30 de abr de 2010

Missão cumprida!

Title: Mission acomplished!

Missão Cumprida! Essa é a sensação de encerramento de um ciclo profissional que iniciei nos Portos do Paraná em abril de 2003, portanto, exatamente sete anos.

Diz a Bíblia que “7” é o número da perfeição, o que me inspira dizer que foi uma maravilhosa experiência profissional, política e, sobretudo: humana.

Mais do que este tempo poderia ser excessivo a mim e à organização portuária paranaense, pois a carga de trabalho, demandas e pressões multifacetadas é enorme e quase que sobre-humanas.
Neste período herdamos um porto financeira e estruturalmente sucateado, sem recursos e preparado até 2002 para ser privatizado.

Hoje é o porto mais capitalizado do país, o que o independe de tesouros estaduais e federais. Saímos de R$ 46 milhões em caixa para os atuais R$ 430 milhões. 10 vezes mais ... em com muitos ivestimentos realizados no período!
Infraestruturas públicas, dragagem do canal principal (Galheta) que custou R$ 31 milhões, modernização de sistemas, capacitação de pessoal, mudaram a cara dos portos de Paranaguá e Antonina, além da pacificação das relações da autoridade portuária com sua comunidade, possibilitou a distensão e cooperação dos vários atores que a integram.

Saio agradecendo aos governadores Requião e Pessuti pela relação de alto nível que tivemos até, inclusive, no momento de minha substituição, com muita elegância e respeito a minha pessoa.

Parto para novos desafios profissionais, certo que os conhecimentos, amigos e rede de relacionamento desenvolvida neste período me permitiram crescer ainda mais em todos os sentidos.

O sistema portuário brasileiro ainda está e construção, e penso que pude agregar um pouco para que ele venha a se tornar ainda melhor.

Agradeço aos portuários, minha valorosa equipe de trabalho, empresários e lideranças empresariais que me apoiaram até o último momento à frente da APPA.

Aos amigos deixo um ...

Até breve!


Matéria divulgada na Agência Estadual de Notícias (30/04/10)
Mário Lobo Filho assume administração dos Portos do Paraná na segunda-feira

O novo superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), Mário Lobo Filho, esteve nesta sexta-feira (30) na sede da autarquia, onde se reuniu com o ex-gestor Daniel Lúcio Oliveira de Souza e o diretor técnico, André Cansian, para se inteirar das ações e projetos que estão em andamento nos complexos portuários paranaenses.

Lobo Filho, que esteve acompanhado do novo diretor Empresarial, João Batista Lopes dos Santos, foi nomeado pelo governador Orlando Pessuti nesta quinta-feira (29) e assume, oficialmente, a Superintendência da Appa, na próxima segunda-feira (03).

O novo diretor empresarial João Batista Lopes, Mario Lobo Fº e Daniel Lúcio no ato de transição.
Para Lobo Filho, sua designação para o cargo de superintendente dos Portos de Paranaguá e Antonina tem um valor simbólico para a região litorânea e, em especial, para Paranaguá. “O governador Orlando Pessuti tem prestigiado os valores regionais e, com isso, demonstrado sua confiança na competência desses profissionais”, disse o novo superintendente, que tem suas origens em Paranaguá.

Lobo Filho falará sobre suas diretrizes de trabalho frente à gestão dos portos na em entrevista coletiva nesta segunda-feira (03).

Daniel de Souza, que deixa o cargo de superintendente depois de aproximadamente um ano e meio, deu as boas vindas ao novo superintendente. “O Mário Lobo Filho conhece o ambiente portuário e tem plenas condições de dar sequência aos projetos já iniciados para que o governo Pessuti, na questão portuária, feche o ano de 2010 coroado de êxito. “Desejo ao Mário Lobo Filho felicidades nessa nova empreitada. Ao João Batista Lopes dos Santos, que está assumindo a Diretoria Empresarial, também, meus votos de felicidades e sucesso. Que a comunidade portuária os acolha bem e tenha uma interação plena porque é com esse bom relacionamento que teremos um porto cada vez melhor”, afirmou Souza.

