Maersk contrata 20 meganavios da nova classe Triple-E.

Esta é a primeira tradução brasileira sobre a nova classe de navios Triple-E encomendados pela Maersk Line. Material original editado hoje (27/06/11) pela revista eletrônica inglesa The Motorship.

A empresa de navegação dinamarquesa Maersk Line, exerceu sua opção junto ao estaleiro coreano Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering para construir mais 10 navio da classe Triple-E, a qual a empresa descreve como o maior e mais eficiente navio porta-contêiner do mundo.

Navio classe Triple-E: Um novo benchmark no setor de navegação comercial.

Em fevereiro de 2010, a Maersk havia assinado um contrato de encomenda de 10 navios da classe Triple-E, com cláusula de exercício de mais duas opções para mais 10 navios cada lote adicional. A Maersk espera que a demanda na linha Ásia-Europa cresça entre 5 a 8% ao ano durante 2011-2015.

Ao introduzir os navios da classe Triple-E a partir de 2012, a Maersk estará apta a encarar a demanda crescente como manterá sua participação naquele mercado (market share). Os primeiros 10 navios serão entregues em 2013 e 2014; o segundo lote de 10 navios está programado para serem entregues em 2014 e 2015.

A data limite para o exercício da última opção (terceiro lote) 10 navios adicionais vence em dezembro de 2011. Nesse momento a Maersk não tem a intenção de exercer a opção para um terceiro lote, mas se reserva o direito de mantê-lo e tomar qualquer decisão final somente no prazo final. 

A chamada classe Triple-E é devido a três propósitos "E" por trás de sua criação - (1) Economia de escala, (2) eficiência Energética e (3) Ambientalmente (Environmentally) superior – os navios estabelecerão um novo benchmark para tamanho e eficiência de combustíveis para uma nova geração de navios.

Características básicas:

·         * 400 metros de comprimento (LOA)

·         *     59 metros de largura (boca)

·         *  73 metros de altura (calado aéreo)

·    * 18.000 TEU – capacidade 16% maior (mais 2.500 contêineres) que o Emma Maersk, atualmente o maior navio porta-contêiner do mundo.

O navio tipo Triple-E produzirá menos 20% de C0² por contêiner movimentado comparado ao Emma Maersk e 50% menos que a média do setor marítimo operadores nas linhas comerciais da Ásia-Europa. Além disso, a nova classe de navios cerca de 35% menos combustível por contêiner do que um navio porta-contêiner da classe de 13.100 TEU que está sendo entregue para uma outra empresa de navegação nos próximos anos, também para serviço na linha Ásia-Europa.

“Estou muito animado em ter assinado o contrato com a Daewoo para mais 10 navios Triple-E. Nós agora temos um pedido de 20 Triple-E. Eles deixam claro nosso forte compromisso com o comércio entre Ásia-Europa e marcam bem nossas ambições e expectativas para o futuro desenvolvimento do comércio. Nós acreditamos que os navios da classe Triple-E, com suas capacidades recordes e eficiência energética, nos capacitarão a atender as expectativas dos nossos clientes nos quesitos comerciais e ambientais, e também nos dá uma significante vantagem competitiva no mercado,” disse Eivind Kolding, CEO da Maersk Line.

Fonte:

A QUESTÃO AMBIENTAL PORTUÁRIA: MAL FALADA E INCOMPREENDIDA

Ficamos aqui de fora assistindo um show espetacular promovido por gente que não sabe o 

que aconteceu no passado para poder entender o presente.

O recém chegado ao poder deve primeiramente inteirar-se de tudo, para depois emitir opiniões sobre a tal “administração anterior”. É um péssimo costume na cultura politiqueira no país. 


Como nunca fui, não sou e não serei político de carreira, me sinto à vontade para tecer este tipo de crítica.

Plataformas de petróleo: Techint se prepara para fabrica-las em Pontal do Sul-PR.

Voltemos aos portos do Paraná: Antonina, Paranaguá e agora Pontal do Sul.

Ocupei a superintendência da Appa (Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina) em Outubro de 2008 no meio de uma grave crise do Governo Requião, pois o STF com sua Súmula 13 sobre os casos de nepotismo, impedia o irmão do governador de continuar no cargo.

Já estava na Appa desde 2003, e no momento ocupava a Diretoria Administrativa e financeira, sendo praticamente “convocado” para aquele imenso desafio de gestão e política, pois a tensão era imensa e as heranças delas na mesma proporção.

Uma dessas heranças era o conflito político entre Ibama (Instituto Brasileiro de Meio Ambiente) e Estado do Paraná, mais precisamente, com a postura do meu antecessor de não aceitar as normas técnicas do órgão federal, para que o IAP (Instituto ambiental do Paraná) fosse o licenciador das obras portuárias.

Este conflito evoluiu até que a própria gestão do IAP e Sema (Secretaria do Meio Ambiente  do Paraná) também se desinteressaram em cuidar da Appa, em especial depois que por ofício no início de 2009, o Ibama informou ao IAP que não mais reconheceria suas licenças portuárias. O IAP não brigou e nós ficamos com o “pincel na mão”. O então secretário do Meio Ambiente hoje deputado estadual Rasca Rodrigues me aconselhou a interagir diretamente com o Ibama Brasília.

