28 de jun de 2009

COUSTEAU PARTICIPARÁ DE EVENTO PORTUÁRIO EM FÓZ DO IGUAÇÚ

Title: COUSTEAU INVITED TO SPEAK IN ORGANISATION OF AMERICAN STATES (OAS) PORT ENVIRONMENTAL CONVENTION IN BRAZIL
Uma das celebridades presentes ao maior evento de gestão ambiental portuária realizada no Brasil em todos os tempos, o oceanógrafo Jean-Michel Cousteau fará palestra sobre a atual situação dos nossos oceanos a importância dos portos e e do modal marític]mo na sua conservação.
A APPA - Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina é a anfitriã da 1.ª Convenção Hemisférica sobre Proteção Ambiental Portuária da OEA, a realizar-se em Fóz do Iguaçú a partir de Julho de 2009.

Jacques Cousteau: Uma homenagem a um ícone na conservação ambiental dos oceanos
Jacques Cousteau criou uma sociedade para proteger a vida no oceano, aquela que sempre o apaixonou. Escreveu, filmou e inventou meios para poder permanecer mais tempo e em melhores condições debaixo de água. Nomeadamente, inventou, em parceria com Emile Gagnan, o Aqua-Lung, um cilindro de ar portátil que os mergulhadores usam para respirar.
Ou seja, o atual cilindro de ar para mergulhos tão corriqueiros nos dias de hoje, é invenção do "velho Cousteau" (*1910 + 1997).
Outra das suas façanhas foi provar que o homem, apesar de não ter guelras, podia vi­ ver debaixo de água. Construiu uma casa submarina, onde sua equipa viveu durante um mês a 100 metros de profundidade.
Jean-Michel: a continuidade da tradição da família Cosuteau
Ele é considerado um dos mais respeitados ambientalistas do mundo. E o sobrenome diz tudo. Jean-Michel Cousteau (foto), filho mais velho do memorável Jacques Cousteau, e será uma das grandes personalidades presentes na 1.ª Convenção Hemisférica de Proteção Ambiental Portuária da Organização dos Estados Americanos (OEA).

Jean-Michel passou grande parte de sua vida estudando os oceanos junto com a família. Há dez anos, ele fundou a Ocean Futures Society (http://www.oceanfutures.org/), uma organização sem fins lucrativos de conservação marinha e educação ambiental.


As expedições submarinas da família Costeau ficaram célebres desde os anos 60 na TV.


O ambientalista francês já recebeu dezenas de prêmios de reconhecimento por seu trabalho de defesa dos mares do planeta. É considerado um porta-voz das questões marinhas. Participou da Câmara Mundial das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável, em Joanesburgo, África do Sul, do Terceiro Fórum Mundial da Água, em Quioto, no Japão, e dos Diálogos sobre a Água para a Vida, em Barcelona, Espanha.

Nos últimos 30 anos, Cousteau e sua equipe realizaram o programa Embaixadores do Meio Ambiente em vários países, atingindo milhares de pessoas. Produziu mais de 80 filmes e séries para televisão sobre os oceanos.


Jean-Michel é palestrante altamente requisitado pelo mundo na questão oceanográfica.



Na 1.ª Convenção Hemisférica sobre Proteção Ambiental Portuária da OEA, o estudioso irá falar sobre o trabalho desenvolvido pela Ocean Futures Society e a preocupação com o futuro dos mares e de toda a biodiversidade marinha.



Com a tocha dos Jogos Olímpico de 2004 na Grécia, Jean-Michel é celebridade conhecida por suas atividades no mundo todo.

O evento de Fóz do Iguaçú

A 1.ª Convenção Hemisférica sobre Proteção Ambiental Portuária é promovida pela OEA, por meio da Comissão Interamericana de Portos - CIP (http://www.oas.org/cip) e organizada pela APPA, que será a anfitriã do evento. O trabalho está sendo realizado com apoio da Secretaria Especial de Portos (SEP) e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ). A Associação Comercial e Industrial Agrícola de Paranaguá (ACIAP) e a Federação das Associações Comerciais e Empresariais do Paraná (FACIAP) são parceiras da Appa no evento.

A proposta para o Paraná ser a sede do evento foi feita na V Reunião da Comissão Interamericana de Portos, realizada em Salvador, Bahia, em setembro de 2007, uma idealização do então superintendente Eduardo Requião, hoje Secretário de Representação do Paraná em Brasilia.
Em abril daquele mesmo ano, a APPA apresentou no Panamá, durante a Conferência Hemisférica sobre Proteção Ambiental Portuária, a modelagem do Clube de Serviços do Meio ambiente. A ideia é a de estabelecer uma espécie de consórcio entre os atores do sistema portuário para tratar das questões relativas à proteção ambiental chamou atenção pelo pioneirismo.