Souza fez questão de agradecer a colaboração dos funcionários da Appa durante o período em que esteve à frente da Superintendência. “Não é possível fazer uma gestão em um porto desse porte sem ter uma relação harmoniosa com seus colaboradores”, acrescentou, ele referindo-se ao bom relacionamento com os sindicatos que representam os trabalhadores portuários.

Porto de Antonina: Daniel Lúcio se despede da Superintendência da APPA com descontos tarifários para incentivar crescimento das operações.

Neste dia 29 de abril de 2010 me despeço da Superintendência dos Portos do Paraná, após 7 anos trabalhando com corpo e alma para a melhoria dos nossos portos, com a assinatura de uma portaria que promove a atração de cargas para o desenvolvimento portuário de Antonina.

Promessa feita, promessa realizada, conforme matéria publicada no site oficial da APPA: (http://www.appa.pr.gov.br/modules/noticias/article.php?storyid=542)

Empresas de navegação, que inserirem o Porto de Antonina em suas rotas comerciais de cabotagem (transporte marítimo na costa nacional) terão descontos de 50% nas tarifas de Inframar (Infraestrutura Marítima de Proteção e Acesso), Infraport (Infraestrutura Terrestre) e Infracais (Infraestrutura de Cais).

A expectativa da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) é de que, com essa medida, a movimentação de cargas no Terminal Barão de Teffé chegue a aproximadamente 500 mil toneladas por ano. Na Ponta do Félix, a estimativa de movimentação é de 1 milhão de toneladas, considerando a capacidade operacional do terminal.

O desconto tarifário, aprovado pelo Conselho de Autoridade Portuária (CAP) de Antonina, foi estabelecido na Portaria n.º 071/2010, assinada nesta quinta-feira (29) pelo superintendente da Appa, Daniel Lúcio Oliveira de Souza, em conjunto com o diretor do Porto de Antonina, Paulo Moacyr Rocha Filho. A portaria prevê, também, desconto de 80% no armazenamento das cargas provenientes da cabotagem.


 
“Essa portaria consolida um trabalho que há tempo vem sendo desenvolvido dentro do CAP de Antonina, pela comissão interna de atração de cargas. O incentivo à cabotagem é um tema que está sendo discutido pelo País e nós saímos na frente”, comemorou Souza.

O superintendente da Appa lembrou que o atual presidente do CAP de Antonina, Luiz Hamilton Lima Mendonça, é, também, o coordenador do Plano Nacional de Incentivo à Cabotagem, desenvolvido pela Secretaria Especial de Portos (SEP), e “tem sido um grande apoiador das ações propostas para o fomento das atividades portuárias em Antonina.”

Para Daniel de Souza, é dever da autoridade portuária ter um “olhar sistêmico” em relação à vocação dos complexos portuários paranaenses. Ele entende que o Porto de Antonina – que congrega os terminais Barão de Teffé e Ponta do Félix – adequa-se, perfeitamente, à navegação de cabotagem, operações com barcaças e, ainda, como base de serviços de apoio marítimo. Já o Porto Paranaguá se vocaciona a receber os grandes navios graneleiros e de contêineres.

“Precisamos fomentar emprego e renda por meio do incremento das atividades nos nossos portos, respeitando as vocações operacionais de cada complexo”, afirmou Souza. Segundo ele, por orientação do governador Orlando Pessuti, a Appa está dando andamento ao projeto de construção do Porto de Pontal do Sul, em Pontal do Paraná. “Trata-se de uma reserva estratégica para o crescimento das atividades portuárias no Paraná”, acrescentou.

Terminal da Ponta do Félix: operações de cabotagem serão incrementadas.

