29 de nov de 2008

O MODELO PORTUÁRIO BRASILEIRO E O “SAMBA DO CRIOULO DOIDO”


title: BRAZILIAN PORTUARY MODEL AND "THE CRAZY CREOLE DANCER´S SAMBA"

Desde 2003 me envolvi profundamente no estudo e na discussão do que tentamos materializar como “modelo portuário brasileiro”, após o tempo de maturação da Lei nº. 8630 de 1993.

Sinceramente: a cada ato do que se chama de “regulação”, com sobreposições infinitas de atores que não se aceitam, a coisa se complica cada vez mais, pois as estacas profundas sob a qual deveríamos construí-lo, não são cravadas. Há um preço a pagar politicamente por aqueles que mostram efetivamente as alternativas, como o é o que fazemos nos Portos do Paraná:

* Optamos pelo que chamamos de Porto Público, onde o trabalho na área primária (alfandegada) sindicalizada e democratizada a pequenas, médias e grandes empresas de operação portuária;


* Os berços de atracação são públicos, não existem ‘donos’ com as exclusividades absurdas que existem nos demais portos públicos brasileiros;


* Infra-estruturas públicas tais como: silos de grãos, terminal de granéis líquidos (álcool), terminal de granéis sólidos (fertilizantes), terminal de automóveis, condomínio industrial aduaneiro e outras em projeto;


* Gerenciamento das atracações pela autoridade portuária e não por terminais privados, que disfarçam que é a administração pública quem gerencia seus berços exclusivos.

No campo regulatório, o recém nascido Decreto nº. 6620 de Outubro de 2008, retira de vez das Cia. Docas, administrações portuárias e estados e municípios delegatários, o poder de decisão e gestão sobre os arrendamentos de áreas e instalações, transferindo-os à agência reguladora ANTAQ.


Reproduzo o excelente artigo e desabafo do ex-diretor da CODESP – Cia. Docas do Estado de São Paulo, Engº Luiz Alberto Costa Franco, com o título Companhias docas sem função de 25/11/08 (http://www.portogente.com.br/):

"Quando me pego pensando nas mudanças de conduta social, de um modo geral, fico imaginando como tudo mudou tão repentinamente que não permite, por vezes, assimilar tais mudanças. (...) É claro, quero pintar o diabo com as cores mais fortes possíveis, pelo fato do governo federal agir de forma idêntica aos pais "bonzinhos" que criam agentes incapazes de gerir os problemas de sua alçada. Como assim? E o que tem a ver com a dragagem? Tudo, eu digo. Senão vejamos: Por um longo tempo, a Codesp se viu privada dos serviços de dragagem por uma suposta incompetência de diretorias anteriores que não conseguiam elaborar um edital para licitar esses serviços, tanto por impedimentos ambientais como por inadequação de cláusulas que satisfizessem as premissas estabelecidas pelo planalto central. E o que fez a Secretaria Especial de Portos (SEP)? Resolveu ela mesma o problema, elaborou o edital e vai licitá-lo sem a participação da Codesp, a quem caberia solucionar o problema que, como já se disse, não é problema, é solução. E parou por aí? Não. Se pode piorar, vamos piorar. A SEP, provavelmente partindo da suposta incapacidade da Codesp em elaborar e licitar os serviços, vai contratar uma empresa privada para "fiscalizar" a dragagem. Ou seja, o Porto de Santos não tem competência para gerenciar um dos poucos serviços que lhes são atribuídos pela Lei 8.630/93.
Por outro lado, uma autoridade incompetente não exerce sua função a contento e perde sua respeitabilidade, comprometendo todas as suas deliberações. É o que parece já estar ocorrendo, na disputa pelo exercício dessa autoridade entre a SEP, a Antaq e os CAPs (Conselhos de Autoridade Portuária). Não é para polemizar, é uma constatação. O comentário, feito no último dia 21/11/08, sobre a disputa SEP x Antaq x CAP, demonstra aquilo que gostaria que ocorresse, isto é, a SEP mandaria, estabeleceria as metas, os CAPs fiscalizariam os procedimentos, estabelecendo as prioridades locais, as companhia docas executariam as metas estabelecidas pela SEP e exerceriam seu papel de autoridade portuária, reportando-se aos CAPs quanto ao planejamento de execução dessas metas. E a Antaq, ora a Antaq ...

Do jeito que está indo, as companhias docas não terão função alguma, a não ser de uma mera delegacia regional da Secretaria Especial de Portos. Aliás, os mais antigos lembrarão de um filme semelhante ..."

O executivo do principal porto do Brasil (Santos), em seu desabafo chega ao limite, quase se questionando: Afinal pra que servem agora aos Cias. Docas públicas e as administrações portuárias espalhadas pelo país? Nos portos de Paranaguá e Antonina, a APPA tem resistindo. O governador Roberto Requião e o ex-superintendente Eduardo Requião foram o contraditório nacional nesta discussão e ainda pagam um preço de contrapressão política avassaladora.