A Convenção Hemisférica de Proteção Ambiental Portuária será realizada de 21 a 24 de julho, no Centro de Eventos do Mabu Thermas & Resort , em Foz do Iguaçu.

Mais informações sobre o evento no site http://www.oeabrasil2009.com.br/




Fontes: ASSCOM/APPA, Ocean Futures Society e do autor.

15 de jun de 2009

MODAL FERROVIÁRIO E O FUTURO ESTRATÉGICO DAS CARGAS AO PORTO DE PARANAGUÁ

Title: Railways and intermodality: The strategic future for cargos to Paranaguá port.


A atualidade do modal ferroviário no porto de Paranaguá

Empresas de logística têm apostado na intermodalidade como forma de baratear custo do frete. O uso da intermodalidade no transporte de cargas por empresas que operam no Porto de Paranaguá - ou participam dessa cadeia logística - deve crescer este ano em comparação com os números de 2008. Segundo dados repassados pela América Latina Logística (ALL) à Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), em abril, foram movimentadas, em composições ferroviárias, mais de 951 mil toneladas, o que representou um incremento de 32% em relação ao mesmo mês do ano passado, quando o volume somou 719,2 mil toneladas.

Em média, 28,8% das cargas que chegaram e saíram do Porto de Paranaguá, no primeiro quadrimestre deste ano, foram transportados em vagões. Soja (899 mil toneladas), farelos (595 mil toneladas) e contêineres foram as principais cargas movimentadas sobre trilhos nesse período.No acumulado dos quatro primeiros meses, o total transportado pelo modal ferroviário foi de 2,68 milhões de toneladas – volume semelhante ao mesmo período do ano passado: 2,67 milhões de toneladas.

Granéis líquidos de Paranaguá: o modal ferroviário é a vocação.

A tendência, no entanto, é de que no fechamento do ano os números superem os registrados em 2008. O TCP – Terminal de Contêineres de Paranaguá, por exemplo, abriu, no final de maio, uma segunda “janela de operação” de carga e descarga de trens, no ramal ferroviário que chega ao pátio da empresa.

A prioridade nas operações é dos caminhões, que são em número bem superior ao das composições ferroviárias. Mas, diante do crescimento do transporte pelo modal ferroviário (a empresa não chegou a calcular de quanto foi esse aumento), o carregamento ou descarregamento dos trens agora são realizados em dois horários.

O TCP estima que haja potencial para dobrar o volume de cargas transportadas, mesmo com as restrições ou gargalos na malha ferroviária atual.O gerente comercial intermodal da Standard, Fernando Perdigão, confirma a tendência de aumento no transporte multimodal de cargas (combinando modais rodoviário e ferroviário) que, segundo ele, vem crescendo em média 30% por ano. Aproximadamente 95% das cargas que passam por quatro dos terminais da Standard têm como destino o Porto de Paranaguá.

São dois terminais de carregamento em Cambé, no Norte do Estado, e Cascavel, no Oeste, e outros dois de recarga de frio em Guarapuava, na região Centro-Sul, e Curitiba.

“A empresa vem investindo nos terminais intermodais para oferecer uma nova opção de transporte para os exportadores/importadores, onde se pode chegar a uma redução na conta do frete de até 30% em comparação ao transporte rodoviário”, afirmou Perdigão.

Curitiba-Paranaguá: Um ramal ferroviário construído e inaugurado por Dom Pedro II, ainda explorado.

Além da redução nos custos, o executivo aponta como vantagens do modal ferroviário, a maior capacidade de transporte e segurança.Não há números oficiais da participação do setor ferroviário na matriz de transporte de carga do Brasil.


A matriz de transporte nacional e a ferrovia


A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), segundo sua assessoria de comunicação, calcula que o modal ferroviário responda por 26% do transporte de carga no País, enquanto o modal rodoviário é responsável por 60%.

Em 2007 (último levantamento da ANTT disponível), o desempenho do modal ferroviário foi de 257,1 bilhões de toneladas por quilômetro útil. Onze concessionárias administram o sistema ferroviário brasileiro, que tem uma malha de 28,3 mil quilômetros. As cargas típicas do modal ferroviário são os produtos siderúrgicos, grãos, minério de ferro, cimento e cal, adubos e fertilizantes, derivados de petróleo, calcário, carvão mineral e clínquer, além de contêineres.