De acordo com o diretor do Porto de Antonina, o trabalho para incluir o complexo de Antonina nas rotas da navegação de cabotagem tiveram o envolvimento de toda comunidade portuária. Exemplo desse esforço conjunto foi a adesão efetiva do Sindicato da Estiva, que decidiu, também, conceder desconto de 20% para contratação da mão-de-obra dos Trabalhadores Portuários Avulsos (TPAs). A empresa Terminais Portuários da Ponta do Félix dará desconto de igual percentual nas suas tarifas operacionais.

A intenção dessas medidas, afirmou Rocha Filho, além de atender as políticas da SEP contidas no Plano Nacional de Incentivo à Cabotagem, é promover a retomada das operações no Terminal Barão de Teffé, que já demonstrou ter uma das melhores produtividades por metro linear de cais, quando, em anos anteriores, foram ofertados incentivos semelhantes.

Porto Barão de Tefé: operações com barcaças serão incentivadas.

Os descontos tarifários deverão ter reflexos; também; para o incremento das atividades no Terminal da Ponta do Félix, que é operado pela iniciativa privada. “Isso, certamente, terá um impacto extremamente positivo para a economia de Antonina, com a geração de novos postos de trabalho e renda para a população”, complementou.

Para Daniel Lúcio de Souza, ao encerrar seu mandato na APPA ocupando várias funções nas áreas financeira, planejamento, diretoria administrativa e financeira e superintendência (out 2008-abr 2010), "encerrar a gestão com um benefício a Antonina é um compromisso cumprido."

27 de abr de 2010

Secretário de Transportes discute projetos logístico-portuários do Paraná

title: Parana State Transport Secretary discuss portuary logistic projects

O secretário de Estado dos Transportes, Mário César Stamm Júnior, esteve reunido com o superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), Daniel Lúcio Oliveira de Souza, no último dia  27, na sede da autarquia, em Paranaguá, para uma primeira conversa sobre os projetos que estão em andamento e os investimentos necessários para manter e aprimorar o bom desempenho do complexo portuário paranaense.

Esq. para direita: Luiz Alberto Lenz César (Diretor Empresarial APPA), Daniel Lúcio de Souza (Superintendente APPA) e Mário Stamm Jr. (Secretário dos Transportes do Paraná).
“Trata-se de uma visita técnica e vamos, frequentemente, fazer essas visitas, discutindo as questões relacionadas aos portos do Paraná e ao Litoral do Paraná, principalmente, no que diz respeito a sua infraestrutura rodoviária, ferroviária, e portuária que, naturalmente, é o portão de entrada e saída das nossas cargas, é a nossa ligação com o mundo e, por isso, extremamente importante para a economia paranaense e brasileira”, afirmou o secretário.


De acordo com Stamm Jr, a Secretaria dos Transportes dará atenção ao desenvolvimento das atividades e projetos na área portuária, de uma maneira geral, buscando uma política integrada para o setor de logística do Estado.

O secretário dos Transportes Mário Stamm Jr. em conversas sobre a logística e projetos dos portos do Paraná com o Superintendente da APPA Daniel Lúcio de Souza (27/04/10).


Para o superintendente da Appa, o ingresso de Mário Stamm na Secretaria dos Transportes – pasta à qual a autarquia é vinculada – trará novos avanços ao processo de modernização dos portos. “O secretário Mário Stamm passa a ser um facilitador das demandas de investimentos de infraestrutura do nosso porto e um interlocutor altamente qualificado junto ao governador Orlando Pessuti”, avaliou Daniel Lúcio Oliveira de Souza.

“Essa visita, em um primeiro momento, serviu para apresentar a ele as nossas ideias, nossos projetos, o que nós temos desenvolvido até esse momento e, obviamente, a partir de agora, ajustaremos e agregaremos outros projetos que a Secretaria tem para os portos do Paraná, uma nova visão de governo, uma nova diretriz, que são as diretrizes do governo Pessuti”, declarou Souza.

