28 de dez de 2009

Paranaguá e Antonina: Atracações em 2009 mostram que crise não afetou navegação marítima


Title: Ports of Paranagua and Antonina: Global crisis didn´t impact on maritime navigation figures

Navio contêineiro atracando no porto de Paranaguá.

A dragagem do Canal da Galheta, hidrovia vital ao acesso aos portos paranaenses de Paranaguá e Antonina garantiu a navegabilidade, segurança e credibilidade destes estratégicos pólos logísticos brasileiros, fazendo com que os números demonstrassem que com boas condições da infraestrutura marítima, estes portos são preferenciais nas rotas do Atlântico Sul.


A profundidade de 15 metros, calado máximo de 12,5 metros e balizamento com ótimo índice de eficácia 24 horas, recolocaram os portos paranaense no centro do jogo logístico nacional, minimizando os efeitos da crise internacional que se abateu sobre os portos do mundo em 2009.



Navio atracado: foto artística de RODRIGO LEAL, fotógrafo profissional da APPA, especializado nas coisas do mar, que gentilmente tem cedido a maioria das fotos publicadas neste blog.

Vejamos:
Entre janeiro e novembro de 2009, 2.139 navios atracaram nos portos de Paranaguá e Antonina para movimentar mais de 29 milhões de toneladas de produtos. O número praticamente equivale-se ao registrado no acumulado do ano passado, quando 2.148 embarcações atracaram nos complexos portuários paranaenses. Para executivos da área de agenciamento marítimo, o equilíbrio no número de navios mostra que a crise econômica internacional não teve maiores conseqüências no segmento.

A Agência Marítima Cargonave, uma das principais empresas do setor em atuação no Porto de Paranaguá, registrou um aumento de 10% no número de navios agenciados até novembro, ultrapassando estimativas feitas no início do ano. “O Brasil saiu rapidamente de uma crise internacional que aparentava afetar nossas atividades e tínhamos algumas restrições de navegação que foram superadas. No início de 2009, esperávamos uma queda de 10% no número de navios agenciados, mas fecharemos este ano com um aumento que poderá chegar a 12% em relação a 2008”, disse o diretor da Cargonave, Vitor Simões Pinto.



Navios atracados em Paranaguá.

De acordo com o executivo, ações de marketing, visitas a clientes estrangeiros e investimentos em mão-de-obra especializada contribuíram para que a empresa ampliasse sua carteira de clientes, principalmente da Ásia, maior compradora de soja exportada pelo Porto de Paranaguá. A Cargonave é especialista no agenciamento de navios sem linha regular, que movimentam granéis líquidos e sólidos, além de veículos e carga geral. Em 2009, a empresa não agenciou nenhum navio para movimentação de contêineres.


Navio atracado no Terminal da Ponta do Félix: Porto de Antonina.

Informações da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) mostram que, no acumulado do ano, 38% das embarcações movimentaram contêineres e 32% movimentaram granéis sólidos, sendo 47% do volume geral de navios com metragem que variou entre 151 e 200 metros de comprimento.


Navio full-container atracado em Paranaguá.

Para a Wilson Sons, uma das empresas que mais agenciou navios em 2009, no Porto de Paranaguá, o ano foi considerado razoável, mas com resultados melhores que os esperados. A empresa atua no agenciamento de navios que movimentam granéis líquidos e sólidos, com maior volume para embarcações conteineiras. A cada semana, em média, cinco navios com contêineres operam no Porto de Paranaguá agenciados pela Wilson Sons.

“A área de navegação é muito instável e depende do comportamento do mercado. A crise econômica e uma safra agrícola com resultados menores foram os principais fatores que contribuíram para que o ano não fosse melhor. Mesmo assim, 2009 superou as perspectivas que não eram tão positivas”, disse Adriano Luciano Pereira da Cunha, da área de agenciamento marítimo da Wilson Sons.



Navio graneleiro adentrando ao porto de Paranaguá

Cada uma das embarcações que atraca nos Portos de Paranaguá e Antonina traz, em média, 20 tripulantes que atuam diretamente na operação das embarcações. São, na maioria, filipinos, liberianos, panamenhos, chineses e europeus. Entre as principais bandeiras, a liberiana é que mais aparece entre as embarcações que chegam ao porto, com 18,8%, seguida da panamenha, com 17,1%.


AGÊNCIAS DE NAVEGAÇÃO

As agências de navegação marítima são as representantes dos armadores (donos dos navios), em portos nacionais, perante autoridades constituídas, administrações, transportadores e auxiliares do comércio internacional.

Mais de 80% do comércio mundial é feito em navios. No Brasil, a participação chega a ser de 95%. O papel do agente marítimo é ser o intermediário entre as embarcações e os portos nacionais onde acontecerá a movimentação da mercadoria.

28 de nov de 2009

Estou na China ... Voltei!

Estou na China

A poucas horas antes de embarcar para a China resolvi deixar esta mensagem: Estamos indo vistorias as duas dragagas habilitadas na concorrência de 28 de outubro de 2009.


Alguns têm um dia na vida uma missão, hoje tenho a minha.


Quase uma ano (Janeiro de 2009) que o governador do Paraná Roberto Requião me deu uma missão ao vivo e a cores na Escola de Governo, transmitido pela TV Paraná Educativa, embarco para cumprir a penúltima fase da missão de adquirir uma draga própria para os Portos do Paraná.


É uma mudança de paradigma no modelo de dragagem neolibral que o Brasil irresponsávelmente assumiu na onda privatizante que se abateu a partir dos anos 90, acabando-se criminosamente com a PORTOBRAS e com a CBD - Cia. Brasileira de Dragagem. Ficamos à deriva, sem dragas de grande porte e ao sabor do que chamam genéricamente de "mercado".



