Seminário Brasileiro sobre Desenvolvimento da Cabotagem

Title: Brazilian Cabotage development Seminar

Cabotagem e a importância do evento

O termo significa a navegação entre portos internos de uma mesma nação. Para o transporte de cargas no Brasil é subutilizada, apesar de ter custo médio expressivamente menor que o rodoviário. As vantagens do modal, tanto no aspecto econômico como ambiental, foram consenso entre os participantes do 1º Seminário sobre o Desenvolvimento da Cabotagem Brasileira, que terminou no dia 13 de agosto de 2009 em Brasília.

O evento foi promovido em agosto deste ano pela Agência Nacional de Transporte Aquaviário (ANTAq) em conjunto com o Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma). Para se ter uma idéia do baixo uso da navegação para o transportes de cargas, o Porto de Paranaguá movimentou, em 2008, 604 mil TEUs (medida equivalente a um contêiner de 20 pés), sendo que a cabotagem representou menos de 4% desse total.

Atualmente, dois serviços de cabotagem estão em atividade no sistema de janelas públicas de atracação, que organiza as operações de navios com contêineres no Porto de Paranaguá. Semanalmente, os navios das armadoras Maersk e Aliança/Mercosul Lines movimentam contêineres (cerca de 460 TEUs) para portos do Nordeste e Norte do País, como Salvador, Sepetiba, Pecém e Suape.

Segundo a Associação Brasileira de Logística e Transporte de Carga (ABTC), o transporte nacional é majoritariamente realizado por rodovias (61,2%); seguido por ferrovias (20,7%) e hidrovias (13,6%). Em outros países de grandes dimensões, como os Estados Unidos, predomina a circulação de mercadorias (43,9%) por ferrovia.

Na China, por sua vez, 49,9% é escoado por hidrovia. Atualmente os caminhões lideram a matriz de transporte no Brasil e enfrentam uma realidade lamentável: cerca de 54,6% das estradas brasileiras encontram-se em estado ruim ou péssimo, aumentando os riscos de acidentes, o tempo e o custo das viagens, conforme avaliação da Confederação Nacional dos Transportes (CNT).

“Nas últimas décadas, o Brasil adotou a rodovia como seu principal modal de transporte. Temos muitos caminhões nas estradas, quando grande parte dessas cargas poderia ser transportada pela ferrovia ou pelo sistema de cabotagem. Não é interessante para um país como o Brasil transportar suas mercadorias do sul para o norte ou nordeste pela rodovia. Essa ineficiência do transporte brasileiro acaba gerando um encarecimento do produto para o consumidor”, disse o superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (APPA), Daniel Lúcio Oliveira de Souza.

Empregos na construção naval: um incentivo à nacionalização dos navios e apoio aos estaleiros nacionais.

O dirigente portuário participou das discussões em Brasília, que buscam estabelecer, entre outras medidas, o incentivo aos armadores e empresas de navegação para que invistam no setor. “Para que possamos desenvolver a cabotagem no Brasil é preciso, também, que o governo federal reavalie os critérios adotados na legislação, que acabam criando uma imensa teia de burocracia impedindo que os navios possam competir igualmente com os caminhões. É o momento de todos saírem da fase de discussões e partirem para a ação”, declarou Souza.

Trabalhadores Portuários Avulsos: nossa frente de trabalho com a cabotagem.

Estudo realizado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) avaliou que a quantidade de mercadorias passível de ser transportada por rio e por mar é dez vezes maior do que a embarcada atualmente.

Segundo análise do Ipea, a cabotagem é ideal para levar cargas por uma distância superior a mil quilômetros: uma boa alternativa para um país com dimensões continentais, que possui mais de oito mil quilômetros de costa marítima e 15 mil quilômetros de trechos fluviais navegáveis, sem contar os países do Mercosul.

Vantagens

Em sua participação no evento, o ministro da Secretaria Especial de Portos (SEP), Pedro Brito, segundo nota da assessoria de imprensa da Antaq, disse que o custo do frete na navegação de cabotagem é cerca de 10% menor que no transporte rodoviário. “A cabotagem tem menor frete, maior confiabilidade na entrega da mercadoria, menor poluição, maior eficiência energética do que o modal rodoviário.

Contêineres: crescimento forte e contínuo na cabotagem brasileira.

Além disso, a partir de trechos de 500 quilômetros, a cabotagem é mais eficiente”, disse Brito. “O desenvolvimento da cabotagem é fundamental para o aumento da eficiência logística e para a defesa do meio ambiente. Cada modal deve ser usado para os trechos em que é mais eficiente e essa eficiência deve ser relacionada ao meio ambiente, à economia e à eficiência energética”, apontou diretor-geral da Antaq, Fernando Fialho.

Mercado

Especialistas do setor destacaram durante o seminário, em Brasília, que o mercado de cabotagem contava, em 2008, com 150 embarcações, das quais 129 próprias e 21 afretadas, responsáveis pela movimentação de 162 milhões de toneladas e geração de uma receita bruta de frete de R$ 3,3 bilhões de reais.

Estudos do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma), apresentados no seminário, revelaram que, atualmente, 20 embarcações porta-contêineres fazem escalas regulares nos portos nacionais. Segundo a entidade, essa quantidade supera o tráfego atual do comércio do Brasil com os EUA, entretanto, é pequena em relação ao potencial de navegação da costa brasileira, que dispõe de 34 terminais de uso público e 129 privativos.

Cabotagem nos portos do Paraná

A APPA já iniciou estas discussões no Conselho de Autoridade Portuária (CAP), com uma proposta que prevê a diferenciação nas tarifas cobradas para as operações de cabotagem e as de longo curso realizadas nos porto do Paraná.