Novo secretário dos Transportes do Paraná Mário Stamm Jr. em visita à sede da APPA dia 27/04/10 para conversações com o superintendente Daniel Lúcio de Souza

23 de abr de 2010

Exportações crescem 13% por Paranaguá e Antonina

Title: Exports increases 13% by Paranaguá and Antonina ports

Em um momento de mudanças governamentais no Brasil e em especial no Paraná, a gestão portuária volta à cena também para uma análise política da administração dos portos de Paranaguá e Antonina.


Afinal, como se analisa uma boa gestão?
- Pelos números e resultados?
- Por pesquisa de opinião pública sobre o gestor?
- Por atuação política da administração no seu entorno comunitário?
- Pela eficiência e produtividade sistêmica do complexo portuário?
- Pela inexistência de gargalos logísticos no porto?

Ou seja, poderemos ter vários parâmetros de medição. Mas um aspecto é certo: os números são objetivos e não nos permitem subjetividade.
Com a melhoria logística do sistema, dragagem do principal canal de acesso em 2009, custos tarifários reduzidos, gestão compartilhada com os vários atores da comunidade de forma a atuar constantemente nos gargalos o resultado aparece.


Operações com contêineres em 2010: crescimento contínuo de 18% no primeiro trimestre.


Vejamos uma avaliação do primeiro trimestre de 2010: 

As exportações pelos portos do Paraná geraram uma receita de mais de US$ 2,8 bilhões no primeiro trimestre deste ano, o que representou um aumento de 13,4% em relação ao mesmo período de 2009, segundo dados da Receita Federal.

Automóveis retomam suas vendas ao exterior em 2010.


Os embarques de produtos congelados, farelos, soja e veículos tiveram, nesta ordem, as maiores participações na receita cambial. Com esse resultado, os Portos de Paranaguá e Antonina responderam por 7,2% da receita das exportações brasileiras.

As cargas congeladas – o que inclui carnes bovina, suína, de aves e produtos processados como embutidos – responderam por 23,8% da receita das exportações pelos portos do Paraná. As mais de 363,9 mil toneladas - cerca de 30% do total exportado pelo País - representaram em valores US$ 672,6 milhões. O maior volume de congelados exportados pelos complexos paranaenses abasteceu os mercados de Hong Kong, Arábia Saudita, Japão, Rússia e Emirados Árabes.


Contêineres "reefers" no TCP: reflexo do crescimento da exportação de carnes congeladas. Paranaguá é em 2010 líder nacional neste tipo de produto e operação.

Os embarques de farelos, que estão tendo desempenho bastante positivo este ano – mais de 1 milhão de toneladas no acumulado do trimestre – ficaram na segunda posição do ranking de participação na receita cambial, com 14,2%, ou o equivalente a US$ 400,1 milhões. Em volume, o crescimento na movimentação de farelos foi de 30% e, em receita, de 45%.

Quase metade das exportações brasileiras de farelos (43,7%) foi feita pelo Porto de Paranaguá e tiveram como principais destinos França, Alemanha, Tailândia, Indonésia e Holanda.

IMPORTAÇÕES - A receita dos produtos que chegaram ao Brasil pelos portos do Paraná, nos três primeiros meses do ano, foi de US$ 1,8 bilhão, correspondendo a 4,7% de tudo que foi importado pelo País.

O crescimento da receita das importações, no primeiro trimestre deste ano, foi de 65% em comparação com igual período de 2009, principalmente, por conta da entrada de máquinas, equipamentos e peças (US$ 543,5 milhões) e de fertilizantes (US$ 373 milhões).

O segmento de maquinários e peças registrou um crescimento de 76,5%, em volume movimentado, e de 25,6%, em receita. A maior parte desses produtos veio da China, França, Alemanha, Japão e Itália.


Automóveis: movimentações tanto na exportação como na importação.


A recuperação das importações de fertilizantes foi ainda mais expressiva. De acordo com levantamento do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio, houve alta de 347,2%, em volume, e de 172,2%, em valor. Foi importado mais de 1,3 milhão de toneladas. O Porto de Paranaguá respondeu por 52,4% das operações de desembarque de fertilizantes no País.