Os superintendentes interinos da APPA, Maria Angélica Leomil e Mauricio Vítor de Souza, com Daniel Lúcio de Souza ao centro, no ato de transmissão do cargo por sua viagem à China.


Não fosse a falência de Dubai com suas loucuras exêntricas que mercado sempre aplaude, desde que que o Emirer gastem seus petrodólares com "eles", nós não teríamos hoje as dragas estramgeiras disputando arduamente os contratos oferecidos pelo PND - Plano Nacional de Dragagem promovido pela SEP - Secretaria Especial de Portos, que salvou os portos nacionais de um colapso iminente: vide Paranaguá no final de 2008.


Estou embarcando. Na volta continuo este post, com a certeza que estamos mudando a história dos portos nacionais. Talvez quando você ler este artigo já estarei na China, ou, voltando ...
Até a volta!

Voltei!
Me apaixonei pela China. Em especial Shanghai, uma métrópole de 20 milhões de habitantes, alto nível de organização e um belo exemplo da intervenção do Estado na organização do espaço territoria, investimentos em infraestruturas e erradicação da miséria. Só vivenciando por alguns dias a transformação do Dragão Chinês para podermos avaliar a dedicação dos chineses em alcançarem o topo do mundo como potência econômica e militar. Estão chegando rápidamente lá...

Quanto as duas dragas visitadas:

A rimeira em Lin Hai uma cidade na província de Zhejiang, dista umas cinco horas por uma free-way desde Shanghai, voltada as suas incríveis atividades de fabricar navios. Um rio que desemboca no Mar da China, com suas margens em um infinito "mar" de pontes rolantes sinalizando no horizonte dezenas de estaleiros um ao lado do outro, combinado com a dedicação quase que obsessiva dos chineses em trabalhar. A draga que aí estava encontrava-se em fase final de construção, ainda na carreira do estaleiro (foto). Com uma capacidade de 5.500 m³ de cisterna, foi vistoriada em "terra", cujo laudo em breve fará parte do processo licitatório em divulgarei neste blog.


Primeira draga vistoriada, situação construtiva em 05/10/2009.

A segunda draga na por de Xi Pu (Shi Pu ou He Pu, depende do tradutor...), na província de Ningbo, um importante porto chinês. Pronta e comissionada, o equipamento é novo, tendo seus motores funcionado apenas para testes de equipamentos e operações não comerciais. Da mesma forma que a primeira, foi vistoriada pelos técnicos brasileiros contratados para a auditoria que servirá de base para os relatórios finais da  APPA a ser submetido ao Governado do Estado para a homologação legal da licitação.


Segunda draga vistoriada. Situação em 08/10/2009.

O certo é ... depois de um ano sofrendo pesadas críticas de oportunistas de todos os matizes (políticos, comerciais, criminosos, igonorantes ... e por aí vão os adjetivos) estamos chegando ao fim um fantástico projeto que está sendo seguido pelos demais portos brasileiros. Será uma nova página na história das dragagens portuárias do Brasil.

Darei mais notícias breve.

11 de nov de 2009

Acordo define competências para licenças ambientais nos portos

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Title: Signed agreement for environmental operations licences in brazilian port

A questão de licenciamentos ambientais para empreendimentos portuários têm sido ha muito tempo objeto de calorosas discussões entre administrações de portos e os órgãos ambientais estaduais e o federal Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA).

No ano de 2009, a tema central tem sido a discussão da revisão da Resolução nº 344 do CONAMA - Conselho Nacional do Meio Ambiente, que ainda é (por mais absurda que seja considerada esta referência legal) o marco regulatório para as obras de dragagens.


Obras no porto de Antonina também serão objeto de licenciamento ambiental previsto no acordo IBAMA/IAP/APPA.

Para se ter uma idéia da confusão, vários portos brasileiros têm suas dragagens licitadas por meio de Licenças Prévias (LP) emitidas por órgãos ambientais estaduais (vide: SC, RS, ES, SP, entre outros), e as Licenças de Instalação/Operação (LI/LP) emitidas pelo órgão federal. Entre outros casos, todas as licenças são emitidas pelo órgão estadual, e assim por diante. Enfim, mesmo as obras licitadas pelo Governo Federtal têm licenciamentos diversos.

Os portos do Paraná vinham enfrentando sérias dificuldades, muitas delas politizadas, emperrando o desenvolvimento de obras estratégicas a Paranaguá e Antonina.

O mesmo ocorre com as obras de infraestrutura terrestre, onde há uma profusa confusão legal, sobreposições de jurisdições e vaidades entre profissionais e autoridades.

Nos portos do Paraná isto também ocorria, até que o Termo de Compromisso firmado entre o IBAMA e a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (APPA) define jurisdições e poderá assim tornar mais rápidos os processos de licenciamento ambiental dos terminais portuários paranaenses.

O acordo, formalizado recentemente por iniciativa da Appa, tem a participação do Instituto Ambiental do Paraná (IAP) como anuente. Com isso, ficam resolvidos, também, os impasses em relação à competência sobre as áreas de atuação dos órgãos ambientais federal e estadual para concessão das licenças e fiscalização.


Obras de infraestrutura terrestre como novo silo de granéis de Paranaguá, serão a partir de agora, licenciados pelo IAP.

O termo de compromisso define procedimentos e prazos para regularização ambiental dos portos paranaenses e condições e prazos para a realização da Avaliação Ambiental Integrada nas baías de Paranaguá e Antonina.