Mas, se não fossem eles e uma visita ao Porto de Paranaguá pela Ministra Dilma Rouseff em Janeiro de 2007, seguida após alguns meses pelo Ministro dos Portos Pedro Britto, não teria havido a “abertura dos portos para as dragas internacionais amigas”, mesmo 200 anos após o famoso ato do Imperador Dom João VI em 1808.

Somente depois das “brigas do pessoal de Paranaguá” é que ainda em 2007 acabou-se com o cartel das dragueiras brasileiras, que hoje passaram a ser agentes dos seus equivalentes internacionais. Pelo menos chegaram as dragas maiores e mais modernas.

Fica a discussão de muitos pontos:

* Qual o papel de Governo Federal e sua Secretaria Especial de Portos (SEP) na questão portuária?

* Qual o papel da agência reguladora ANTAQ, regular e fiscalizar o que é razoável, ou autorizar e outorgar concessões, centralizando em Brasília e retirando das administrações de cada porto este papel?

* E os CAPs (Conselhos de Autoridades Portuárias), é para opinar e dar ‘conselhos’ ou gerenciar efetivamente os portos, pois têm a capacidade de impedir a gestão da Autoridade Portuária? O absurdo ainda, é a composição de tais conselhos: um grande empresário e lobista de um porto no sul do país, pode ter assento em um conselho de um porto concorrente. O empresário de um porto local, pode sem isenção, impedir ou tumultuar votações de seus interesses individuais, e por aí vai ...

* E as Autoridades Portuárias sem poder? Nem delegado de polícia ou o Capitão dos Portos tem menos poder do que a administração do porto e sua responsabilidade como Autoridade.

Isto é só o começo. Posso dizer que no MEU modelo as unidades federativas teriam poder quase que total de gestão portuária pública no seu espaço geográfico, a serem concessionadas por Lei pela União Federal aos Estados (somos uma federação mesmo, ou é só brincadeirinha?!).

Este modelo é o de vários países do mundo moderno. A integração logística nacional seria coordenada com o Governo Federal sob regulação da agência do setor (ANTAQ), e não o que está aí ... uma confusão total.

Na Austrália, por exemplo, a qual visitei em 2006, onde a Cia. docas estadual possui dragas próprias e serviços de praticagem, mas falar isto no Brasil do modelo do “samba do crioulo doido” é heresia pura. As penas são variáveis: desde a simples chacota até a condenação ao ostracismo (quando não, represálias).

Enquanto isso, os hotéis e restaurantes de Brasília agradecem ...



18 de nov de 2008

Um novo modelo de gestão ambiental portuária

title: A new model for port environmental management



A política ambiental dos Portos do Paraná teve destaque no levantamento de dados realizado por técnicos do Centro de Excelência em Engenharia de Transportes (Centran) finalizou em novembro 2008 no Porto de Paranaguá, uma avaliação ambiental estratégica que está sendo desenvolvida para a Secretaria Especial de Portos e para o Ministério do Planejamento.
Este modelo de gestão ambiental portuária é novo e inédito no Brasil, que ainda está dando seus primeiros passos de forma institucionalizada neste segmento.







O estudo está sendo realizado nos seis portos estratégicos para o Brasil e que participam do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC): Suape, Itaqui, Rio Grande, Paranaguá, Itaguaí e Santos.De acordo com Milton Pimentel, engenheiro do Centran, as impressões sobre o Porto de Paranaguá foram bastante positivas. “A questão ambiental aqui está à frente dos demais portos visitados. Nós ficamos muito impressionados pela estrutura que está sendo montada pelo Clube de Serviços do Meio Ambiente, que é pioneiro no Brasil e vai revolucionar a parte de atendimento a acidentes”, disse.

Para definir os investimentos do PAC que serão feitos nos seis portos, o Governo Federal encomendou estudos de avaliação ambiental, estratégia de uso do solo, dragagem e complexidade de licenciamento ambiental. Para realizar o levantamento destes dados no Porto de Paranaguá, uma equipe formada por engenheiros, oceanógrafos e um economista visitou o Porto por três dias. “Este estudo é a conclusão para apresentar já no Congresso Nacional novos investimentos nestes seis portos estruturantes”, disse Freitas.“Não estamos fazendo uma avaliação dos portos, nem um ranking.



A intenção é identificar as fragilidades e as possibilidades de investimentos. Mas vai constar como um ponto bastante positivo no nosso relatório a implantação do Clube de Serviços do Meio Ambiente em Paranaguá”, disse Lorena Fornari de Ary Pires, engenheira mestre em ciência ambiental contratada pelo Centran para realizar o levantamento. De acordo com ela, até o final de dezembro serão finalizados os relatórios dos seis portos visitados.

No dia 10 de setembro de 2008, foi homologado o contrato entre a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) e empresa Alpina Briggs Defesa Ambiental, para implantação do Clube de Serviços de Meio Ambiente nos portos paranaenses.
A empresa Alpina Briggs, vencedora de licitação internacional, fará o atendimento a Emergências ambientais, como derramamento de óleo, com equipamentos de alta tecnologia e corpo técnico especializado e, ainda, ações preventivas. Entre as atividades do Clube está a coleta e disposição final de misturas oleosas, resíduos sólidos e resíduos hospitalares de navios.