A medida, segundo Souza, é uma forma de incentivar a navegação costeira, que apresenta vantagens se comparada ao transporte rodoviário. “A cabotagem é o meio de transporte que mais gera benefícios para a economia. Nas longas distâncias, a transferência de produtos deve ser feita pela navegação costeira, e não por caminhão, que é destinado à interiorização de determinadas cargas ou para percorrer percursos menores. O custo de uma tonelada de mercadorias transportadas por caminhão é quatro vezes mais cara que se fosse transportada por navio”, disse o superintendente.

A APPA teve a oportunidade, também, de apresentar ao ministro da Secretaria ecial de Portos (SEP), Pedro Brito, as ações que estão em andamento nos portos do Paraná. Levantamento feito no Porto de Paranaguá mostrou que apenas 4% da movimentação de contêineres aconteceu por cabotagem.

No Brasil, dos 7,5 milhões de TEUs movimentados em 2008, 13% foram em operações de cabotagem. “Temos que aproveitar os 8,5 mil quilômetros de costa brasileira, que são subutilizados e onde prevalece o transporte rodoviário. No Seminário em Brasília, percebemos uma grande determinação, tanto do governo quanto dos empresários, em estabelecer ações concretas para desonerar a cadeia que atende a cabotagem no Brasil. A meta é capturar as cargas que estão até 200 quilômetros de cada porto”, falou Daniel Lúcio de Souza.

Ministro dos Portos Pedro Brito, Superintendente da APPA Daniel Lúcio de Souza e o Superintendente do TCP Juarez Moraes e Silva.

O sistema atende contêineres, graneis sólidos e líquidos e isso promove a redução do custo e aumenta a competitividade. "O nosso projeto é transformar Paranaguá em um centro de excelência em cabotagem”, disse o diretor-superintendente do Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP), Juarez Moraes e Silva, que também participou do seminário na capital federal.

Especialistas da área, empresários e representantes do setor portuário discutiram os principais entraves que limitam o desenvolvimento da navegação de cabotagem. A legislação federal é um deles. “Há um tratamento desigual entre os modais. Para o transporte rodoviário são exigidos apenas a nota fiscal da mercadoria, o conhecimento rodoviário e a habilitação do motorista. Já a navegação costeira, além de ter uma alta tributação, precisa apresentar documentos como se estivesse realizando uma exportação. Nossa meta é colocar os portos do Paraná um passo à frente nessa questão e fazer parte de um modelo eficiente de transporte”, comentou o superintendente da APPA.

Medidas de proteção e incentivo à navegação de cabotagem

Palestra de José Ribamar Miranda Dias - Vice-Presidente da ANUT – Associação Nacional dos Usuários de Transporte.

O conjunto de medidas de proteção e incentivo à navegação de cabotagem em vigor tem que ser revisto em todos os seus aspectos, inclusive em comparação com o tratamento em vigor em outros países do mundo.

Os subsídios à construção de navios e o tratamento fiscal diferenciado das empresas de navegação é prática usual entre as grandes nações marítimas do mundo: Japão, Alemanha, Noruega, Taiwan, Itália, Espanha, Dinamarca, e Índia praticam ambos; Estados Unidos, Reino Unido, França praticam apenas os subsídios à construção; e a Grécia, apenas o tratamento fiscal diferenciado.

Estaleiros nacionais: fundamentais no crescimento da cabotagem.`Hoje um 'gargalo' popr estarem carregados de pedidos.

Nesse contexto, o modelo marítimo brasileiro tentou resolver o seu problema através do Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) e o Registro Especial Brasileiro (REB) que, segundo a sua concepção, seria a nossa “bandeira de conveniência".

É mais do que justo que o usuário entenda ser, o AFRMM, um ônus que na verdade não resolveu o problema do aumento da oferta de transporte de cabotagem. E não resolverá no curto prazo, porque o imediato aumento da oferta de transporte de cabotagem não depende de financiamento público, depende muito mais de acesso a navios no exterior a preço convidativo.

Não negamos a importância e eficácia do AFRMM, no momento, para a indústria do petróleo e para as empresas de Apoio Marítimo e Apoio Portuário, mas no que diz respeito à sua contribuição para a navegação de cabotagem a questão precisa ser repensada.

Assim, cabe a sugestão de analisar se não seria mais benéfico para a competitividade do modal uma redução de 10% no frete das cargas de importação e exportação, pela suspensão da alíquota correspondente, o que seria então objeto de Projeto de Lei.

Aliás, é preciso acabar também com a verdadeira fixação do poder público na maximização da arrecadação para o Fundo. Vide a incidência do AFRMM sobre as despesas portuárias, e ainda mais absurdo, sobre a THC.

Quanto ao tratamento fiscal diferenciado, problema que a instituição do REB, tentou resolver, entendemos que os resultados foram muito limitados, impondo-se reavaliação dos benefícios concretamente auferidos, inclusive com reexame da conveniência de criação da figura da “Subsidiária Integral”, tentada sem sucesso no passado.

Diretor da ANTAQ no encerramento do evento.

Aqui merece especial destaque a falta de mentalidade/cultura marítima em nosso País, que leva a um elevado grau de insensibilidade para a natureza e os riscos comerciais inerentes à atividade marítima, somente comparável ao transporte aéreo de passageiros.

A nação desconhece a importância da navegação de cabotagem no transporte de carga, o papel decisivo que ela pode ter na redução do Custo Brasil e os riscos comerciais nela envolvidos. Há necessidade de um esforço organizado no sentido de mudar este estado de coisas.

Fonte: ASSCOM/APPA, Antaq, autor.