Estabelece, ainda, de que forma serão concedidos licenciamentos para projetos futuros de ampliação da capacidade portuária, implantação de novos terminais portuários e projetos de dragagem.


O engº de pesca José Maria Gomes no monitoramento ambiental da dragagem do canal da Galheta, Paranaguá, Junho 2009.

Pelo acordo, o Ibama será responsável pelo licenciamento ambiental das atuais estruturas portuárias destinadas à atracação de navios e de embarque e desembarque das cargas. As obras de ampliação da infraestrutura marítima nos dois complexos – Paranaguá e Antonina – também ficarão a cargo do órgão federal, assim como os projetos de dragagem de manutenção e aprofundamento dos canais, áreas de atracação, fundeio e bacias de evolução das embarcações.

Ao IAP caberá o licenciamento das atividades executadas na retroárea dos portos de Paranaguá e Antonina – estruturas que ficam fora da faixa portuária - como pátios, depósitos, armazéns, silos e tanques administrados pela Appa. Os terminais portuários privados das áreas externas aos portos não fazem parte do acordo.

PRAZOS

Ao firmar o termo de compromisso, a Appa se comprometeu a atender os prazos estipulados pelo Ibama para apresentar os resultados do monitoramento ambiental da dragagem de manutenção - que tinha licenciamento do IAP e foi concluída em julho -, além das adequações e complementações exigidas pelo órgão nos estudos para regularização ambiental dos portos, o que inclui os planos de contingência nos casos de acidentes ambientais.


Sedimentos dragagdos na cisterna de uma draga tipo THSD: licenciamento pelo IBAMA, a partir do acordo firmado com a APPA.

“O Grupo Setorial de Gestão Ambiental Mar e Terra (Gamar) da Appa já está conduzindo os trabalhos para cumprir as determinações do Ibama quanto aos prazos e requisitos técnicos necessários ao atendimento da legislação ambiental”, assegurou a coordenadora da área, Maria Alejandra Fortuny. Ela acredita que a definição das competências de cada órgão facilitará o trabalho do grupo de gestão ambiental dos portos paranaenses. “Esse termo de compromisso estabelece de forma clara as competências e exigências para que empreendimentos futuros possam operar de forma sustentável e ambientalmente correta.”




Operações de dragagem no sistema backhoe sobre balsa, uma das formas de dragagem portuária.

Para o superintendente da Appa, Daniel Lúcio Oliveira de Souza, o termo de compromisso com o Ibama representa um avanço importante para a gestão ambiental dos portos. “O atual governo sempre priorizou as políticas de preservação do meio ambiente e as ações da administração dos portos reafirmam essas diretrizes”, afirmou ele.


A expectativa, destacou Souza, é de que com essa sintonia entre o Ibama, IAP e a Appa, a autoridade portuária possa atender às questões ambientais, de acordo com as exigências e competências de cada órgão, e colocar em funcionamento estruturas complementares criadas para dar suporte aos operadores portuários como o Terminal Público de Álcool e de Fertilizantes.

5 de nov de 2009

Aumentado oficialmente o calado do Porto de Paranaguá para 41 pés

Title: Port of Paranagua draft is officially 41 feet now!
O Canal da Galheta, parte oceânica do canal de acesso aos portos de Paranaguá e Antonina teve sua melhor dragagem em décadas. Este reconhecimento técnico, pela remoção de mais de 4 milhões de metros cúbicos de areia e 23 poitas de concreto abandonadas no canal ao longo de mais de 30 anos foi finalmente reconhecido.
Draga em operação no canal da Galheta em Paranaguá em Junho de 2009.
Finalizada em Julho de 2009, a dragagem realizada entre Março-Julho/2009 foi reconhecida pela autoridade marítima, a Marinha do Brasil, com o ato realizado pela Capitania dos Portos do Paraná.
O capitão dos Portos do Paraná, Capitão de Mar-e-Guerra Marcos Antonio Nóbrega Rios, assinou no dia 06/11/2009 a Portaria nº 80, restabelecendo em 12,50 metros (41 pés) o calado dos navios que acessam os portos de Paranaguá e Antonina pelo Canal da Galheta.

O capitão dos Portos do Paraná, capitão de mar-e-guerra Marcos Antonio Nóbrega Rios, assinou nesta quinta-feira (6) a Portaria nº 80, restabelecendo em 12,50 metros o calado dos navios que acessam os portos de Paranaguá e Antonina pelo Canal da Galheta. Da esq. para direita na foto: Superintendente dos Portos do Paraná, Daniel Lúcio Oliveira de Souza, capitão dos Portos do Paraná, capitão de mar-e-guerra Marcos Antonio Nóbrega Rios e o presidente da Associação Comercial de Paranaguá, Yahia Hamud.

A decisão teve por base os resultados da batimetria (medição das profundidades do canal), realizada após a conclusão da dragagem de emergência, encerrada em julho, e que aumentou para, pelo menos, 15 metros a profundidade do canal, ou 41 pés na liguagem internacional.
“Depois da dragagem constatamos que a situação é segura. Para a Marinha, a assinatura dessa portaria demonstra que nos preocupamos com a economia do Brasil e estamos em sintonia com as aspirações da comunidade portuária. Não há dúvida de que a Baía de Paranaguá é um dos lugares mais apropriados do mundo para abrigar um porto. Nós temos o compromisso de tornar esse porto o mais viável e rentável possível para quem o opera”, disse o capitão dos Portos.
A retomada do calado original no Canal da Galheta atende a expectativa da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) e soma-se à liberação da navegação noturna, anunciada em 19 de outubro. Com a medida, fica revogada a portaria n.º 86, de 4 de setembro de 2008, que impôs restrições à navegação no Canal da Galheta e estabeleceu calado máximo de 11,30 metros para os navios acessarem o Porto de Paranaguá.
Segundo o capitão dos Portos, a diferença de 1,20 m (4 pés) - entre o calado que estava em vigor e o atual que foi restabelecido - representará importante aumento no potencial de carga dos navios. “Em um navio graneleiro, por exemplo, serão 9 mil toneladas a mais de capacidade que os navios poderão carregar e deixar o porto com segurança”, declarou.

