18 de ago de 2012

Programa Brasileiro de Investimentos em Logística: Um grande passo para uma longa caminhada


"O Brasil finalmente terá uma infraestrutura compatível com o seu tamanho"
A presidenta Dilma Rousseff afirmou em 15/08/2012 durante o lançamento do Programa de Investimentos em Logística: Rodovias e Ferrovias, que o Brasil finalmente terá uma infraestrutura compatível com o seu tamanho. O programa prevê investimentos de R$ 133 bilhões para a modernização e ampliação da malha rodoviária e ferroviária.
“Nós estamos iniciando hoje nessa solenidade uma etapa da qual o Brasil vai sair mais rico e mais forte, mais moderno e mais competitivo. Uma etapa que dará à economia brasileira o tamanho que as necessidades de nossa população exigem. O Brasil terá, finalmente, uma infraestrutura compatível com o seu tamanho”, afirmou.
Segundo a presidenta, o programa de concessões tem como objetivo reduzir o custo do transporte e tornar a economia mais competitiva. Dilma afirmou também que o Programa de Investimentos em Logística, que se iniciou com concessões de rodovias e ferrovias, futuramente vai abranger portos, aeroportos e hidrovias.
“O nosso propósito com este programa e os que anunciaremos na seqüência para aeroportos e para portos é nos unirmos aos concessionários para obter o melhor que a iniciativa privada pode oferecer em eficiência, e o melhor que o Estado pode e deve oferecer em planejamento e gestão de recursos públicos”, disse.



Na cerimônia, Dilma se dirigiu aos investidores ao afirmar que o Brasil oferece hoje extraordinárias oportunidades de investimento em um ambiente de estabilidade econômica e institucional.
“As parcerias que estamos propondo em rodovias, concessões e ferrovias PPP são muito atraentes em termos de rentabilidade, de risco e de financiamento. Meu governo reconhece as parcerias com o setor privado como essenciais à continuidade e aceleração do crescimento. Essas parcerias nos permitirão oferecer bens e serviços públicos mais adequados e eficientes à população”, afirmou. 

Programa de Investimentos em Logística destina R$ 133 bilhões para rodovias e ferrovias
O Programa investirá recursos garantidos em mais 7,5 mil km de estradas e 10 mil km de linhas férreas. Na sequência, o Programa será estendido a aeroportos e portos. O Programa de Investimentos em Logística prevê aplicação de R$ 133 bilhões (US$ 65 bilhões) em 9 trechos de rodovias e em 12 trechos de ferrovias. 

Investimentos privados em terminais e operações de terminais portuários: Segunda fase do programa.

Os investimentos do programa em aeroportos e portos serão anunciados em outra etapa. O objetivo do programa é aumentar a escala dos investimentos públicos e privados em infraestrutura de transportes e promover a integração de rodovias, ferrovias, portos e aeroportos, reduzindo custos e ampliando a capacidade de transporte, além de promover a eficiência e aumentar a competitividade do País.

Os R$ 133 bilhões serão destinados à construção de ferrovias, com investimentos de R$ 91 bilhões, e duplicação e construção de rodovias, com aplicação de R$ 42 bilhões. Deste total, R$ 79,5 bilhões serão aplicados nos próximos cinco anos e R$ 53,5 bilhões em até 25 anos, com a seguinte divisão: 

  • nas ferrovias, R$ 56 bilhões serão investidos em 5 anos e os restantes R$ 35 bilhões em 25 anos;
  • nas rodovias, R$ 23,5 bilhões serão investidos em cinco anos, e R$ 18,5 bilhões em 20 anos. 

O planejamento das ações e o acompanhamento dos projetos serão feitos pela Empresa de Planejamento e Logística (EPL), criada hoje pelo governo federal  para promover a integração logística no Brasil.
Rodovias – O programa contempla 9 trechos de rodovias federais em oito unidades da Federação, com regras para as concessões que protegem os motoristas urbanos e  estimulam tarifas mais baixas. O vencedor de cada certame será aquele que aceitar a tarifa mais baixa por seus serviços. 


BR-392 RS Foto XVI MAR 2012
Investimentos em rodovias: Urgente e geradores de emprego e renda.

Desta forma, o dinheiro que o concessionário estaria disposto a pagar pelo direito de explorar o serviço, caso houvesse cobrança de outorga, será concentrado na redução da tarifa e na realização mais rápida de um grande volume de obras. 
Nos primeiros cinco anos, nos quais o concessionário terá que concentrar seus investimentos, deverão ser concluídas as obras de duplicação, contornos, travessias, vias marginais, viadutos e pontes.