PAM - A abrangência do Clube alcança também ações de responsabilidade social e comunitária, tais como saúde e segurança no trabalho, prevenção e combate a zoonoses, minimização de poluição aérea e a aplicação de normas e regulamentos legais no ambiente portuário.

A Alpina também fornecerá dados de medição de correntes marinhas, das marés e meteorológicos, bem como fumigação e lavagem de porões e tanques de navios. Qualquer usuário dos terminais paranaenses que quiser aderir ao Clube poderá, desta forma, diluir custos e garantir o cumprimento do Plano de Ajuda Mútua (PAM).


De acordo com o contrato firmado, poderão ser sócios administradores de instalação portuária ou terminal, armadores ou fretadores de navio, proprietários ou operadores de plataformas, proprietários de instalações de apoio e operadores portuários.
A vantagem desta modelagem de gestão ambiental de portos, é que acaba a era de visão isolada e individualista da questão e se passa para uma visão macro e coordenada de ações de prevenção e atuação contigencial (PAM). A integração, interação e compartilhamento das competências e recursos geram uma poderosa sinergia na comunidade portuária no trato da questão ambiental das atividades portuárias.
Fonte: baseado em matéria da Asscom/APPA

14 de nov de 2008

MEASURING PORT PERFORMANCE – FINAL


This is the final post series about PORT PERFORMANCE MEASUREMENT (FOURGEAUD, Patrick; World Bank paper). We hope to be contributed to establish management concepts related this issues and benchmarks.

4- NOTE ON BERTH OCCUPANCY RATE AND QUEUING THEORY:

Ships are berthed according to available space and other constraints as number and size of bollards, number and location of main pieces of handling equipment, nautical constraints etc. For example, a 1000-meter quay can theoretically receive three large Panamax-type ships or four or five smaller ones. Only simulation systems could take these details into account. Analytical approaches require that a number of berths be specified in advance.


It must be done by considering the length of ships commonly operated. Thus, if a terminal actually accommodates ships with various sizes and berthing space can be optimized, its real capacity may be slightly underestimated when using the methods described below.

4.1- berth occupancy rate

This rate is usually computed over a year, to include seasonal effects:
Cargo handling performance may be monitored by recording:
formula:
Cumulated length of commercial operations alongside the quay v/s... /
_________________________________________________
...available time over the given period

The optimal use of infrastructure might be best monitored with the following ratio:

formula:
Cumulated length of call alongside the quay (including idle time) v/s.. /
________________________________________________
...available time over the given period (365 x 24 h)

The difference accounts for all tasks and procedures to be performed when the ship is berthed, at the beginning or the end of the call. It also includes the consequences of the organization of work: restricted working time, lack of flexibility (shifts scheduled at fixed hours) etc., and the consequences of other constraints that apply to ships mooring or sailing out (tide, current, availability of pilots and tugs, swing bridges, locks...).


A distinction must be made according to the way ships are chartered:

Liner-ships have to comply with a precise schedule. If no berth is available at the time of ar


rival, the call may be canceled, the cargo shifted to another port or waiting for the next call. Thus, whenever competition exists between ports, the berth occupancy rate usually does not exceed 50 to 60 %.

Higher rates can be seen when port facilities are saturated and there is no alternative, or when it is possible to schedule precisely a high number of calls; e.g., terminals dedicated to a single intensive traffic like short-sea Ro/Ro traffic or some private terminals operating on East-West trade with very intensive and well coordinated activity.

Chartered ships are usually less affected by port congestion, depending on the nature of the cargo, the demurrage rate. Calls may be planned only a few days or weeks in advance.

Their length may vary according to the nature and the size of the shipment. High berth occupancy rates can be observed, up to 80%, sometimes more, generating significant waiting time.

Expanding the working period to 3 shifts per day and to the week-end, whenever possible, is the first and simplest way of improving this ratio.

4.2- queuing theories and simulations

Port congestion can be precisely assessed by using simulation models taking into account each significant step of the process. In some case, rough estimates can be obtained through simplifying methods. A common one is based on the computation of the ratio:

formula: waiting time/operating time, according to the berth occupancy rate and the number of berths[1].

Theoretical requirements are: a set of identical berths where an homogenous fleet of ships call on a first come first save basis. Arrival patterns and distributions of service times are approximated by a statistical law (Erlang distribution), simulating processes ranging from the random distribution (Erlang 1) to increasingly regular ones (Erlang 2, 3...).

· The average assumptions for a freighted traffic are:

no distinctive pattern of calls => arrival at random,
- and various types of cargoes => service time at random.
- or homogeneous traffic => more regular service time, increasing order of the Erlang law,

· The average assumptions for liner traffic are:
- strict compliance with a schedule, i.e., a fixed distribution pattern of arrivals, => (Erlang ∞), practically Erlang law at 2 to 4th order.
- variation of service time depending on the nature and size of shipment. => increasing order.