A ferrovia e o futuro do porto

Não há dúvida de que o futuro dos portos dependem da eficiência e da interiorização da malha ferroviária, em especial no caso do porto de Paranaguá, um ramal ferroviário até o coração do Brasil central é vital para o futuro do porto. “Não haverá grãos aos portos do Paraná se não houver ligação ferroviária entre Paranaguá e o Mato Grosso do Sul, em especial através da Ferroeste”, afirma do Superintendente da APPA Daniel Lúcio O. de Souza.

Os estudos de viabilidade para a construção de um ramal ferroviário, entre Guarapuava e o Porto de Paranaguá, coordenados pela empresa estadual FERROESTE http://www.ferroeste.pr.gov.br/, apontam uma demanda potencial de 30 milhões de toneladas/ano, na área de influência do projeto, que considera, além da ligação no Paraná, os ramais para o Mato Grosso do Sul, Paraguai e Santa Catarina. A ligação soluciona o gargalo ferroviário existente no corredor de Paranaguá, entre Guarapuava e Ponta Grossa, e é estratégica para o escoamento da produção agrícola do Paraná e de outros estados que exportam grãos pelo terminal portuário paranaense.

O secretário de Obras Públicas e Transportes do Mato Grosso do Sul, Edson Giroto, disse que o seu Estado está discutindo com o Paraná a possibilidade de a Ferroeste, empresa vinculada à Secretaria dos Transportes do Paraná abrir o seu capital. “Para o Mato Grosso do Sul ser sócio e evitar o risco de que amanhã a Ferroeste seja privatizada”, explicou. Giroto ressaltou que seu Estado está determinado a se integrar, por ferrovia, ao Porto de Paranaguá como “alternativa ao Porto de Santos”.


Modal ferroviário no mundo: maior competitividade nos grandes volumes de carga, em especial nas commodities.

Segundo o secretário do Mato Grosso do Sul, a produção de álcool e açúcar, com a instalação de novas usinas naquele Estado, “terá que ser dirigida para Paranaguá, uma saída competitiva para o Mato Grosso do Sul”. Os estudos realizados até agora sobre a implantação de um alcoolduto ligando as regiões produtivas daquele Estado ao Atlântico, frisa Giroto, mostram que o transporte pela ferrovia “é muito mais viável” e barato. “Temos que nos apressar”, declarou o secretário sul-matogrossense.
O ramal Guarapuava-Paranaguá e sua importância estratégica

O projeto de expansão da Ferroeste, única operadora ferroviária pública do país, foi apresentado pelo presidente da empresa, Samuel Gomes.
O governador Roberto Requião, comentando o atual modelo ferroviário disse afirmou que “a ferrovia privada é um gerador de lucro. Ela vai tentar cobrar sempre o máximo possível, estabelecendo um monopólio do transporte. A ferrovia pública é uma indutora de desenvolvimento. Ela trabalha com um lucro mínimo para que o setor privado possa se desenvolver e para que os preços das commodities paranaenses e nacionais seja competitivos no mercado internacional”. Para o governador, o projeto de expansão da ferrovia é uma “necessidade nacional”.


Ferroeste a a integração do Paraguai ao porto de Paranaguá
A construção do ramal da Ferroeste entre Cascavel e Foz do Iguaçu e sua ligação com Puerto Presidente Franco, no Paraguai, através de ponte ferroviária, vai ser tema do próximo encontro dos presidentes do Brasil e Paraguai, afirmou a presidenta da Unicoop (União Nacional das Cooperativas do Paraguai), Simona Cavazzuti. “Temos certeza que Lugo (presidente do Paraguai) vai incluir o assunto na agenda bilateral”.

Trens da ALL: única opção atual para o modal ferroviário ao porto de Paranaguá
A Unicoop detém 40% da produção de grãos paraguaios e Simona Cavazzuti lembrou que o Paraguai é um país mediterrâneo “com grandes problemas de logística” e que os serviços de transportes estão “nas mãos de multinacionais” que pagam o preço que querem por nossos produtos, e temos que aceitar”.

A dirigente cooperativista afirmou que os produtores paraguaios precisam se “independentizar das multinacionais”. Numa referência ao modelo público de gestão da Ferroeste disse: “Nós acreditamos no projeto e de nosso lado vamos fazer o que for possível para que ele seja viável. Estamos trabalhando com o governo paraguaio e nosso sonho é reunir o Porto de Paranaguá com o Porto de Antofagasta para formar o corredor bioceânico”.