No final de 2009 a Appa, o IAP e seu presidente Vítor Hugo Burko e o IBAMA nacional assinávamos um TAC (Termo de Ajuste de Conduta), no qual cada um reconhecia suas respectivas competências e firmávamos um cronograma para licenciamento de tudo nos portos do Paraná: dragagens de manutenção e aprofundamento, obras portuárias, aumento de cais e por aí afora.

Iniciamos imediatamente a coleta de material ambiental para cumprir os prazos, e para encurtar caminho, decidimos contratar instituições públicas para poder dispensar licitação como é previsto na lei 8.666./93.

O Lactec (instituto de pesquisa do Estado), a Fafipar (faculdade de Paranaguá) e a Fundação Terra (fundada pelos engenheiros da Emater) ofereceram propostas. O primeiro R$ 4,9 milhões, o segundo R$ 3.1 milhões e o terceiro R$ 2,9 milhões. Contratamos o menor preço e mandamos pro Governador Requião convalidar o contrato. Mas aí surge o Tribunal de Contas e sugere que seria melhor uma empresa especializada e com notório saber na área ambiental portuária.

O processo é abortado, e o contrato com a Fundação Terra é cancelado e meu mandato termina e sou substituído no final de abril de 2010 na superintendência da Appa. Ou seja: não houve nenhum pagamento ou serviço.

Meu sucessor, demite quase toda minha equipe na Appa e todos da área ambiental que ficou à deriva e sem continuidade do cumprimento do TAC (Termo de Ajuste de Conduta) o que motivou o embargo do porto de Paranaguá em 08 de Julho de 2010 pela Ibama, MPF e Polícia Federal: Um desastre!

A comunidade empresarial de Paranaguá através da Associação Comercial se une e contrata a empresa Acquaplan, com mais de 20 projetos portuários licenciados pelo Brasil (Porto de Itapoá, por exemplo), que já estava trabalhando para o TCP de Paranaguá.

Em dezembro de 2010 o Ibama dá a licença para a dragagem dos berços do cais de Paranaguá e neste mês de Junho de 2011 o órgão recebeu o EIA (Estudo de Impacto Ambiental) para todas as obras portuárias previstas no TAC que assinei no final de 2009.


Esperamos que em breve as Licenças para obras e dragagens de aprofundamento sejam emitidas, após audiência pública que deverá ocorrer em Paranaguá logo.

Uma vitória que poderia ser sem traumas se não fosse a politicagem mesquinha e falta de gestão competente.

E Pontal do Sul?

Lá temos três empreendimentos em curso: Porto Pontal (terminal de contêineres privado), Techint (estaleiro) e a Sub Sea7 (fabricante de tubos flexíveis para exploração de petróleo no mar).

Aí vem a discussão: ambos estão na área de jurisdição da Appa, chamado Porto Organizado, e portanto, têm que ter a complacência (anuência) da administração do porto, que não dei, pois o assunto é delicado e está sob jurisdição federal (por que razão fiz o TAC com Ibama e concordância do IAP?). 

Navio da SubSea7 lançando tubos para extração de petróleo. Projeto para sua fabricação em Ponta do Sul-PR

Surpreende-me a notícia que dois empreendimentos tiveram anuência da Appa e licença do IAP no “apagar das velas” do Governo Pessuti. Isso cheira mal. O outro está licenciando com o Ibama, neste ponto está correto. Ou seja, Temos aí IAP e Ibama “dando trombadas” no mesmo território.

Para mim, quem tem que licenciar obra marítima e portuária é o Ibama e ponto final. Está pactuado por todos no TAC ou não vale nada?

Isto poderá mudar a hora que IAP e Ibama assinarem um convênio onde o órgão federal reconhece e delega ao órgão ambiental estadual o poder de licenciar esse tipo de obra, caso contrário a polêmica se estabelece e os projetos demoram a sair do papel.

Fico feliz que o “meu TAC” salvou hoje os portos do Paraná do colapso. Na época fui criticado e criminalizado, diziam que assinei o acordo com o Ibama para poder contratar sem licitação as “minhas empresas”, como se os órgãos como Lactec, Fafipar e Fundação Terra fossem minhas. Mas essa é outra estória.

Vamos torcer que o desenvolvimento ambientalmente correto e bem planejado traga emprego e renda pra gente do litoral!

Espero ter colaborado para esclarecer o tema.            


Publicação simultânea com o site do jornal Correio do Litoral:
http://www.correiodolitoral.com/index.php?option=com_content&view=article&id=5955:em-primeira-mao-daniel-lucio-souza-fala-sobre-um-pouco-sobre-sua-gestao-na-appa&catid=58:especial&Itemid=164

CPI DOS PORTOS DE PARANAGUÁ E ANTONINA

Em 10 de Novembro de 2009, já apoiávamos uma CPI para o Porto de Paranaguá para dar transparência a todos nossos atos. 


Não foi possível, mas estaremos colaborando em esta iniciada em Junho de 2011!

Veja matéria (2009) no site oficial da APPA:

http://www.appa.pr.gov.br/modules/noticias/article.php?storyid=457&tit=Governador-pede-CPI-para-apurar-venda-de-acoes-de-terminal-portuario