This method is more suitable for chartered traffic and should not be applied to liner ships, as long as they do not wait. In such a case , the max berth occupancy rate depends primarily on the actual possibility to schedule calls evenly distributed.

This method represents correctly two phenomena:

- a very rapidly increasing waiting time when the berth occupancy rate rises;
- a very rapidly decreasing waiting time when the number of berths increases; dedicating an additional berth to an existing traffic improves flexibility and capacity to a much larger extent than the mere relative increase in the number of berths.

Generally, the maximum berth occupancy rate (corresponding to a low average waiting time) is lower with liners than with freighters.

Synthesis of the proposed approaches:

FINAL
[1] These methods, initially much developed for telecommunication purposes, have been extensively applied to port planning and design in the seventies. cf. UNCTAD Manual on Port Management 1976; the number of interchangeable berths where the same ship can call.

12 de nov de 2008

Terminal Portuário dedicado à bioenergia (etanol) acelera suas operações em Paranaguá

A public port terminal for brazilian ethanol and biofuels exports, increases it's operations in Paranaguá.


O Brasil atualmente é benchmark internacional na geração de energia renovável pela utilização de biomassa, em especial as derivadas da cana-de-açúcar, como é o caso do álcool carburante e seus similares como é o caso do etanol, que nos Estados Unidos é produzido com o milho, o que encarece sua produção e preço final ao consumidor. O sucesso dos biocombustíveis brasileiros é tanto, que chegou a ser tema de discussão na última campanha presidencial americana.

O porto de Paranaguá é pioneiro no Brasil na operação de uma instalação pública portuária para a recepção e exportação deste tipo de produto, o que beneficia os produtores e usineiros de álcool do Estado do Paraná.

“Acreditamos que no ano que vem 100% das usinas paranaenses utilizarão o Terminal Público de Álcool”, afirmou o presidente da ALCOPAR - Álcool do Paraná, Ricardo Rezende.


O Terminal Público de Álcool do Porto de Paranaguá fará nesta semana mais um embarque de produtos, cumprindo a meta traçada pelos produtores de álcool e pela Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (APPA). Nesta semana, serão embarcados 8,2 milhões de litros de etanol. Com esse volume, o Terminal terá atingido a marca de 44 milhões de litros exportados.

A expectativa é encerrar 2008 com o embarque de 100 a 120 milhões de litros. Na tarde de terça-feira (11), representantes da Álcool do Paraná reuniram-se com a direção da APPA para avaliar as operações e o andamento do terminal. “O terminal está funcionando muito bem, com uma performance excepcional e muito acima do que esperávamos. Todos os navios que foram embarcados até agora anteciparam seus prazos contratuais de embarque. A qualidade dos produtos embarcados é excelente e a eficiência das operações é muito boa”, disse o presidente da Álcool do Paraná, Ricardo Rezende.
Pelo Terminal pode ser embarcado qualquer tipo de álcool, como os carburantes e os usados para indústrias de bebidas e farmacêutica.



Além da estrutura para descarga de caminhões, a América Latina Logística (ALL) está executado um desvio ferroviário para descarga de vagões. O processo de qualidade do produto exportado é rigoroso e é acompanhado desde o plantio da cana-de-açúcar até o embarque. Os tanques, os dutos e os navios também são examinados e certificados.“Acreditamos que no ano que vem 100% das usinas paranaenses utilizarão o Terminal Público de Álcool. Ainda existem pequenos contratos firmados com outros terminais ao longo desta safra, mas ano que vem elas migrarão para o Terminal, que apresenta um custo até 40% inferior em comparação aos demais terminais. Tenho certeza que os demais terminais estariam cobrando muito mais se o terminal público não estivesse funcionando”, avaliou Rezende.


“A parceria firmada entre a APPA e os usineiros paranaenses mostra o quanto podemos fazer pelo terminal portuário e pela economia do Paraná. Juntos, transformamos a realidade do Porto de Paranaguá, fazendo dele um modelo de gestão que valoriza o sistema público. Hoje, temos o Terminal Público de Álcool em pleno funcionamento e, em breve, vamos inaugurar novos espaços públicos para a movimentação de mercadorias, com recursos próprios e utilizando mão-de-obra local”, declarou Daniel Lúcio Oliveira de Souza, superintendente da APPA.

2 de nov de 2008

Terminais de Contêineres: Agentes da modernidade na logística do Brasil

title: Containers Terminals: Promoters of brazilian logistics modernization.


O comércio global e a importância do contêiner
[Global Trade and containers´s importance]

As atividades portuária e marítima são imprescindíveis para as relações de comércio exterior. Compõem uma indústria mundial onde prevalece o transporte de cargas, que envolve expressivo número de navios e terminais. A atividade dos terminais atende a diversos mercados em função das características técnicas e especificidades de cada instalação portuária.

O transporte marítimo de carga geral movimenta bens de maior valor agregado, geralmente produtos industrializados, e absorve 2/3 dos dispêndios com fretes internacionais. A introdução do contêiner representou verdadeira revolução ao gerar elevadas economias de escala, o que tem viabilizado a constituição de grandes e eficientes empresas de atuação global.