A confraternização do superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), Daniel Lúcio Oliveira de Souza, o capitão dos Portos do Paraná, capitão de mar-e-guerra Marcos Antonio Nóbrega Rios e o presidente da Associação Comercial de Paranaguá, Yahia Hamud pelo aumento do calado do porto de Paranaguá para 41 pés.

A portaria da Capitania dos Portos do Paraná antecipa a homologação das novas condições de navegação do canal da Galheta pelo Centro de Hidrografia da Marinha (CHM) – órgão vinculado à Diretoria de Hidrografia e Navegação da Marinha.

“Com laudos técnicos em mãos sobre os resultados da dragagem e da batimetria, tive elementos que convenceram o vice-almirante Arthur Pires Ramos, comandante do 5º Distrito Naval da Marinha do Brasil, a autorizar a liberação que restabelece as condições normais de navegação”, destacou Rios.

“O dia de hoje é o coroamento do trabalho que temos feito ao longo desses anos para a dragagem do Canal da Galheta. A retomada no calado original de 12,5 metros coloca novamente o Porto de Paranaguá na liderança entre os portos brasileiros e em condições ainda mais competitivas. Nossos navios sairão com carga plena, sem restrições de navegação diurna ou noturna. É o reconhecimento da Marinha de que fizemos um trabalho bem feito e a quem prestamos nosso agradecimento pela atitude cooperativa”, disse o superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), Daniel Lúcio Oliveira de Souza.

O Diretor Presidente da Paranaguá Pilots - Serviços de Praticagem, Augusto César Castro Moniz de Aragão Júnior recebeu do capitão dos Portos do Paraná, capitão de mar-e-guerra Marcos Antonio Nóbrega Rios uma cópia da Portaria nº 80, restabelecendo em 12,50 metros o calado dos navios que acessam os portos de Paranaguá e Antonina pelo Canal da Galheta.

O diretor-superintendente do Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP), Juarez Moraes e Silva, estima que o novo calado proporcionará um aumento potencial de 25% na capacidade de carregamento dos navios conteineiros.“Essa notícia é uma das melhores da década pelo que ela representa em relação ao potencial de desenvolvimento do Porto de Paranaguá. À medida que recebemos navios com maior calado, as movimentações vão crescer e nosso ganho de produtividade será maior.

Esses reflexos nós veremos imediatamente, porque o mercado responderá muito rápido. Recebemos mais de 850 navios por ano que, sem dúvida, levarão mais cargas com operações mais otimizadas e menores custos”, frisou Silva.

O vice-presidente do Sindicato das Agências de Navegação Marítima (Sindapar), que representa 26 empresas em atividade em Paranaguá, Argyris Ikonomou, afirmou que a retomada do calado original do Canal da Galheta representa um importante avanço para o Porto de Paranaguá. “Vamos ganhar mais clientes e nada melhor para a cidade do que esse progresso e essa euforia em todos os setores. Com o calado de 12,50 metros, o Porto de Paranaguá vai confirmar e afirmar sua credibilidade e para toda comunidade local será muito bom”, disse Ikonomou.

O diretor-superintendente do Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP), Juarez Moraes e Silva recebeu uma cópia da Portaria nº 80, restabelecendo em 12,50 metros (41 pés) o calado dos navios que acessam os portos de Paranaguá e Antonina pelo Canal da Galheta, das mãos do superintendente da Appa, Daniel Lúcio Oliveira de Souza (a esq.) e do capitão dos Portos do Paraná, capitão de mar-e-guerra Marcos Antonio Nóbrega Rios (a dir.)

A economia da cidade de Paranaguá está atrelada quase que totalmente à atividade portuária. São mais de 5 mil trabalhadores portuários avulsos que atuam diretamente nas operações no cais, além dos segmentos conexos, como agências, despachantes, operadores portuários, transportadoras, entre outros.
Em função dessa gama de atividades, que aquecem a economia local, o presidente da Associação Comercial, Industrial e Agrícola de Paranaguá (Aciap), Yahia Hamud, também comemorou o restabelecimento do calado original do Canal da Galheta. “Essa medida representa que muitos contratos para 2010, que estavam em compasso de espera ou de observação e sujeitos à eleição de outros portos, escolham o Porto de Paranaguá. Isso fomenta a geração de emprego e renda para a cidade. Essas são as boas notícias que queremos e destaco a postura pró-ativa do capitão dos Portos do Paraná em buscar o trabalho em conjunto e parabenizo o superintendente da Appa, em superar as críticas e estar hoje colhendo os resultados dessa luta em manter a qualidade do Porto de Paranaguá”, destacou Hamud.

Calado maior do Porto de Paranaguá projetam crescimento de 30% no embarque de grãos na próxima safra

Operadores portuários não têm dúvida de que o fim das restrições de navegação no Canal da Galheta – que dá acesso aos portos paranaenses - trará ganhos em competitividade ao Porto de Paranaguá, principalmente, em relação às operações com granéis sólidos.
O volume de embarques de soja, por exemplo, deve crescer cerca de 30% em relação ao total embarcado este ano, quando já houve um aumento de 20%, no acumulado de janeiro a outubro em comparação ao mesmo período de 2008.
Embarque de soja no porto de Paranaguá: porões sairão com 100% da sua capacidade de carga com o aumento do calado para 41 pés.