Os números da Receita Federal mostram, ainda, que, nos portos do Paraná, a corrente de comércio - US$ 4,63 bilhões, que é a soma das exportações e importações - teve um crescimento de 29% no primeiro trimestre de 2010.
Portos públicos brasileiros: Paranaguá/Antonina teve maior crescimento no primeiro trimestre 2010.

Os complexos portuários paranaenses responderam por 6% da corrente de comércio brasileira. O desempenho foi semelhante ao do primeiro trimestre de 2009, enquanto outros portos como os de Santos e Vitória ficaram abaixo da média nacional e reduziram suas participações na corrente de comércio do País.


12 de abr de 2010

Dragagem de aprofundamento do Porto de Santos

Title: Port of Santos deeping dregdging

O tema dragagem é recorrente nos portos brasileiros. É como se fosse moda. Os neófitos em logística portuária passam a repetir incessantemente o tema sem maiores reflexões ou conhecimentos.

Estuário do Porto de Santos foto de satélite.

Vejamos o caso de Santos conforme editorial do site PORTO GENTE, que aborda de forma sintética uma questão fundamental: apenas aprofundar não resolve o total do problema. São necessárias outras obras, como aprofundamento das paredes do cais para aprofundá-los. Não basta o navio entrar no porto, é necessário acostar no cais e operar.

Daí a pergunta: "Mas se o cais só tem 8 metros de profundidade, adianta aprofundar o canal principal para 15 metros? E a quem cabe dragar os berços nos portos já privatizados, o governo ou os empresários arrendatários dos terminais?"

Vejamos a matéria do PORTO GENTE:


• Editorial
Obra vital
Texto publicado em 06 de Abril de 2010 - 03h59 http://www.portogente.com.br/texto.php?cod=28579

Não há como negar que um porto só é viável se a carga e o navio conseguirem chegar até ele. E que, definitivamente, tudo gira em torno dessa premissa. O caminho da carga ao porto prevê bons acessos viários, tanto por rodovia, ferrovia ou sistema aquaviário. O trânsito do navio até o porto pressupõe o acesso marítimo livre de quaisquer obstáculos.

Pois bem, isso é o que deveria ser. Porque na prática não é bem isso o que ocorre nos principais portos brasileiros.


Ilustração produzida pelo PORTO GENTE aludindo a "proibição" de atracar em berços rasos.


A questão dos acessos aos portos continua sendo preocupante, como revelou levantamento deste PortoGente sobre as prioridades para o Programa de Aceleração do Crescimento-2 (o PAC-2), recentemente lançado pelo governo federal. Leitores de todo o Brasil se queixam dos acessos e fazem disso a bandeira das prioridades que deveria conter o novo programa.
O Porto de Santos é o baluarte dessas necessidades.

É verdade que o acesso rodoviário está agora mais facilitado com a entrega do trecho Sul do Rodoanel, o que permite melhor tráfego de caminhões com carga das zonas de produção para o Porto de Santos, embora faltem ainda melhores controles de acessos em estradas vicinais e existam picos de congestionamento em algumas estradas já saturadas.

Mas, está por um fio o projeto da dragagem de aprofundamento porque simplesmente ainda não houve uma definição vital para a obra: a quem compete a dragagem entre o canal de acesso e o píer de atracação dos terminais? Ao Governo Federal? Às empresas?

É evidente que um navio que tenha liberdade de acessar o porto por um canal com 15 metros de profundidade jamais poderá chegar ao terminal onde a profundidade é de 8 metros...

Como o governo optou por iniciar a dragagem de aprofundamento a partir da Barra de Santos, em direção ao estuário, com o mapeament
o sucessivo de trechos, torna-se improdutiva essa fundura se não houver o devido acompanhamento da profundidade entre o meio do canal dragado e o cais de atracação.

O fato já preocupa as empresas que operam os terminais.

Não é possível imaginar que esse fator de concomitância não tenha sido previsto nos estudos e nos contratos de dragagem. Mas é isso o que parece ter ocorrido.