O terminal deve estar equipado para atender as características da carga que movimentará. Para garantir a continuidade e regularidade das operações de carregamento e descarregamento dos navios é necessária a armazenagem intermediária ou de trânsito das mercadorias, complementando os serviços de estiva, conferência e de manuseio em terra. Nota-se a tendência natural na atividade do terminal portuário de ampliação dos serviços ofertados.



As operações de carga e descarga dos navios, a movimentação da carga nos terminais, sua armazenagem, recebimento e despacho são de responsabilidade dos operadores portuários.
O ambiente de concorrência na área portuária tem dois aspectos:

1) “concorrência intra-porto”, que abrange as relações entre terminais de uso público e entre operadores portuários atuando no cais público, ou ainda, entre os terminais de uso público e os de uso privativo misto, localizados nos limites da área do porto organizado ou em suas proximidades;

2) “concorrência inter-portos” ou “entre portos”, existente entre diferentes portos que disputam os mercados de carga da mesma região.

Na “concorrência intra-porto”, a competição está diretamente relacionada aos planos de arrendamento de áreas e às normas elaboradas pelo poder público que definem a quantidade de operadores atuantes em um determinado porto, garantindo ambiente de competição eficiente entre os terminais. Em setores com expressivas economias de escala e com características de indústria de rede, ambientes de alta competição elevam os custos médios de operação e não estimulam o investimento, ou seja, nem sempre a liberação dos agentes privados incrementa a competição e a eficiência.

Na “concorrência inter-portos”, os fatores de influência são inúmeros e, no Brasil, está sedimentada com relação às cargas contêinerizadas.
Nesse contexto, a atuação do poder público também é decisiva sob a forma de investimentos em um porto específico que passa a obter vantagens competitivas em relação aos demais.

A revolução dos contêineres

A introdução do contêiner no transNegritoporte marítimo mundial de cargas, a partir da década de 1960, modificou o perfil operacional das empresas de navegação e da atividade portuária. De um lado, a oferta de serviços de transporte marítimo de contêineres tornou-se progressivamente concentrada devido à necessidade de vultosos investimentos para a aquisição de navios especializados. Além disso, as empresas de navegação expandiram sua atuação passando a oferecer o transporte nos trechos terrestres, prestando serviços logísticos porta-a-porta.Para os operadores portuários a principal modificação advém do acondicionamento das cargas nos contêineres que pode ser descentralizado e realizado na origem das mercadorias, nas fábricas, ou por meio de serviços especializados, dentro ou fora das áreas dos portos. Como resultado, o tempo necessário para transportar as cargas no porto e embarcá-las nos navios foi reduzido substancialmente.

A intensificação da utilização do contêiner provocou alterações significativas na competitividade entre os terminais portuários, interferindo nas principais variáveis do setor, que são: tempo médio de espera dos navios para atracação; tempo de ocupação dos berços; taxas portuárias; utilização dos equipamentos dos terminais e da mão-de-obra; tempo de permanência das cargas nas dependências do porto; tempo de espera para atendimento de veículos terrestres.

A inserção do Brasil

A partir de 1995, os serviços de movimentação e armazenagem de contêineres nos portos brasileiros passaram a ser realizados por operadores privados. Dentro das áreas dos portos organizados, foram arrendados terminais de uso público especializados, em Santos, Rio Grande, Itajaí, Paranaguá, Sepetiba, Rio de Janeiro, Vitória, Salvador e Suape. Em 2006, os portos da região Sudeste realizaram 55% da movimentação total de contêineres no país. A região Sul respondeu por 31% e as regiões Nordeste e Norte por 10% e 4%, respectivamente.



Na América Latina, o Brasil já é referência na movimentação de contêineres tendo atingido 4.083.150 unidades no último ano.

A América do Sul responde por 4% do volume mundial de contêineres, o que evidencia a necessidade de incremento da movimentação no Brasil. Para tanto, são imprescindíveis planejamento e investimento por parte dos operadores, o que só pode ocorrer diante de um horizonte regulatório estável e de expectativas de rentabilidade adequada da atividade.

É obrigação do poder público planejar e investir, além de garantir a operação eficiente dos terminais. A redução ou limitação operacional dos terminais impacta imediatamente na atividade portuária. Afeta, não apenas os agentes econômicos diretamente envolvidos, mas o futuro do porto e, conseqüentemente, dos demandantes dos seus serviços, ou seja, a coletividade de um modo geral e, em particular, o próprio patamar de comércio exterior do Brasil.
Mudanças no ranking brasileiro:
Em 2008, o ranking dos principais portos brasileiros em movimentação de contêineres (TEUs) será:
1. Santos
2. Paranaguá
3. Itajaí
4. Rio Grande
5. Rio de Janeiro
(Fonte: Baseado em artigos da ABRATEC e comentários do blogger.)