A estimativa de crescimento nos embarques de soja é do gerente-geral da Companhia Brasileira de Logística S/A (uma das principais exportadores de grãos por Paranaguá), Washington Viana, e leva mais em consideração a melhoria na parte de navegação do que propriamente a expectativa de aumento de 40% na safra de grãos no próximo ano. Para Viana, a iniciativa da Capitania dos Portos do Paraná, que liberou a navegação de embarcações de até 12,50 metros de calado, nesta quinta-feira (05), irá repercutir de forma positiva na contratação de navios para o ano que vem. “O reflexo imediato dessa medida será a inversão de prêmios em Paranaguá em relação a Santos”, apontou.
Os “prêmios” a que Viana se refere são bonificações nos fretes marítimos estipulados pelos armadores (proprietários dos navios) que, ao dar os descontos, levam em consideração, entre outros fatores, as facilidades que o porto oferece em termos de infraestrutura e logística. Para o executivo, o Porto de Paranaguá, indiscutivelmente, é mais eficiente e tem uma logística mais estruturada em comparação ao Porto de Santos, inclusive, na parte de recepção de cargas pelos modais rodoviário e ferroviário.
Maior calado no porto de Paranaguá propicia redução dos custos dos fretes por tonelada embarcada e aumento do prêmio de Paranaguá superando os pagos em Santos na safra 2008/2009, segundo operadores portuários.
“A combinação de eficiência e operacionalidade do Porto de Paranaguá se soma à parte estrutural e, agora, também, à parte de navegação”, destacou Viana projetando retorno à Paranaguá de cargas desviadas para o Porto de Santos.O superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), Daniel Lúcio Oliveira de Souza, calcula que o aumento em volume nas operações com granéis sólidos de um modo geral (grãos e fertilizantes) seja em torno de 20%. Ele explicou que, com a restrição em 11,30 metros no calado para navegação no Canal da Galheta, os navios graneleiros não podiam entrar ou sair do Porto de Paranaguá carregados em sua capacidade plena. “Em média, para cada pé de restrição, deixa-se de carregar 2 mil toneladas”, acrescentou.
Os navios do tipo Panamax, por exemplo, que têm capacidade superior a 50 mil toneladas, poderão aumentar em 10% o volume de carga embarcada.
A importância da draga própria
A compra de uma draga própria vai permitir que a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) faça a manutenção constante dos canais de navegação, evitando, assim, eventuais restrições.

Aquisição de uma draga tipo THSD está sendo finalizada pelos Portos do Paraná.

O processo de aquisição já está em curso. Duas embarcações que estão em portos chineses foram classificadas na concorrência internacional aberta pela Appa. A expectativa do superintendente Daniel Lúcio Oliveira de Souza é de que até o segundo trimestre de 2010, a draga esteja em operação nos portos paranaenses.
Outros investimentos importantes e que consolidarão Paranaguá como um dos principais portos concentradores de cargas da América do Sul são os de remodelação e ampliação do cais e de aprofundamento dos berços.
Essas obras complementarão as ações desenvolvidas pela Appa para melhorar as condições de navegação e de estrutura de atracação, acompanhando a evolução na tecnologia e tamanho dos navios cargueiros. As obras também estão em processo de licitação e devem ser iniciadas ainda este ano.
Fonte: ASSCOM APPA e autor.



30 de out de 2009

Portos brasileiros no comércio exterior em 2009

Title: Brazilian ports in 2009´s international trade
Portos multicargas

Nos últimos sete anos, os portos paranaenses investiram na diversificação de suas cargas, o que no setor se denomina “porto multicarga”. Gradualmente, Paranaguá, por exemplo, se transformou no segundo pólo de movimentação de veículos entre os portos do Brasil.

Depois, alcançou a posição de segundo porto na movimentação de contêineres (conceito TEUs), e líder na de contêineres reefers (frigorificados/refrigerados).
Contêineres reefers colocam Paranaguá na liderança do ranking dos portos brasileiros no segmento.

A liderança na importação de fertilizantes já é de alguns anos, operando mais da metade das matérias primas para a produção de adubos que a agricultura do Brasil demanda – ou seja – o frete que leva os grãos aos porto é o que retorna com os fertilizantes para o interior, fazendo que a operação de transporte tenha preços mais reduzidos, apesar da modalidade rodoviária para grandes distâncias ser a menos indicada.

Exportação de carnes congeladas tem no Corredor de Congelados, composto pelos portos de Paranaguá e Antonina a melhor performance do Brasil.


Terminal da Ponta do Félix, em Antonina: Parte importante no Corredor de Congelados.

Agregue-se isto ser o maior porto graneleiro do hemisférios sul, fazendo que soja, farelos, milho e açúcar tenha em Paranaguá o pólo referencial, tanto em custo operacional mais baixo, maior competitividade pela diversidade de terminais, como pela alta produtividade.


A diversidade de produtos atenua a crise

O resultado desse mix de cargas, mostra sua importância no período de crise internacional e impacto severo no comércio exterior brasileiro, senão vejamos:

O volume de produtos exportados pelo Porto de Paranaguá, de janeiro a setembro deste ano, superou em 9,6 % o total embarcado no mesmo período de 2008, segundo do Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio (MDIC). Das mais de 17,7 milhões de toneladas, que foram embarcadas no complexo portuário paranaense, 13,1 milhões de toneladas corresponderam ao volume dos principais granéis sólidos negociados nos mercados interno e externo.

Automéveis: Paranaguá já o segundo pólo de movimentação de veículos do país.