Agora que o ministro Pedro Brito decidiu permanecer no cargo, compete à sua pasta e à Autoridade Portuária desfazer o nó que se anuncia. Sob o risco de se ter um porto de acesso formidável que não dê a lugar nenhum...
Porto de Santos: visão do trabalho à noite.

Reproduzimos esta matéria do PORTO GENTE com vistas a fazer um paralelo com Paranaguá cuja obra de remodelação do cais permitirá o aprofundamento para 14,50 metros dos berços.

A eterna discussão "tem que dragar" é reducionista demais para as dicussões mais sérias sobre o tema portuário.

Os portos querem dragar, mas e os órgãos ambientais têm colaborado no licenciamento? E as relações IBAMA com os seus colegas estaduais permitem tais licenciamentos em todo o país ou em apenas "alguns" estados da mesma Federação?

Mas isto fica para uma próxima discussão.

11 de abr de 2010

PORTO PÚBLICO: Artigo do ministro dos portos do Brasil

Title: Public ports: Minister writes an article.

Neste blog temos discutindo a questão de portos públicos, terminais de uso privativos (TUP), portos privados e o modelo portuário brasileiro.

Esse artigo, escrito pelo Dr. Pedro Brito, ministro-chefe da Secretarial Especial de Portos (SEP) da Presidência da República, vem corroborar com que tenho defendido na minha atuação no segmento portuário: A necessidade de clarear o marco regulatório brasileiro na área portuária e acabar-se com os "travestís" que foram sendo autorizados a serem construídos pelo país afora ao arrepio da lei, criando uma competição desigual.

Ministro Pedro Brito, Superintendente da APPA Daniel Lúcio de Souza e o Diretor-superintendente do TCP e presidente da ABRATEC Juarez Moraes.

Artigo do jornal Valor Econômico do dia 06/04/2010:


"O porto público, hoje, é explorado pela iniciativa privada por meio de concessões tipificadas como arrendamentos.
O debate travado acerca do marco regulatório do setor portuário tem inspirado polêmicas e, na esteira delas, importantes reflexões acadêmicas e práticas. Há poucos dias, o professor de economia da PUC, Leonardo Rezende, assinou artigo nesta coluna do Valor defendendo que se deveria permitir a livre instalação de novos portos privados no país, o que constituiria, a seu ver, garantia de eficiência econômica.
A intervenção do poder público nos mercados é de fato indesejável e deve ser combatida quando esses funcionam de maneira perfeita. Como escreveu o sempre citado Adam Smith, quando os mercados funcionam corretamente, os agentes econômicos, em busca de seus próprios interesses, tomam decisões que beneficiam toda a sociedade - como se uma "Mão Invisível" organizasse essas decisões "egoístas" em benefício do bem-estar de todos.
Porém, quando um mercado específico não é capaz de gerar os sinais adequados para orientar as decisões privadas, em virtude da existência do que se convencionou chamar de "falhas de mercado", cabe ao poder público intervir e regular seu funcionamento, de modo a garantir a consecução de interesses coletivos, pois, nessa hipótese, a livre decisão propicia desperdícios de recursos sociais de produção, conforme ensina o professor Dr. Ruy Santacruz, professor da Faculdade de Economia da Universidade Federal Fluminense e ex-conselheiro do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade).
A regulação pública consiste, justamente, em deixar com a iniciativa privada a responsabilidade pela oferta e gestão do serviço, garantindo, dessa maneira, as vantagens inerentes ao sistema de mercado, ao mesmo tempo em que restringe parcialmente as entradas e saídas de empresas do mercado e a autonomia de decisão do empresário, substituindo seu comportamento maximizador de lucros por regras administrativas que garantam um resultado socialmente aceitável.
Porto de Paranaguá: modelo de porto público.
A atividade portuária, a exemplo dos demais setores de infraestrutura, apresenta traços evidentes de um mercado que demanda regulação para seu adequado funcionamento. Suas atividades são caracterizadas pela elevada escala de produção e por altos níveis de integração, implicando custos fixos de instalação e funcionamento elevados, que impõem uma restrição objetiva ao número de produtores presentes na indústria, em função de critérios estritos de eficiência econômica e bem-estar.
Além da restrição objetiva ao número de participantes, as atividades de infraestrutura de um modo geral são caracterizadas como "indústrias de rede". Esse tipo de indústria apresenta, em maior ou menor grau, economias de escala, escopo e densidade nas suas operações.
Tais atributos das "indústrias de rede" contribuem de forma direta para uma situação de inevitável concentração econômica, uma vez que quanto maior for a produtividade de uma empresa, menor serão seus preços, porque por mais unidades se dividirão os altos custos envolvidos em tal processo.
Em função da presença de economias de rede, a entrada de novas empresas nesses mercados específicos eleva o custo médio, reduzindo a eficiência econômica, a partir de um número de firmas que pode ser tecnicamente definido.
É importante notar que, nesses casos, a concentração não é algo a ser combatido nem eliminado. Pelo contrário, a atomização da oferta com a livre entrada no mercado, como solicitam os liberais, como santo remédio para todo e qualquer setor da economia, apenas impediria a captura das mencionadas economias, elevando custos de operação e, por conseguinte, os preços finais cobrados aos usuários, em prejuízo da eficiência econômica social.
Ao contrário do que podem imaginar os liberais contumazes, nos setores que apresentam falhas de mercado importantes e nos setores de infraestrutura em especial, a regulação de mercado existe para possibilitar a operação eficiente, com os menores custos possíveis, garantindo ao mesmo tempo taxas de retorno compatíveis com os elevados investimentos realizados. Por isso, a regulação, nesses casos, passa também pela definição de um número eficiente de ofertantes, capaz de garantir a captura das economias de rede inerentes à atividade, em prol da redução de preços e do interesse da coletividade.
Ademais, a associação de porto público a porto "em mãos estatais" é equivocada. O porto público, hoje, é explorado pela iniciativa privada por meio de concessões tipificadas como arrendamentos. Está, portanto, nas "mãos da iniciativa privada".
Usamos no Brasil o sistema que em todo o mundo é usado e conhecido como "landlord ports", onde o Estado é o dono das instalações e a iniciativa privada faz a operação portuária. Esse modelo foi implantado pela Lei dos Portos, em 1993, a exemplo dos principais portos europeus, e vem funcionando com níveis de produtividade e eficácia crescentes.
É clara a necessidade de investimentos públicos e privados numa economia em permanente crescimento, onde o fluxo de comércio internacional aumenta ano a ano. A modelagem brasileira não inibe, pelo contrário, ordena e estimula inversões, oferecendo alternativas aos investidores. Não haveria no sistema portuário brasileiro uma carteira de alguns bilhões de dólares de investimentos privados em curso se assim não fosse."

Pedro Brito é ministro-chefe da Secretaria Especial de Portos (SEP) da Presidência da República.

10 de abr de 2010

Rede Globo apresenta especial com Porto de Paranaguá

O porto de Paranaguá festeja seus 75 anos, e a RPC - Rede Paranaense de Televisão (afiliada da Rede Globo) apresentou este excelente documentário no especial MEU PARANÁ no último dia 10 de abril.
Assista:

1a. parte:



2a. parte:

8 de abr de 2010

INTERMODAL SOUTH AMERICA 2010: Modelo de Gestão dos Portos Públicos é apresentado no seminário.

Title: INTERMODAL SOUTH AMERICA 2010: Public ports management model is showed in seminar.


Os portos públicos sempre foram discriminados pelo senso comum como modelos de ineficiência e atraso. Neste clima de pessimismo é que o neoliberalismo atuou com desenvoltura nos anos 80 ao final dos 90, privatizando-se as infraestruturas nacionais, sejam na telefonia, rodovias, energia, aeroportos e portos.

No Brasil e em especial no Paraná, a partir de 2003 o governo atuou no que se chamou de Resgate do Porto Público, estancando a preparação para privatização dos portos de Paranaguá e Antonina, no modelo que a maioria dos portos brasileiros acabaram se submetendo.

