Title: New world ships fleet demands changes in brazilians ports.
Comento e reproduzo a meteria publicada no site PORTO GENTE sobre a nova geração de navios que está saindo dos estaleiros em todas as partes do mundo e que já entraram em operação nos principais portos do mundo e continuam a substituir navios menos eficientes nas rotas tradicionais.
O full-container HYUNDAI FAITH: estão os portos brasileiros capacitados em operá-lo semescalasse o Brasil?
No período em que fui Autoridade Portuária dos portos do Paraná (Paranaguá e Antonina), este foi o foco estratégico que sempre carreguei comigo e nas ações gerenciais: preparar os portos para uma nova geração operacional, que tem algumas características básicas:
• Navios maiores – para ganhar escala, redução dos custos fixos e variáveis, equipamentos de propulsão mais econômicos, com maior tecnologia embarcada e autonomia de manobras (bow e stern thrusters);
• Equipamentos de terra – para aumentar a produtividade/hora e adequação às novas gerações de navios;
• Maior calado – nos canais de acesso e nos berços de atracação;
• Gerenciamento do tráfego marítimo – adoção de novas tecnologias de gerenciamento de tráfego, como o VTMS – Vessel Traffic Management Service.
É claro que cada tópico deste, desdobra-se em dezenas de outras ações técnicas, operacionais e de gestão, que não temas para discussão neste post.
Grandes navios graneleiros ociosos pela crise mundial poderiam escalar no Brasil se os portos tivessem capacidade de infraestrutura.
Desta forma, quando se discute o marco regulatório portuário brasileiro, licenças ambientais para obras de infraestrutura e as contradições entre jurisdições de IBAMA e órgão estaduais, gestão de portos públicos em vários fóruns, está também implícita a maior questão, na minha forma de pensar: Queremos como nação efetivamente dar um salto no acompanhamento do desenvolvimento ou não temos velocidade suficiente em nossas ações para acompanharmos pelos menos nossos colegas dos países chamados BRIC (Brasil, Rússia, Índia e China)?
Vejo com preocupação tudo isso. Invejamos a China no seu desenvolvimento impressionante e suas obras de infraestrutura de filme de ficção (estive lá e saí impressionado...), mas não temos coragem para alteras o arcabouço legal, em especial o de licenciamentos ambientais, que nos joga ao atraso contínuo.
Por isso, publico no blog a matéria do site PORTO GENTE que teve como base o relatório da UNCTAD, órgão da ONU para cooperação com o comércio e o desenvolvimento mundial, que emitiu o relatório 2009 da sua Revista do Transporte Marítimo.
Navios-tanque Panamax ou Post Panamax necessitam de estrutura marítima diferenciada. As atuais não permitem suas escalas e conseqüentemente fretes mais baixos por tonelada transportada.
Vejamos o artigo do jornalista Bruno Merlin publicado no PORTO GENTE (www.portogente.com.br) em 04 de Maio de 2010 com o título Nova frota mundial exige mudanças nos portos brasileiros.
O aumento do tamanho da frota mundial de navios porta-contêineres exigirá do governo brasileiro uma corrida contra o tempo para melhorar a infraestrutura portuária e garantir o acesso das grandiosas embarcações que estão sendo entregues pelos estaleiros de todo o mundo.
Em 2009, o tamanho médio desse tipo de embarcação registrou crescimento de 8,47% em relação a 2008, conforme aponta o relatório “Review of Maritime Transport” elaborado pela Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (Unctad). A previsão de especialistas em comércio marítimo é que cerca de 60% dos porta-contêineres em atividade até 2013 não consigam acessar os portos brasileiros caso as condições de profundidade dos canais de navegação não sejam aperfeiçoadas.
