios post-Panamax.

17 de ago de 2014

Porto Pontal Paraná assina novo contrato com a Antaq

Matéria do jornal eletrônico CORREIO DO LITORAL

A empresa Porto Pontal Paraná recebeu da agência governamental em 14 de agosto de 2014, autorização para o terminal de contêineres que pretende instalar no município. 

Maquete digital do porto Pontal Paraná

O documento foi formalizado na assinatura pelo diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Mário Povia, e pelo empresário João Carlos Ribeiro do contrato de adesão adaptado à nova Lei dos Portos (Lei 12.815).

A assinatura aconteceu na sede da Antaq,em Brasília. O objeto da autorização é a instalação portuária, na modalidade de terminal de uso privado, denominada Terminal Portuário Porto Pontal, localizada em Pontal do Paraná.


Local denominado Ponta do Poço, em Pontal do Sul, município de Pontal do Paraná


A autorização compreende uma área de 610.909,85 metros quadrados e tem vigência de 25 anos. O prazo será prorrogável por períodos sucessivos desde que a atividade seja mantida e a empresa promova os investimentos necessários para a expansão e modernização das instalações portuárias.

14 de ago de 2014

Ator José de Abreu retuíta o blogueiro

Com a recente tragédia e morte do presidenciável Eduardo Campos, o blogueiro Daniel Lúcio (@daniellucio_pro), fez comentários sobre o impasse que o PSB - Partido Socialista Brasileiro se defrontará, com a candidatura (ou não) da ex-Senadora Marina Silva. O ator e ativista social JOSÉ DE ABREU,gostou do breve comentário e replicou o tweet:

8 de jun de 2014

Estivadores a bordo - Porto de Paranaguá - video

Curto video sobre trabalho de Estivadores do Porto de Paranaguá-PR, Brasil. Trabalho a bordo de navio full-container.

24 de abr de 2014

Análise sobre Inadimplência e Endividamento das Pessoas - Video

Análises estatísticas e econômica permitem muitas interpretações, inferências e até manipulações, em especial político-ideológicas.

Na última década (2003-2013) o Brasil observou uma inclusão social de camadas sociais antes excluídas do mercado de consumo e trabalho, sem precedentes em sua história.

Políticas sociais e foco governamental em mecanismos de transferência de renda, potencializaram o consumo, produção industrial e explosão dos segmentos de serviços.

Analisar números absolutos tem aplicações ótimas, mas induzem a erros no mínimo ingênuos. Por exemplo: Se em dez anos mais de 30 milhões de pessoas ascenderam da miséria ao consumo de classes D-E, é natural que a análise sobre endividamentos e inadimplências tenham que ser realizados em um contexto específico e balanceado, pois mudou-se radicalmente a base.

Se a base anos 1990 a 2000 era uma, a da última década não pode ser mais comparada sem ressalvas da positiva alteração da amostra populacional.

Portanto, será óbvio que em números absolutos, o número de endividados em 2013 ou 2014, seja absurdamente superior ao ano 2000, pois antes a base de consumo era outra, muito menor.

O vídeo a seguir, apresenta minha entrevista à TV Web  Litoral Paraná  



5 de abr de 2014

Infraestrutura - Fórum debate estratégias de incentivo ao investimento




Comissão de Infraestrutura aprovou os nomes de Fernando Fonseca e Mário Povia
Fórum de Infraestrutura debate estratégias de incentivo ao investimento
A Secretaria de Portos aguarda a manifestação final do plenário do Tribunal de Contas da União para dar início à implementação do Programa de Arrendamentos Portuários, que prevê a licitação de 159 áreas nos portos organizados em todo o Brasil. O primeiro bloco do estudo de arrendamentos, que engloba os Portos de Santos e portos do Pará, foi submetido ao tribunal no dia 11 de outubro de 2013.
“O primeiro bloco passou por um profundo escrutínio técnico e aguarda essa manifestação do plenário da Corte”, disse o ministro da SEP, Antonio Henrique Silveira, ao abrir, esta quinta-feira, 27 de março, o "I Fórum Nacional de Infraestrutura: Soluções para o Desenvolvimento Brasileiro” promovido pela Comissão de Serviços de Infraestrutura do Senado Federal.


“A implementação desse programa é absolutamente essencial não só para modernizar o sistema portuário, mas também para oferecer soluções logísticas para investimentos que contribuirão decisivamente para o desenvolvimento das economias regionais e nacional”, reforçou Silveira.
O ministro disse que o Programa de Arrendamentos Portuários, lançado em 2012 no âmbito do Plano de Investimento em Logística (PIL-Portos), procura reativar os investimentos nos portos organizados do país. “Estamos projetando investimentos de até até R$ 17,2 bilhões nos portos de Norte a Sul do país”.
Silveira enfatizou que, além dos arrendamentos, outras três vertentes orientam o investimento em ampliação e racionalização da infraestutura portuária: a regulamentação do processo de autorização para instalação de terminais de uso privado, o Programa Nacional de Dragagem (PND) e a possibilidade de promover a prorrogação antecipada de contratos de arrendamento celebrados após 1993, ao amparo da antiga Lei dos Portos.
No que se refere aos arrendamentos, destacou que, pela primeira vez nos últimos 30 anos, foi adotada uma modelagem que trouxe uma visão combinada dos corredores logísticos. “Isso permitiu planejar as intervenções de forma integrada aos planos de investimento dos outros modais de transporte”, observou.