Os embarques de açúcar nos primeiros nove meses, com aumento de 42%, continuam puxando a alta, em volume, nas exportações pelo Porto de Paranaguá frente aos resultados obtidos em 2008. No acumulado do ano, foram embarcadas perto de 2,7 milhões de toneladas. Os embarques de açúcar geraram uma receita de US$ 848,9 milhões, o que representou uma alta de 62% em relação a igual período do ano passado.
Soja: forte e tradicional presença no porto de Paranaguá
A segunda maior alta, em volume, nas exportações pelo Porto de Paranaguá, de janeiro a setembro, foi observada nos embarques de soja, que registraram alta de 23,3% na comparação com igual período de 2008. O desempenho nos embarques de milho e farelos – que completam o segmento dos principais granéis sólidos exportados por Paranaguá – também foi positivo, embora um pouco mais tímido: 2,4% e 7%, respectivamente.

Granéis liquidos em Paranaguá: forte participação na movimentação do porto, estratégico para a refinaria de Araucária e pólo crescente na exportação de etanol.

O presidente do Sindicato do Comércio de Exportação e Importação do Paraná (Sindiexpar), Zulfiro Antonio Bósio, em uma recente discussão sobre a participação do Brasil no comércio internacional, observou que, pela primeira vez, nos últimos 31 anos, as exportações de produtos primários têm superado as vendas externas de manufaturados. “A crise é a responsável pela mudança na pauta de exportações. Isso é, de certa forma, preocupante, pois torna o País mais vulnerável às oscilações dos preços das commodities”, afirmou Bósio ao fazer uma avaliação do cenário nacional.

Açúcar ensacado no porão do navio: mais trabalho para a estiva de Paranaguá

O desempenho das exportações pelo Porto de Paranaguá acompanhou o movimento observado no restante do País. No entanto, apesar da queda acentuada em manufaturados - como os veículos (-29,33%), por exemplo, o aumento nas exportações de outros produtos de maior valor evitou um recuo ainda maior na receita cambial.

Os produtos congelados (carnes e subprodutos) se encaixam nesse contexto. Segundo dados extraídos do portal Alice Web, do Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio (MDIC), com a soma de US$ 2,147 bilhões, os congelados lideraram a participação na receita gerada pelas exportações por Paranaguá e Antonina, respondendo por 21,9% do total. Foram embarcadas 1,28 milhão de toneladas – 24,9% a mais que no mesmo período de 2008.
Os portos do Brasil diante da crise
Açúcar a granel em Paranaguá: a nova onda nas exportações brasileiras


Ao fazer o comparativo entre os portos brasileiros, o levantamento do MDIC mostra que Paranaguá teve crescimento de 9,6%, em volume exportado, e a menor queda na receita cambial (-11,1%), no acumulado de janeiro a setembro, considerando somente os dez maiores complexos portuários. O Porto de Santos, apesar de ter registrado aumento de 12,6%, em volume, amargou queda de 21,66% em receita, no mesmo período. Ainda no ranking dos dez principais portos, os maiores recuos, tanto em volume (-35,6%), quanto em receita (-44,4%) foram observados em Itajaí.

21 de out de 2009

NAVEGAÇÃO NOTURNA NOS PORTOS DE PARANAGUÁ E ANTONINA

Title: Night navigation in port of Paranagua channels

Porto de Paranaguá à noite: berços de contêineres

Portos de Paranaguá e Antonina voltam a ter seus acessos marítimos eficazes e seguros dia e noite!

A Capitania dos Portos do Paraná restabeleceu a navegação noturna no Canal da Galheta, que dá acesso aos portos de Paranaguá e Antonina. A decisão foi anunciada depois da constatação, em mar, pela Marinha do Brasil, da conclusão do trabalho de reposicionamento das bóias de sinalização náutica.


Bóia de sinalização no canal principal de acesso ao porto.


O balizamento das bóias foi realizado pela Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) após o término dos serviços de dragagem, que devolveram ao canal suas dimensões originais. Duas embarcações realizaram manobras de saída do Porto de Paranaguá já na noite em que as atividades noturnas no canal foi restabelecida.
A navegação noturna havia sido suspensa pela Capitania dos Portos a partir da publicação da Portaria n.º 102, em 24 de novembro do ano passado.
Ao baixar a Portaria n.º 69, a Marinha do Brasil revogou a restrição que havia sido motivada pela abrupta deteriorização do alinhamento e profundidades do canal, quando dos anticiclones tropicais que abateram na costa sul do Brasil no final de 2008, causando as tragédias no vale e no porto do Rio Itajaí, em Santa Catarina.

Na ocasião ocasião, o ciclone “rodou” em cima do Banco da Galheta, que somados à fortes ressacas de Dezembro de 2008 e Janeiro de 2009 colocou o canal à beira do colapso e sua inoperância.

Operação noturna com granéis: porto operando 24 horas

O restabelecimento da navegação noturna foi discutido em reunião na Capitania dos Portos, entre representantes da APPA, da empresa de praticagem Paranaguá Pilots e operadores portuários e com sempre importante participação da comunidade representada pela Associação Comercial de Paranaguá - ACIAP. Os práticos presentes concordaram que a sinalização atual atende aos critérios de segurança à navegação no período noturno.

Outro assunto em pauta foi a revogação da portaria n.º 86, de 4 de setembro de 2008, que impôs restrições à navegação no Canal da Galheta, estabelecendo calado máximo de 11,30 metros para os navios acessarem o Porto de Paranaguá.

Canal da Galheta: acesso seguro 24 horas após dragagem 2009 e sinalização com 96% de eficâcia.