Este "resgate" foi muito bem sucedido, a ponto de mostrar-se que é possivel ter-se portos públicos eficientes e econômicamente sustentáveis, como se mostrou sete depois no esyado do Paraná.

Ministro Pedro Brito na abertura do seminário INFRA-PORTOS na INTERMODAL 2010.

O modelo bem sucedido de gestão dos portos de Paranaguá e Antonina, que teve como resultado a ascensão dos complexos paranaenses no ranking nacional de desempenho em movimentação e receita, foi apresentado neste último dia 6 de abril no seminário Infra-Portos, em São Paulo.

As palestras foram abertas pelo ministro-chefe da Secretaria Especial de Portos (SEP), Pedro Brito - aconteceu em paralelo a Intermodal South America, um dos maiores eventos internacionais do setor de logística e transporte.

Apenas os portos de Santos e Paranaguá – os dois maiores do País na configuração multicargas – foram convidados para fazer apresentações no Infra-Portos.

A participação da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) se deu no painel “Planos de Investimento e Gestão Pública”, no qual os enfoques foram o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), do governo federal, apresentado pelo secretário de Política Nacional de Transportes, Marcelo Perrupato, e o resgate do “Porto Público”, diretriz política defendida pelo governo do Paraná.

Stand da APPA na Intermodal 2010: participação de empresas parceiras como CPA. Sadia, CBL, TCP, Cattalini, Cargill, Sal Diana, Marcon, Pasa, Harbor, Fortesolo, Alpina Briggs, Martini Meat.

Para contextualizar a viabilidade da gestão pública dos portos, o diretor de Desenvolvimento Empresarial da Appa, Luiz Alberto de Paula Lenz César, apresentou os investimentos realizados nos últimos sete anos, que permitiram a modernização do Porto de Paranaguá, transformando-o em um complexo multicargas.

Essa nova configuração foi responsável pelo salto na receita cambial das exportações de US$ 4,1 para US$ 12,4 bilhões, entre 2002 e 2009, destacou o diretor.

Luiz Alberto Lenz César, diretor empresarial da APPA, apresentando o modelo de gestão pública de portos, tendo Paranaguá como estudo de caso na INTERMODAL 2010.

A profissionalização no sistema de gestão dos portos – como o modelo adotado em Paranaguá – está entre as propostas de avanço no marco regulatório do sistema portuário, conforme apresentou o ministro dos Portos, Pedro Brito, em sua palestra.

Além disso, o ministro defendeu a redefinição da estrutura e papel dos Conselhos de Autoridade Portuária (CAPs), a redefinição das relações trabalhistas, a atualização dos conceitos operacionais dos terminais públicos e privados, o estabelecimento de regras para contratos de arrendamento anteriores à lei 8.630/93 (Lei de Modernização dos Portos) e a definição do modelo de concessão e de arrendamento, entre outras questões.
Portos do Paraná: um dos maiores e participativos stands da Intermodal há várias edições da feira.

O Infra-Portos trouxe representantes de importantes portos europeus. O diretor do Porto de Roterdã, na Holanda (o maior complexo portuário marítimo da Europa), Roger Clasquim, apresentou o projeto de ampliação da estrutura atual e a proposta de internacionalização do porto, já que não há espaço geográfico para novas expansões.

A intenção, segundo ele, é estabelecer parcerias com outros países da Europa, Ásia e, inclusive com o Brasil, criando novas estruturas logísticas para o comércio internacional.

Para o secretário adjunto da Secretaria Especial de Portos (SEP), Augusto Wagner Padilha, as discussões sobre o sistema portuário, diante de sua importância para o comércio exterior, devem ganhar ainda mais espaço nas próximas edições da Intermodal.

Seminário INFRA-PORTOS na INTERMODAL 2010: reunindo especialistas de portos nacionais e internacionais.


Fonte: ASSCOM APPA e autor.