A polêmica nova poligonal do Porto de Paranaguá

Publicado simultaneamente com o jornal Correio do Litoral.

Afinal, do que trata a tal nova poligonal do Porto Organizado de Paranaguá e Antonina?

Vamos lá explicar de forma bem resumida:

Imagine uma área que envolve a baía de Paranaguá começando pela sua entrada pelas margens de Pontal do Paraná, passando pela Ilha da Cotinga, cais do porto, terminais de líquidos e inflamáveis, terminal da Fospar, áreas da região do Embocuí, passando pelo terminal da Ponta do Félix e terminando no antigo porto Barão de Tefé, em Antonina.

Além das margens de beira de baía, os chamados terrenos de marinha estão incluídos atualmente na velha “poligonal”, um traçado desde os tempos do governo do presidente Fernando Henrique Cardoso, o FHC.

Atualmente, esse desenho foi alterado dentro do CAP, o Conselho de Autoridade Portuária, com a aprovação da direção da APPA e do governo estadual do Paraná.

Pois bem, qual a polêmica?

O novo traçado, exclui as áreas à beira-mar de Pontal do Sul, em Pontal do Paraná, e da região do Embocuí, em Paranaguá. Isto faz com que qualquer empreendimento privado nestas áreas, fique fora da jurisdição da atual Autoridade Portuária (APPA) e das exigências legais da lei dos portos que trata sobre as atividades dentro desta área chamada de Porto Organizado, cuja figura geométrica chama-se de “poligonal”.

Ocorre que, ao excluir-se áreas desta figura, ocorrem benefícios para uns e malefícios para outros.

Quem ganha?

Os empreendimentos privados que se instalarem nestas áreas, alegam que ganharão mais competitividade na prestação de serviços portuários, pois não contratarão trabalhadores avulsos sindicalizados, os TPA’s, não pagarão tarifas à APPA e talvez nem utilizem serviços de práticos de navios, pois ficarão mais livres para contratarem estes tipos de caríssimos profissionais.

A mão de obra será própria e de salários de mercado, mais baixos que aquela avulsa requisitada via OGMO, o órgão gestor de mão de obra que existem nos portos.

Quem perde?

Os Sindicatos, os Práticos de Navios e a própria APPA através de perda de receita com tarifas que não poderá cobrar.

No caso sindical, a área atual de jurisdição dos trabalhadores da estiva e outras categorias, abrangem as áreas que estão sendo excluídas da nova poligonal. Por exemplo: um estivador não mais terá como sua a atividade portuária em terminais que se instalarem tanto em Pontal do Sul como no projeto Embocuí.

A Praticagem de navios, perde o poder negocial de suas tarifas, pois os terminais portuários por estarem fora do Porto Organizado, poderão negociar com os armadores (empresas donas dos navios) a dispensa ou práticos próprios a custos muitos mais baixos.

E a APPA, perderá áreas de influência como autoridade e consequentemente não aplicará suas tarifas sobre terminais nela instalados.

Os terminais, como o TCP por exemplo, que paga arrendamentos, tarifas e está sujeito às exigências legais por estar dentro da poligonal, terá custos superiores a quem estará fora, resultando assim num desequilíbrio competitivo.

Portanto, está posta a discussão: Quem ganha e Quem perde e a Quem interessa cada uma das decisões.

Após aprovado pelos Conselhos e pela APPA, a nova poligonal seguiu para Brasília. Passará por trâmites na Antaq (Agência Nacional de Transporte Aquaviário) e depois segue para a SEP (Secretaria Especial de Portos da Presidência da República) para baixar o decreto que definirá o novo desenho.

Seja qual for a decisão, que seja breve, pois assim uma série de investimentos sairão ou não do papel. Até a nova estrada que ligará Pontal do Sul às rodovias PR-407 e 508 foi condicionada a que a retirada daquela região litorânea seja excluída da antiga poligonal…. imagine você quantos interesses estão em jogo com um simples decreto a ser assinado pela presidente Dilma Rousseff, que nem faz ideia do que ocorre nos bastidores aqui da terrinha!

Aguardemos e oremos!

É a minha opinião.

O que não se fala do Porto de Paranaguá - 2a. Parte

Publicação simultânea com o Jornal dos Bairros Litoral

Como já disse no artigo anterior, as assessorias oficiais de comunicação gostam de dar somente as boas notícias. Afinal, o patrão é um politico que depende de votos e más notícias não fazem parte do repertório de poder.

Por isso, queremos debater aqui, o futuro dos Portos do Paraná, em especial Paranaguá, dada sua importância na geração de emprego e renda no comércio, para a região do litoral .