Não serão instalados postos de cobrança de pedágio em áreas urbanas, e a cobrança de tarifa só será feita quando 10% das obras estiverem concluídas. 
As condições de financiamento serão bastante favoráveis, compatíveis com a dimensão dos diferentes projetos. Os juros serão a TJLP acrescida de até 1,5%; a carência é de até anos três anos e o prazo de amortização é de até 20 anos.

Ferrovias - No modal ferroviário, o modelo proposto é de parceria público-privada que assegura investimentos em 12 trechos e traz como novidades a quebra do monopólio no uso das estradas de ferro e mecanismos que também estimulam a redução de tarifas. Nessa parceria público-privada, o governo federal será responsável pela contratação da construção, da manutenção e da operação da ferrovia.

Pelo modelo, a empresa pública Valec - Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., vinculada ao Ministério dos Transportes, compra a capacidade integral de transporte e faz oferta pública dessa capacidade para os usuários que queiram transportar carga própria, para operadores ferroviários independentes e para concessionárias de transporte ferroviário. Esse modelo assegura o direito de passagem dos trens em todas as malhas, como forma de reduzir o custo tarifário.
No caso das ferrovias, os investidores terão acesso à linha de financiamento com juros de TJLP, acrescida de até 1,0%; carência de cinco anos, e amortização em até 25 anos.






Tabela dos investimentos da primeira fase do Programa


FontesMinistério dos Transportes e comentários do blogueiro.

5 de ago de 2012

Agências reguladoras de portos: Dois pesos, duas medidas!



Por Frederico Bussinger*

Diz a Lei nº 9.966: “Os portos organizados, instalações portuárias, instalações de apoio e plataformas... deverão dispor de planos de emergência individuais” (Art. 7º). 
Em áreas onde há mais de um, esses “planos individuais” deverão estar consolidados em “plano de área”; ambos pelos “empreendedores” envolvidos. Já os “planos de área” em “planos locais” e, estes, em regionais e nacional. 
Só que, neste caso, atribuição do “órgão ambiental competente, em articulação com os órgãos de defesa civil” (Art. 8º). Apesar da clareza da Lei, a intenção dos órgãos ambientais foi de atribuir o plano do Litoral Norte de SP à Autoridade Portuária de São Sebastião e a do Litoral Sul à de Santos; o que em muito transcende às respectivas “área do porto organizado”.

A Resolução nº 344/2004 do Conama previa sua revisão em cinco anos (art. 9º), a partir de dados nacionais. Estes deveriam seguir norma elaborada pelo Ibama (art. 10); norma que nunca chegou a ser elaborada. Com isso, o (imprescindível) processo de revisão da norma foi retardado e, só agora, três anos depois, há uma minuta para ser submetida ao plenário daquele conselho.

Nesse processo de revisão, longos debates, no GT e na Câmara Técnica de Controle Ambiental, foram travados em torno da explicitação de procedimentos sobre o tributilestanho (TBT) e ensaios ecotoxicológicas: de um lado os temerosos de previsão normativa sem que o País tenha condições (dados e laboratórios, p.ex) para cumprí-la e, de outro, os defensores (majoritariamente ligados aos órgãos ambientais) de que “se não houver norma, nenhum passo será dado”.
A London Convention/72 é a principal referência internacional sobre poluição marinha. A Specific Guidelines for Assessment of Dredged Material seu desdobramento para dragagem. Esta, como seria óbvio, estabelece, como principal estratégia, “identificar e controlar as fontes de contaminação”.

Não seria razoável que esse enunciado fosse encampado pela norma brasileira, agora em revisão? Mas não, todas as tentativas foram descartadas, seja no GT seja, agora, pela Câmara Técnica – último estágio antes da Plenária, em SET. 
Os argumentos são vários: Existência de normas gerais que já o preveem; dificuldades de articulação; falta de recursos (humanos e materiais) nos órgãos ambientais... Argumentos até procedentes, mas o fato concreto é que, ao que tudo indica, seguiremos optando por remediar ao invés de prevenir, e jogando sobre os portos a responsabilidade por uma poluição que, em quase toda sua totalidade, é gerada fora deles!

Fazer normas, dar prazos, estabelecer punições ... para os outros é fácil; é o que mostram esses exemplos de “dois pesos, duas medidas” dos órgãos ambientais. E o preocupante é que eles não estão sozinhos: Essa é uma prática/tendência dos órgãos de fiscalização, controle e reguladores.

* Frederico Bussinger escreve semanalmente às quintas-feiras no Portogente.