1 de nov de 2008

MEASURING PORT PERFORMANCE – PART II

This blog continues post series about PORT PERFORMANCE MEASUREMENT (FOURGEAUD, Patrick; World Bank paper), to contribute and establish management concepts related this issues and benchmarks.





2 - APPLICATION
2.1 - containers


Container terminals performance depends on:

- ratio loaded vs. unloaded containers: empty boxes are not always included in the port statistics (they may be considered as other tare weights) but have to be handled;
- unproductive moves, i.e., the handling of all the containers that do not have to be unloaded but have to be moved: mostly empty and light containers and those containing hazardous materials, loaded on top or on the deck;
- the level of automation of the gantry-cranes; one of the limiting phases of the handling cycle is the time spent positioning accurately the spreader on a container (loading), or the container on a trailer, a MAFI trailer (specialized equipment used to shift containers within port limits) or a chassis maneuvering on the apron (unloading).

Most modern gantries are automated and equipped with anti-sway devices, and now, the problem is more the capacity to deliver or remove containers without delaying ship-to-shore operations.
- the average weight of containers and the proportion of containers requiring special attention: flats, liquid bulks, reefers etc.; and the mix of containers of various sizes: 20’/40’/45’ which will require to maneuver or change spreaders;
- commercial constraints; most of the lines calling at a port may have similar commercial constraints, leading to unevenly distributed calls.

Highest performance is observed during calls of large container-carriers loading and unloading a large number of containers, with balanced flows of full containers in and out; terminals dedicated to a single company can be highly productive (mainly East-West traffic).
Various analytical approaches have been proposed; in 1998, Drewry proposed linear functions of the vessel size and of the proportion of the ship’s capacity to be handled during one call.
(source: based on Drewry Shipping consultants: World Container Terminals 1997).

As far as costs are concerned, and since containerization is a completely standardized process, it is widely accepted that there is a single benchmark for all terminals operating a main flow of containers in optimum conditions: about US$100 for all handling and storage costs from ship to gate. Practically, real costs may vary from US$ 80-90 in some terminals to more than US$ 400.
The case study below compares two different situations in order to demonstrate how different parameters may affect performances.

Case no. 1: ship size: 3rd generation and larger, length: about 300 m, calling for 1,000 containers or 1,500 TEUs, average load per TEU:10 ton, proportion of 40-foot containers: 50 %, proportion of empty containers: 10 %, 2 to 3 gantries per ship (3 gangs).




In that case, the capacity of the gantry cranes can be fully exploited: the commercial output can be 25 to 30 move / hour / crane in average.

According to the above assumptions, performances can be expressed as follows:


TEU f = TEU full TEU e = TEU empty


Ratios:
37.5 to 45 TEU f+e /hour/gantry 34 to 40 TEU f /hour/gantry
94 to 135 TEU f+e /hour 85 to 120 TEU f /hour, 850 to 1,200 ton/hour



2 to 3 shifts are required

1 call / 2 days, 180 calls, 180,000 cts
2 calls / 3 days, 240 calls,240,000 cts

240,000 TEU f /year[i] 320,000 TEU f /year

2,400,000 ton /year 3,200,000 ton /year
8,000 ton /year per meter of berth 10,600 ton /year/meter of berth

This computation presupposes that several berths are available; a one berth configuration would not be flexible enough and could not perform efficiently; as soon as ships are moored, stevedoring operations are supposed to start; they sail off at the end of commercial operations without delay.



Ratios higher than 10,000 ton/year per meter of quay length may be obtained: i) when large container carriers are fully loaded or unloaded; ii) if traffic and port organization allow to raise the berth occupancy rate without congestion; for example, with 6 calls per week, i.e., 300 calls per year, the ratio becomes: 13,250 ton/year/meter of berth.
Conversely, lower performances are recorded when smaller container-carriers call for a limited number of containers and have to handle many empty boxes (mainly North-South traffic).

case no. 2: ship size: 1st and 2nd generation, length: less than 250 m, calling for 700 TEUs or 500 containers, average load per TEU: 13 ton, proportion of 40-foot containers: 40 %, proportion of empty containers: 30 %, 1 to 2 cranes and 1 or 2 ship derricks (3 gangs) per call, 2 calls every 3 days;

Performance: 20 to 25 move/hour with gantry-crane, 12 to 15 move/hour with cranes or derricks,
With this new set of assumptions, the former expressions of performance are modified as follows:
Ratios:

28 to 35 TEU f+e /hour/gantry 17 to 21 TEU f+e/hour/crane or derrick

62 to 91 TEU f+e /hour


20 to 25 TEU f /hour/gantry 12 to 15 TEU f /hour/ crane or derrick

44 to 65 TEU f /hour/
572 to 845 ton/hour

2 shifts are required

120,000 TEU/year per berth (cf previous case¹)

1,550,000 ton/year; 6,200 ton/year per meter of berth length.

This last result must be compared with 10,000 ton/m in case no.1; both examples correspond to different but well operated terminals.