Na primeira parte desta série, dissemos que a produção do agronegócio do Brasil Central ganha nova infraestrutura rodoferroviária, que já está induzindo à saída de grãos e outros produtos pelos portos do norte do país, como os do Pará e Maranhão, como exemplos.

Então, fica a questão: E qual o futuro do Porto de Paranaguá?

Calma! Não nos alarmemos, mas comecemos a fazer os ajustes necessários. Explico:

Lembram das aulas de história no banco escolar? Então vamos refrescar à memória: tivemos no sul do país, o ciclo da erva-mate, que gerou fortunas à famílias, que até hoje têm seus nomes em ruas e praças de todo o Paraná. Até a famosa “Avenida Batel”, em Curitiba, ainda conserva as clássicas mansões dos barões deste ciclo.

Antonina chegou a ter treze trapiches privados, destas empresas familiares, que dominaram a economia, a política e a vida das pessoas, entre os séculos 19 e 20. Depois, vieram décadas com o ciclo da extração da madeira, onde Antonina e Paranaguá se destacavam, exportavam e geravam intensa utilização de mão de obra, e onde o dinheiro circulava com incrível velocidade pelas mãos das pessoas, pelo comércio e na economia estadual e nacional.

O atual Porto de Paranaguá, inaugurado em 1935, pega o final do ciclo da erva-mate, atua por anos com a madeira e abraça fortemente as décadas de ouro do café. Até o primeiro edifício comercial da cidade, ganha o honroso nome de “Palácio do Café”, em plenos anos 60.

A soja aparece nos anos 70 e o Corredor de Exportação, criado pelo Governo Federal pela velha estatal Portobrás, entra em operação em 1975. O Porto ingressa em nova fase de ouro, com os grãos de soja e depois, de milho. A erva-mate já tinha desaparecido e a madeira apresentava lento declínio. Antonina entrava em colapso com o fechamento do Porto Matarazzo e falência de um dos maiores grupos industriais do Brasil.

Então o que assistimos lentamente hoje? Para profissionais da área de logística, é clara a intensa mudança dos grandes grupos e ‘tradings’ para outros portos do país, acompanhando as novas fronteiras agrícolas. Itacoatiara, Vila do Conde, Itaqui, Pecem e Suape são nomes aos quais devemos nos acostumar. São os atuais portos que escoam novas produções pelo norte e nordeste, com as ferrovias que passam a cortar o país de norte a sul. O novo Canal do Panamá e da Nicarágua, além de ‘hubports’ no Mar do Caribe com o Porto de Mariel em Cuba, onde as novas rotas marítimas operarão cada vez mais com mais intensidade.

De novo.... e Paranaguá?

Com a estabilização das exportações de grãos pelos portos do sul, a tendência é que os espaços portuários sejam destinados à ‘agregação de valor’.

Considera-se agregar valor às cargas, quando estas possuem maior valor por tonelada e agregam mais conhecimento técnico à toda a cadeia de serviços da retroárea portuária.

Mais espaços para contêineres, mais instalações industriais que usem o porto com entrada das matérias-primas que serão processadas. Enfim, a infraestrutura portuária empregará mais pessoas, para prestarem outros tipos de serviços ou de produção ndustrial. A renda gerada com estas atividades serão maiores e melhor distribuídas do que o simples embarque de produtos agrícolas, que têm menor agregação de valor do que a indústria e serviços com produtos industrializados.

O porto de Rotterdam, na Holanda, é um bom exemplo disso: a imensa diversidade de serviços portuários, logística e indústrias ao lado do porto, fazem dele mais do que um simples “cais”. Vai muito além, pois o porto passa a ser parte de algo maior: um pólo logístico-industrial.

No Brasil, alguns projetos já possuem essa característica: Pecém, Suape, Açú foram desenhados com esta visão.

Em Paranaguá, o projeto Novoporto Embocuí incorpora esta característica: a de possuir lotes industriais com a finalidade de utilizar a proximidade portuária com vantagem competitiva. Além é claro, da incomparável situação geográfica de sua baía, com águas abrigadas, ideais para fundeios de navios e serviços.

Nossa gente é especialista em porto, tem expertise e competência, cuja capacitação deve ser acelerada para ganhos de produtividade, eficiência que baixa os custos operacionais. É assim na China, por exemplo.

Portanto, estamos vivendo um período de transformação econômica nos portos do sul do país, em especial Paranaguá. Tal como nas épocas de ouro da erva-mate, madeira e café que se foram, o ciclo de grãos exportáveis se estabiliza, para que num futuro próximo, uma nova era portuária se apresente.

Cabe às lideranças locais serem mais comunicativas com a sociedade, celebrando um pacto de mudança organizada, para os novos tempos que se mostram irreversíveis.

É a Minha Opinião!