O técnico da Secretaria Municipal de Desenvolvimento da Prefeitura de Vitória (ES), Luiz Fernando Barbosa Santos, diz ser imprescindível que o Brasil mantenha uma estratégia permanente para os portos. “A consolidação dos mercados asiáticos e a consolidação da rota Brasil-África do Sul-Índia-China irão exigir embarcações de porte para obter ganhos de escala, implicando em portos de águas profundas e em investimento pesado na conteinerização”.
O presidente do Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de São Paulo (Sindamar), José Roque, também aponta a necessidade dos portos brasileiros estarem preparados para o futuro e elogia a iniciativa dos terminais portuários que vêm se modernizando para atender à demanda das grandes embarcações. Além do fator dragagem, Roque lembra que os acessos terrestres necessitam ser urgentemente aperfeiçoados para garantir a competitividade do Brasil frente ao comércio internacional.
Novas famílias de porta-contêineres (full-containers) buscam portos brasileiros com capacidade maior na sua infraestrutura operacional.
Números que refletem a mudança na frota mundial de embarcações são expressivos
* 51% dos navios porta-contêineres em exercício até o ano passado são muito novos, sendo que 31,5% deles têm de 0 a 4 anos.
* O perfil dos navios de carga geral ainda é bastante obsoleto: 62,3% da frota têm mais de 20 anos de uso. Barbosa observa, entretanto, que o percentual revela uma clara tendência de substituição dessas embarcações no transporte de cargas nobres muito em breve.
Conteinerização: uma realidade crescente e contínua: a lentidão de reação dos portos públicos pelo entraves burocráticos e oficiais, incentivam as iniciativas privadas.
E os portos de Paranaguá e Antonina neste cenário?
Busquei em 7 anos de gestão, nas várias áreas em que atuais na APPA - Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (financeiro, planejamento diretoria administrativa e financeira e por fim a Superintendência em Setembro de 2008), modernizar a estrutura técnica, opoeracional e administrativa, para colocar os portos paranaenses em um novo patamar competitivo.
Deixo algumas sementes plantadas:
- Aumento dos comprimentos dos navios de 285 para 301 metros (A Capitania dos Portos deverá homologar esta nova condição em breve);
- O projeto de remodelação do cais (R$ 95 milhões) que permitirá o aprofundamento das estacas e cortinas de contenção do cais, possibilitando a futura dragagem dos berços para 14,5 metros de profundidade, credenciando Paranaguá a "porto concentrador de cargas";
- O projeto do novo Silo Público de Grãos com capacidade de 108.000 m² (R$ 45 milhões) com vrba do PAC2;
- Verba de R$ 50 milhões também do PAC2 para construção da primeira planta industrial de reciclagem de resíduos portuários (óleosos, orgânicos, sólidos, águas de lastro), modelo a ser adotada pela SEP - Secretaria Especial de Portos do Brasil;
- Verba de R$ 53 milhões do PAC através da SEP para dragagem de aprofundamento dos canais de acesso aos portos;
- Compramos a tão esperada draga própria, uma maravilha com capacidade de 5.500m³ de cisterna hopper, tipo sucção e recalque, mais conhecidas como tipo THSD. No momento há uma disputa judicial entre o perdedor da licitação e o vencedor. Mas a nova administração será competente para colocar a draga mantendo os canais e aprofundando-os para a plena capacitação operacional de Paranaguá e Antonina;
- Projeto aprovado pelo CAP e pela ANTAQ da construção do terceiro berço dedicado a contêineres de Paranaguá, investimento privado (TCP) que chegará a R$ 120 milhões com novos portainers para os navios da nova geração. Os atuais berços estão no seu esgotamento operacional com 95% da sua capacidade tomada.
Mais uma vez, tudo depende da celeridade (ou lentidão) dos órgãos ambientais em emitir as licenças para esses empreendimentos iniciarem.
Enquanto isso lá na China ...
Navio porta-contêiner operando em Paranaguá: berços dedicados com taxa de 95% de ocupação. Muito além do benchmarking internacional de 60%, o que prejudica novas escalas de navios de contêineres no porto.