2.2- break-bulk :

Due to the wide range of products, ships, equipment, methods..., assuming an average performance for all kinds of commodities and packaging makes little sense:

- Specialized traffic like paper, frozen meat, fish or fruits should be studied separately, according to their packaging and to the type of ship and handling equipment (specialized or not); see appendix one, the case of fruit handling.

- Most commodities in big bags, pre-slung or pre-palletized loads, pallets, nets etc., can be handled with a crane; a good organization should adapt to a rhythm of one cycle every 1.5 to 3 minutes (20 to 40 moves per hour), depending on the nature of the cargo, the unit weight of the load, the ship’s size and other factors as weather conditions, tide and swell, etc. Whenever the volume of goods to be handled is large enough to allow for a reasonable cost recovery of additional equipment, special devices can be adapted to improve the unit load or to shorten the cycle.

examples:

cements bags: 2 ton pallets built in the hold or on the apron: 40 ton/hour/crane. Pre-palletized bags: 80 ton/hour/crane, and more with spreaders. Cement in bulk can be handled at much higher speed.

exotic wood: logs up to 6-8 tons, handled by the piece with hydraulic clamps: 120 to 160 ton/hour/crane. Logs handled with slings; less than 100 ton/hour; only in daylight.

2.3- dry bulk traffic
agri-food products / fertilizers :

These low-density products are transported in bulk-carriers ranging from small cargo-boats (5,000 dwt) to cape-size bulk-carriers used for basic products (100 to 130,000 dwt ships).

Handling of export products is operated mainly with conveyors, whenever possible, with performances varying from 100 to nearly 1,000 ton/hour per conveyor, depending on ship size, port equipment, product characteristics and density, brittleness, and environmental and safety considerations linked to dust.

Ship to shore operations of import products require cranes and hoppers (20 to 35 ton capacity - 150 to 300 ton/hour), or elevators (400 to 1000 ton/hour): two to three cranes per ship, or one elevator and two or more cranes on panamax and larger ships.

On the apron, small cargoes are generally loaded in trailers; large cargoes are carried through conveyor belts to warehouses or silos. High performance may be reached only if ship to shore operations are dissociated from commercial operations. Direct delivery alongside is the major cause of poor performance in bulk handling.

Ratios :

small bulk-carrier, 1500 to 3000 t shipment:100/120 ton/hour per crane: 2 cranes operated in one day .
from panamax up to capsize: 60,000 t shipment: 1 elevator and 2 cranes: 1,100 ton/hour, 15 to 18,000 ton/day operated in four days.

That performance may be reduced when operating multi-product cargo-ships. Some sticky, dusty or hard-to-handle products, such as manioc roots, impair the average performance. Brittle or dusty products may require lower handling rate for quality, safety and environmental purposes.

ore - coal : Export cargoes are usually loaded with conveyors; 1,000 to 2,000 ton/hour or more. Import traffic is handled with large gantry cranes geared with very large grabs: up to 1,000 ton/hour/gantry crane or with special devices. Same constraints, related to quality, safety and environment, may have to be taken into consideration.

Bulk-carriers ranging from the panamax to the cape-size: throughput: up to 15 to 20,000 ton/day.


2.4- liquid bulk traffic

Generally, unloading performances depend on the size of the ship which provides pumps and energy. They depend also on its viscosity, temperature, and on safety regulations, for hazardous products. Most liquid carriers are operated within one day, whatever the size.
throughput: 300 to 1,000 m³ /hour, up to 10,000 m³ /hour and more for very large tankers.



3 – THE LABOR ISSUE

The staffing issue is one of the most complex and its successful settlement is often a key factor in a port restructuring process. Some indications are summarized thereafter.

3.1- principles

Globally, transportation systems are increasingly productive, automatized and capital intensive. In all segments of the transport chain, direct employment tends to be reduced and more qualified.

As far as ports are concerned, the situation where old public organizations integrated many or all port-related functions, which ended usually in a too large and poorly managed workforce, limited or poor level of services and high operating costs, is changing.

Now, the private sector is increasingly associated in more efficient and competitive port operations, mainly through concessioning of infrastructures and privatization of services.

The result is reduced staffing at all levels, higher qualification requirements and improved human resources management. Conversely, better performing ports contribute to foster trade and develop national economies.
Whenever possible, first addressing the overstaffing issue will facilitate the involvement of the private sector[1].

Since this situation is often the result of governmental policies considering port organizations as natural shelters for an unemployed and unskilled workforce, the same authorities have definitively a responsibility in helping dismantle the system and make sure that the consequences are properly cushioned. This supposes that adequate budgetary means and staff management skills are made available early enough in the process.