A Appa solicitou à Capitania dos Portos o restabelecimento do calado anterior – de 12,5 metros – considerando que a dragagem, concluída em julho, aumentou para, pelo menos, 15 metros, a profundidade do canal.

Os levantamentos batimétricos, que confirmam as atuais dimensões do Canal da Galheta, estão sob análise do Centro de Hidrografia Marinha (CHM) - órgão vinculado à Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN) -, em Niterói (RJ), desde o início de setembro. A Paranaguá Pilots realizou uma batimetria própria e verificou que as medições correspondem àquelas informadas ao CHM pela Hidrotopo – empresa contratada pela Somar Serviços de Operações Marítimas, que realizou a dragagem.

O capitão dos Portos do Paraná, capitão-de-mar-e-guerra Marcos Antonio Nóbrega Rios, disse que pediu prioridade ao CHM na avaliação da batimetria do Canal da Galheta, mas reconhece que a finalização dessa análise pode se estender por meses. Por essa razão, o oficial da Marinha estuda a possibilidade de antecipar a revogação das restrições de calado, considerando que essa medida é “necessária e urgente”.

Porto de Paranaguá à noite: operação com fertilizantes 24 horas.

Os representantes da Paranaguá Pilots sugeriram que seja retomado o calado de 12,5 metros, mas com restrições ao tráfego noturno. A proposta apresentada na reunião é de que, durante a noite, o calado fique restrito a 11,8 metros. O capitão dos Portos analisa a proposta e submetê-la à aprovação do comando do 5.º Distrito Naval, ao qual a Capitania dos Portos do Paraná é subordinada.

A expectativa é de que essa reunião aconteça no mês de Outubro de 2009, colocando os acessos marítimos aos portos na sua normalidade operacional, proporcionando maior agilidade e produtividade nas atracações e desatracações, baixando custos e minimizando o tempo de espera dos navios para operarem.

Navio adentrando aos portos do Paranaguá: sinalização eficaz 24 horas.

Considerada uma das melhores dragagens do Canal da Galheta nas últimas décadas, a campanha iniciada em Março e finalizada em Julho de 2009, recuperou o alinhamento retilíneo nos seis quilômetros de extensão, como sua profundidade mínima de quinze metros.

Hoje, a Marinha atribui o índice de 96% de eficácia na sinalização náutica dos canais de ambos portos, nível considerado ótimo nos padrões internacionais. Isto aliado à segurança e calado maior, recupera a plenitude operacionais da infra-estrutura marítima dos Portos do Paraná.

18 de out de 2009

SHIP TYPES AND CLASSIFICATION SERVICES

This post is based and linked on DNV Classification Services (http://www.dnv.com), adding my own coments and adaptations to contribute for a better understanding about these important issues in maritime affairs.

CLASSIFICATION SERVICES

Definitions:
Classification is a comprehensive verification service providing assurance that a set of requirements laid down in rules and standards established by the classification society are met during design and construction, and maintained during operation of an offshore unit.

The rules and standards are aimed at ensuring safety against hazards to the unit, personnel, and against hazards to the environment.

Ship classification implies an activity, in which a ship or an offshore unit is surveyed during construction on the basis of design approval, tested before being taken into service, and surveyed regularly during its whole operational life.

A classified "Full Container" type ship crossing the Panamá Canal.
The aim is to verify that the required safety standard is built in, observed and maintained. Classification has gained world-wide recognition as representing an adequate level of safety and performing approval and surveys.
Around the world most countries has its own classification societies. Companies as DNV, Bureau Veritas, Lloyds Register are some of the biggest.
MAIN SHIP TYPES ON OPERATIONS
Bulk Carrier:
Are ships designed for carriage of solid bulk cargoes. In gross tonnes, bulk carriers amount for almost one third of the world's sailing fleet.

A Bulk Carrier loading soybeans in Paranaguá port, Brazil.


Classification societies services have to focus on safety of the ship, cargo and crew, combined the efficient operations.

The modern bulk carrier originated in 1954 (M/S "Cassiopeia", designed by Ole Skaarup), and currently more than 7000 bulk carriers are sailing the seas, and they carry the vast majority of the world's dry bulk cargoes.


Total seaborne dry bulk transports amounts more than 2500 million tonnes per year, including bulk cargoes as iron ore, coal, grain, bauxite/alumina, phosphate, steel products, cement, petcoke, forest products, fertilizers, sulphur and other dry bulk cargoes.

Often seen as "workhorses of the seas", bulk carriers are indeed designed to be sturdy cargo ships, but their demanding duties mean that they must be built, loaded and operated with keen attention. Good classification society must to be in the forefront of risk management for bulk carriers, and currently the following selected topics are high on agenda:


Combination Carriers:

These ships types included:
· Ships intended for separate carriage of oil and dry cargoes in bulk (notation: Bulk Carrier or Tanker for Oil)
· Ships intended for separate carriage of oil and ore in bulk (notation: Ore Carrier or Tanker for Oil)
· Combination of the two above, so-called OBO (Oil/Bulk/Ore carrier)

A classification society services normally focus on safety of the ship, cargo and crew, combined with efficient operations.


A Capesize combinated carrier may load minerals, ore, grains and others merchandises.

The combination carriers are subject to demanding duties, which mean that they must be built, loaded and operated with keen attention. A good classification society must to be in the forefront of risk management for combination carriers, and currently the following selected topics are high on an responsable agenda:

Condition Assessment Program
Hull Integrity Management
Protective coating
Software support for design
Software support for maintenance
Vetting
Tanker Management Self Assessment
Trading in cold climate

Container Ships:

Called "full containers" ships are exclusively intended for the carriage of containers. A modern classification society must to invest heavily in R & D, and in to document the results of these R & D efforts, helping clients to stay on top of current technologies and trends influencing the container carrier business.