Uma antiga aspiração para acabar com os gargalos ferroviários

O superintendente adjunto do Sistema Ocepar (Organização das Cooperativas do Paraná), Nelson Costa, teceu considerações sobre o traçado da ferrovia entre Guarapuava e Paranaguá e disse que os estudos apontam que a melhor alternativa é aquela que foi apresentada pela companhia estatal paranaense. “A proposta da Ferroeste resgata o projeto inicial da Ferrovia da Produção, da Ferrovia da Soja e da Ferrovia do Frango”, disse ele, e tem o “total apoio” das cooperativas. “Devemos nos somar”, declarou.


Costa disse que o Paraná deve se unir para colocar o ramal da Ferroeste a Paranaguá no PAC (Plano de Aceleração do Crescimento do governo federal). O superintendente pediu que o governador Requião inicie a construção do ramal Guarapuava-Paranaguá ainda durante o seu governo.

A atual ferrovia centenária operada pela ALL

Com a febre das privatizações dos anos 80 e 90 no Brasil, as ferrovias também foram sucateadas. No caso da ligação dos portos de Paranaguá e Antonina a coisa fica ainda mais evidente e grave.

A ALL opera em ferrovias projetadas para esta locomotiva: a ineficiência que ainda é um tabú nas discussões da logística nacional.


Inaugurada por Dom Pedro II, numa época de pequenas locomotivas à vapor, o ramal que liga Curitiba aos portos tem apenas 30% da capacidade de carga e velocidade de uma ferrovia convencional, sem que haja qualquer plano de investimento pela atual operadora herdeira das velhas ferrovias da antiga estatal RFFSA – Rede Ferroviária Federal S/A.

ALL: herança da antiga malha ferroviária da RFFSA.

O dirigente da Ocepar disse que a atual ferrovia (sem nominar a ALL, operada por um grupo privado) é antiga e obriga os trens a reduzir a velocidade de 50 quilômetros por hora, no trecho da Ferroeste, para 10 quilômetros por hora, devido o gargalo logístico de Guarapuava. Segundo ele, o tempo excessivo da viagem de ida e volta dos vagões até o porto, em ciclos levam vários dias (até nove dias, conforme a Ferroeste), impede a região Oeste de transportar carne por ferrovia. “Fica inviável”, disse. O novo traçado da Ferroeste reduz em 125 quilômetros a distância entre Cascavel e Paranaguá e o ciclo dos vagões para dois dias.

A construção do ramal de Guarapuava ao Porto de Paranaguá “é a condição para a Ferroeste realizar o seu projeto de expansão”. Segundo o seu presidente. Os entendimentos para a expansão da Ferroeste ao Mato Grosso do Sul e Paraguai estão andando com rapidez.

Mas a viabilidade dessas obras só é possível resolvendo-se o gargalo logístico que existe na velha ferrovia entre Ponta Grossa e Guarapuava. Para que o projeto seja implantado definitivamente a Ferroeste precisa chegar ao Porto de Paranaguá.

O executivo da Ferroeste Samuel Gomes explicou que o ramal até o porto terá 365 quilômetros e vai reduzir a distância dos atuais 738 quilômetros para 613 quilômetros, “o que dá uma economia de 250 quilômetros de distância, ida e volta, mas além disso o ciclo dos vagões que hoje é de oito a dez dias vai cair para dois dias”. O presidente da Ferroeste considera que a solução logística vai “desenvolver o interior do Paraná e as regiões que são beneficiadas pelo projeto”. O dirigente da Ferroeste considera ainda que a viabilização dos ramais da empresa “é a forma do Porto de Paranaguá participar desse grande banquete logístico que está se apresentando hoje no Centro-Oeste brasileiro”.

Minérios: o principal produto transportado por ferrovias na matriz de transporte do Brasil.


A integração dos portos brasileiros por ferrovia em bitola larga

A ferrovia vai ligar o Porto de Paranaguá ao Centro-Oeste, através de Maracaju, no Mato Grosso do Sul. “Por isso estamos estudando a possibilidade de que todas as extensões dessa ferrovia nova sejam feitas em bitola larga”. O motivo, segundo ele, é que “todas as novas ferrovias do Brasil estão sendo feitas em bitola larga e nós nos encontraremos na região de Dourados com a ferrovia Norte-Sul, que vem de Belém e pretende ligar o Porto de Itaqui, no Maranhão, ao Porto de Santos, em São Paulo, Sepetiba, no Rio de Janeiro, e São Simão, em Goiás. Paranaguá não pode ficar de fora desse processo. Para isso, é indispensável construir o ramal da Ferroeste de Guarapuava ao Porto, em bitola larga”.


Fontes: APPA, Ferroeste e comentários do autor.