The concessioning process generally starts with industrial bulk and container terminals, because these activities are easily standardized and can be operated efficiently and with profit. Other fields of the port activity have often more severe problems and excessive staffing levels:

- The remaining port activities depend more on local conditions; they are subject to variations, due to seasonal effects, meteorology, variation in packaging and handling methods, low frequency of some operations etc.;
- with less economies of scale, operators of non unitized general cargo and miscellaneous bulks cannot easily invest in modern equipment and methods and these activities are less often reorganized;
- the status of dock-workers placed under the responsibility of public authorities and hired intermittently by stevedores, once justified because of abusive practices, is still maintained in some countries; but, this organization, created to protect an undifferentiated low-skilled work-force in a context of weak labor regulations cannot evolve and does not correspond any longer to modern trends.
- In addition, some ports still maintain skilled workers and large workshops in order to undertake most or all of maintenance work; same thing as regards dredging;
- specific factors as social commitments of port authorities (health centers, housing etc.), inappropriate monitoring and tariffing procedures based on customs-like tax scales, are an additional cause of excessive administrative staffing.

The overstaffing issue is not easily addressed. Worldwide experience leads to recommend that the trade unions be brought to the negotiations table from the outset, when the reform program starts being devised.

Actually, the most valid way to build confidence in the process while incorporating in it lessons of experience and market-oriented concerns is to bring together port users, port labor and port and maritime employers. The objective is to allow all stakeholders to share common concerns about competitiveness of port services, and a better understanding of how any weakening of this competitiveness would be detrimental to all, and in particular to the workforce which would be the first to bear the consequences of reduced economic activity, both inside and outside the port.

3.2- proposed benchmarks

Port Authorities:

Some tentative benchmarks are proposed for Landlord Ports regulating a diversified activity, managing a proportionate public and private domain and not implied in commercial operations or services to ships such as pilotage or towage.

Size of the Port Authority Recommended staffing level


- small authority: a few millions tons: about 50
- average port authority: 10 to 20 M tons: from 150 to 200

- large ports: example: Rotterdam: 300 M tons: 1,100

More generally, an indicative ratio would be: 100,000 ton per staff per year, with large variations.

- small ports require more than this proportion, large ports are more productive;
- general cargo requires more staffing than bulk traffic.


Port operations

Containers:
The recent study by Drewry, cited supra, as well as other comparisons between efficiently run container terminals, show a relatively constant productivity of about 1000 TEUs per staff per year, for a large array of yearly throughput, from 150,000 up to 600,000 TEUs. This includes all staff: operational, administrative and management.

Bulks:
These operations require very few people: most automatized processes include large gantries and belt conveyors, that require only skilled drivers, a few supervisors and adapted crews for instant maintenance in hydraulics, electricity and automation. Additional staff are required occasionally, at the beginning, for preparation, and at the end, for trimming of remaining cargo, and for the cleaning of equipment.

Other operations (small bulks and general cargo): In most cases, licensed port operators have a diversified activity: handling of various commodities, shipping agency, freight forwarding, inland storage etc., that helps them balance the level of employment. Usually, they try to limit the level of unemployment, specially when the old system of guaranteed salary for dockworkers has been rescinded, but they cannot face peak periods. That may occasionally lead to operate undermanned ships, hire temporary workers for low skilled positions, differ storage operations etc. An average productiveness can be computed only as regards cargo handling (ship to shore), for a given commodity and handling technique. Some examples below show the large variation in productiveness[2].

Examples:
1) boxes in 2-ton pallets built in the hold (fruits, frozen goods etc.):
gang: total, 15 to 17 dockers, not incl.: transfer and storage crew, crane driver, maintenance staff; productiveness:
· 50 ton per hour > 3 ton /h / docker
2) pre-palletized boxes, handled with cages:
gang: about 13, including transfer, not incl.: storage crew / crane driver / maintenance staff; productiveness:
· 225 ton per hour > 17 ton / h / docker
3) exotic wood in logs, handled with slings:
gang: 12 to 15 dockers, not incl.: transfer and storage crew / crane driver / maintenance staff; productiveness:
· 80 ton per hour > 6 ton / h / docker
4) exotic wood in logs, handled with hydraulic clamps:
gang: 10 dockers, not incl.: transfer and storage crew / crane driver / maintenance staff; productiveness:
· 140 ton per hour > 14 ton / h / docker

Economic approach
Some modern ports have computed the global workforce related to the port activity, including handling operations, ship services and administration of both authorities and private sector: these figures relate to the port communities and are used in economic studies.
Some examples:
· Rotterdam (1997): 300 M tons about 25,000 jobs
· All (25) French Ports (1995): 275 M tons about 35,000 jobs

NOTES:

[1] Loaded containers; this ratio does not depend on the hourly performance, except from a commercial standpoint.

[1] Some concessions have been granted even though this problem was not solved, concessionaires being requested to hire all existing staff and, if possible, solve the problem later. This results usually in high operating costs as long as the problem is not settled and, afterwards, depending on the financing scheme.

[1] The staffing level of a port system depends on its organization and the way labor regulation are enforced. In the old system with dock-workers under public management, the number of positions in a gang did not usually take into account the productivity of modern handling methods, which might result in a lack of gangs in case of peak activity, even though there were too many dock-workers according to modern standards.
Conversely, dock-workers having a low effective workload may look for overtime pay and try to double shifts. Night shifts, as well as week-end work, may require additional staffing for the same output, depending on existing regulations and the way they are enforced.


Next post we’ll continue Part III.