Quanto aos terminais privados, lembrou que foram feitos dois anúncios públicos em julho e agosto do ano passado que resultaram num total de 64 projetos habilitados dos quais 17 já foram autorizados, correspondendo a investimentos da ordem de R$ 8 bilhões.
Ao resumir o andamento da segunda edição do PND, citou que a SEP se empenhou em revistar a experiência do PND 1 para identificar a necessidade de aprimoramento nos contratos. “Nesta segunda fase, realizamos uma consulta pública para colher contribuição do mercado e em fevereiro começamos a lançar editais.”
Lembrou que estão na praça os editais para dragagem dos portos de Santos e Fortaleza. “Nos próximos dias lançaremos o edital para o Rio de Janeiro e até outubro outros sete serão colocados para licitação, cobrindo cerca de 20 portos também de Norte a Sul do país. Com isso, garantiremos a qualidade dos acessos marítimos nos nossos portos para garantir a movimentação navios mais modernos e de grande porte”.
No caso das análises de contratos de arrendamentos já existentes, disse que a avaliação dos pleitos está em curso na ANTAQ permitirão alavancar cerca de R$ 10 bilhões de reais para investimentos em portos organizados nos próximos três anos.
O ministro ainda agradeceu à Comissão de Serviços de Infraestrutura a celeridade na indicação dos novos diretores da ANTAQ, Fernando Fonseca e Mário Povia. Os nomes foram aprovados ontem, 26 de março, e serão submetidos ao plenário do Senado.
FONTE: ANTAQ 


4 de fev de 2014

UFPR fará traçado da ferrovia Maracaju-Paranaguá

Publicado no site CORREIO DO LITORAL em 04/01/2014

A Universidade Federal do Paraná (UFPR) foi escolhida para fazer um anteprojeto de traçado da ferrovia entre Maracaju (MS) e o Porto de Paranaguá. 


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Детские игрушки, развивающие игрыA Universidade Federal do Paraná (UFPR) foi escolhida para fazer um anteprojeto de traçado da ferrovia entre Maracaju (MS) e o Porto de Paranaguá. 
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A ferrovia terá mais de mil quilômetros e deverá facilitar e baratear o escoamento da produção agrícola da região.
 
O trabalho ficará a cargo do Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura da UFPR. O órgão foi escolhido após reuniões em Brasília (DF), que contou com a participação do senador senador Sérgio Souza, o presidente da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Jorge Bastos, o coordenador de projetos do ITTI, professor doutor Eduardo Ratton, o representante da Federação das Indústrias do Estado do Paraná (Fiep), Mário Stamm.
 
Segundo a assessoria de imprensa do Instituto Tecnológico, nos encontros foi abordada a necessidade e urgência da elaboração do esboço do traçado da ferrovia, que trará alterações no projeto inicial da malha viária para que as áreas legalmente protegidas, como terras indígenas e unidades de conservação, não sejam afetadas.
 
Estimativa da Universidade Federal aponta que a entrega do anteprojeto ocorrerá ainda em fevereiro de 2014, em um prazo de até 20 dias. Depois de o traçado ser concluído, a Empresa de Planejamento e Logística (EPL) estabelecerá um termo de cooperação com a UFPR para a realização dos estudos ambientais.
 
Ibama – Na quarta-feira (29), a UFPR/ITTI se reuniu com a presidência do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos (Ibama) e representantes da Fiep, ANTT E EPL. 
 
Na reunião ficou acordado que, após a entrega do anteprojeto de traçado da ferrovia Maracaju-Paranaguá, o Ibama encaminhará o Termo de Referência para elaboração dos estudos ambientais (EIA/RIMA) no prazo de 30 dias, para que se inicie o processo de licenciamento ambiental da ferrovia.
 
Fonte: ITTI

15 de jan de 2014

Paraná: O marketing político dos “estudos e projetos”


Os tempos do Governo do Tucano Beto Richa estão difíceis. Muitas promessas eleitorais e pouco dinheiro em caixa.
Assim, quem está trabalhado adoidado são as assessorias de comunicação das empresas, autarquias e órgãos públicos estaduais. Qualquer fio de cabelo que não gaste um Real, é notícia “fantástica” do governo e para imagem de seu chefe.
Até aí tudo bem, pois é da velha tradição política o culto a personalidade do “chefe de plantão”: No Brasil ou na Coréia do Norte, é típico de países de terceiro mundo e de baixa cultura.
Mas, aqui pelo Correio do Litoral, veículos de comunicação e nas redes sociais, recebo uma enxurrada de “boas notícias” do atual Governo do Paraná e sua equipe. 
Como já ocupei cargos públicos desde o governo de José Richa, pai do atual governador, passando por Roberto Requião e um mês com Orlando Pessuti, dispendi honrosos dez anos de minha vida como servidor e dirigente público estadual: conheço um pouco dessa máquina e seus jogos de poder.
Mas, o que me motivou a abordar o tema desta coluna hoje, são os “estudos e projetos” que nestes meses são noticiados pelo marketing político do governador.
Vejamos:
Ponte de Guaratuba – O velho sonho da ponte, que integraria de uma vez por todas Guaratuba ao Paraná, ressurgiu no meio deste ano de 2013, quando um pequeno grupo mobilizado pelas redes sociais se agigantou e saíram às ruas reivindicando. 