Full Containers ships: growing faster than others types.

Investment in new containerships has been substantial in the last decades. The world fleet has grown by more than 10% per year on average - an unparalleled growth rate in modern shipping.
Classification services focus on safety of the ship, cargo and crew, combined with cost efficient operation.

New, bigger designs are emerging rapidly and the value of cargo is increasing. Therefore, it is necessary with a proactive approach to deal effectively with the hazards associated with containerships.

Traditionals e experienced classification societies must have history of addressing risk management for container ships, and currently the following selected topics are high on an classification agenda:


Gas Carriers:




A gas carrier ship. High security technology construction and requirements.

These ships intended for transportation of compressed or liquefied gas. In the forefront of technology for gas carriers for many years, global classification societies have accumulated experience and knowledge about risk management for gas carriers, and must attend the following selected topics are high on an agenda:

Class notations for gas carrier
Compressed Natural Gas
Condition Assessment Programme
Hull Integrity Management
Protective coating
Software support for design
Software support for maintenance
Trading in cold climate

General Cargo Carriers and Ro/Ro ships:


A Ro/Ro ship scheme, a multipurpose ship.

General Cargo Carriers are ships arranged for lift on/lift off cargo handling and intended for carriage of general dry cargoes. Ships arranged for roll-on roll-off cargo handling are denoted additional notation Ro/Ro. A classification society services must focus on safety of the ship, cargo and crew, combined with efficient operations.

New, bigger designs are emerging rapidly and the value of cargo is increasing. Therefore, it is necessary with a proactive approach to deal effectively with the hazards associated with general cargo carriers.


A Grimaldi Ro/Ro liner operating vehicles in Paranaguá port, Brazil.



A traditional classification society is recommended to have a history of addressing risk management for general cargo carriers, and below is list of links to some of the topics high on a classification agenda:


Minerals are the main productos carried by these ships. Ore Carriers are ships designed for carriage of ore cargoes in centre holds. The last years have seen a dramatic increase of the newbuilding orders for Very Large Ore Carriers (VLOC), mainly driven by the increasing demand for iron ore imports from Australia and Brazil to the steel mills in China.

A typical Ore Carrier (VLOC)

A typical and traditional classification society services must to focus on safety of the ship, cargo and crew, combined with efficient operations.


A Capesize giant ship

The ore carriers are the giants of the seas, and are indeed designed to be sturdy cargo ships, but their demanding duties mean that they must be built, loaded and operated with keen attention. A experienced and traditional classification society must have been in the forefront of risk management for ore carriers, and currently the following selected topics are high on an agenda to attend requirements:

Passengers Ships:



Passengers ships: beauty and high technology on the seas.

They are primarely ships designed for carriage of passengers and Car and Train Ferries designed for regular transport of passengers and vehicles.

New, innovative, faster and bigger designs are emerging rapidly. Therefore, it is necessary with a proactive approach to deal effectively with the hazards associated with passenger ships. A experienced classification society may have a long history of addressing risk management for passenger ships, and below is list of links to some of the topics high on an expertise´s agenda:


A skilled classification and long experience in this ship type can made leaders in this kind of classification of passenger ships and various Ro/Ro designs. In particular our abilities within direct wave load and strength analysis has made especial companies preferred class for new, innovative designs. We have special experience with ship types as:
* Coastal Express - Ship designed for carriage of passengers and cargo for domestic trade.
* Cruise Ships - Ship intended for carriage of passengers only.
* Ferries - Ships intended for regular transport of passengers and vehicles.
*Ropax - Ships intended for carriage of heavy cargo, vehicles and a limited number of passengers. The cargo is transferred to and from the ship and between cargo spaces onboard by means of vehicles.

Tanker for Chemicals:
They are ships intended for transportation of all types of liquid chemicals.
In gross tonnes, tankers (including gas carriers and chemical tankers) amount for more than one third of the worlds sailing fleet has classification services focused by only one classification society.

Tankers and chemicals carriers ships operating in the liquid bulks terminal in Paranaguá port, Brazil.

Safety of the ship, cargo and crew, must to be combined with efficient operations.
Tankers must be operated safely and with minimum spills and loss of life and cargo.

Being the leading class for tankers for many years, we have accumulated unique experience and knowledge about risk management for tankers, and currently the following selected topics are high in a classification service agenda:

Class notations for chemical tankers
Common Structural Rules
Condition Assessment Program
Fatigue challenges
Hull Integrity Management
Protective coating
Software support for design
Software support for maintenance
Vetting
Tanker Management Self Assessment
Trading in cold climate

Tanker for Oil:

Oil carriers are ships intended for transport of oil in bulk, whereas oil product carriers are ships intended for transport of all types of oil products except crude oil. In gross tonnes, tankers (including gas carriers and chemical tankers) amount for more than one third of the worlds sailing fleet, that´s what only one classification society portfolio´s have.

A very large oil tanker ship.

A good classification services must focus on safety of the ship, cargo and crew, combined with efficient operations.

Being the leading class for tankers for many years, a classification society must have accumulated unique experience and knowledge about risk management for tankers, and currently the following selected topics are high on our agenda to maintain this lead:


This ship type market share is still growing, and currently we classify close to 49 million gt of tankers, ranging from ULCC and VLCC’s to Aframax and smaller vessels. Current orderbook for newbuildings amounts to 21 million gt for tankers. About 80% of all shuttle tankers operating in the North Sea by DNV classification society.

Based on DNV site http://www.dnv.com/ and author ´s coments and adaptations.