O que era antes um movimento estudantil, tal como as manifestações de junho pelo Brasil afora, tornou-se uma bandeira política, onde as velhas raposas embarcaram rapidinho e assumiram o lugar dos meninos e meninas. 
Afinal, político profissional “cheira” a coisa quando é séria ou não. Boas narinas e olfatos aguçados são características das raposas políticas.
O governador Beto Richa foi alertado por seus aliados políticos e.... desceu a serra. E ao bom estilo Odorico Paraguassú, “determinou” a realização de um estudo técnico, mas isto é claro, tem que antes fazer uma correta concorrência pública.  
Assim, a licitação para contratar quem vai “estudar a ponte” está em andamento. Mais um pouco de grana pra pagar a consultoria técnica já dá uma desacelerada na ira dos manifestantes e joga o pepino pra frente. 
Ora, até a vovózinha da Chapeuzinho Vermelho sabe que não tem dinheiro no caixa do Estado, e se conseguirem pagar salários e o 13º deste ano já será uma vitória. 
Não é à tôa que o ex-secretário da Fazenda Hauly pegou o boné e foi embora antes da bomba financeira explodir. Então a “bomba da ponte” está contida. Vamos pra outra!
Rodovia BR-101 no Paraná – Mais uma daquela antigas bandeiras.
A rodovia chega a Garuva-SC, e tal como um canguru australiano, dá um salto sobre o Paraná e só desce no litoral de São Paulo perto de Santos. Mas, no início do seu governo, o jovem e charmoso Beto Richa seduzia seus eleitores com mais este sonho: A BR-101 no Paraná.
A rodovia passaria ligaria Garuva a Guaratuba em outro traçado “por dentro”, passa pelos fundos da baía, sairia na BR-277 na altura do acesso a Morretes e Antonina, chegaria até o novo Porto de Antonina (projeto pra lá de antigo...) e subiria a Serra do Mar antes de Guaraqueçaba e se ligaria na BR-116 indo pra São Paulo. 
Vamos fazer o que então? – “Um rigoroso e profundo estudo técnico, econômico e ambiental”, onde o Estado do Paraná custeia estes estudos e projetos e os “doa ao governo federal”, quem efetivamente faria a obra, por ser uma rodovia federal... obviamente.
Então, mais esta pressão fica aliviada: Agora o povo fica contido, pois “estamos fazendo os estudos”. E se não sair a estrada? “A culpa é do governo federal!”... genial!
Duplicação das Estradas das Praias – Pois é, o choque de gestão chegou até a extinguir a Secretaria de Turismo do Paraná. 
Falar em caos das estradas que foram construídas na década de 1970 é até “chover no molhado”, pois a cada feriadão, a estória de repete de forma trágica pelas mortes, feridos e desilusões.
Há poucos dias, mais um anúncio do Governo do Estado: “Governador autoriza fazer novo estudo para duplicação de trechos da rodovia das Praias – PR-407”.
Manifestações populares, bloqueios de rodovias já têm sido orquestradas até por políticos de Paranaguá e lideranças populares em Pontal do Paraná. 
Novamente, a ira popular é sentida pelos olfatos aguçados das raposas políticas. A luz amarela se acende no Palácio Iguaçu e o governador “determina” estudos urgentes. A notícia disseminada por sua assessoria de imprensa e marketing políticos é de que haverá duplicação da rodovia em trechos críticos, de maior concentração urbana: Paranaguá, Praia de Leste, Ipanema e Shangri-Lá.
Ufa! Mais um “estudo e projeto” e assim o povão ficará mais um ano ‘calmo’!
Mas não nos iludamos: A chegada de megainvestimentos portuários em Pontal do Sul, só se viabilizará com um novo acesso rodoviário, prometido pelo Governador Beto Richa aos empresários, como dito em entrevistas por um deles.
Então, fico por aqui: Admirando esse mundo fantástico e repetitivo, onde os tipos “Dr. Mundinho” chegam e se reciclam pra substituírem os “Odorico Paraguassú”, com seus talentos e percepções de marketing político que continuam sendo velhos, travestidos de novo.
De “estudos e projetos” os arquivos e velhos engenheiros do DER e DNIT estão cheios, só falta o povo cansar....
É a minha opinião!
TWITTER: @daniellucio_pro