Title: THE PANAMA CANAL AND PANAMAX VESSELS CLASS: Present days and future.
Muito se fala sobre estes tipos de navios, mas pouco se discute sobre eles. Neste post, buscaremos de forma simples conceitua-los e abordar suas tendências de futuro.
O termo “panamax” por si mesmo já se auto define: É o máximo permitido para cruzar o Canal do Panamá. Estes navios têm as dimensões máximas que permitirão utilizar as eclusas (locks) do canal, bem como as profundidades delas, como se vê na foto abaixo.
O termo “panamax” por si mesmo já se auto define: É o máximo permitido para cruzar o Canal do Panamá. Estes navios têm as dimensões máximas que permitirão utilizar as eclusas (locks) do canal, bem como as profundidades delas, como se vê na foto abaixo.
Navio full-container Panamax Sea Land Maersk 'raspando' a eclusa.
Cidade do Panamá, capital do país, na costa do Oceano Pacífico.
CuriosidadesAntes, uma breve pausa para algumas curiosidades do Canal do Panamá:
· Foi inaugurado oficialmente em 15 de Agosto de 1914, e representou a realização de um sonho de mais de 400 anos, pois mesmo os navegantes espanhóis ao chegarem ao istmo do Panamá, descobriram a estreiteza de terra que separava por 50 milhas os oceanos Atlântico e Pacífico.
Construção das eclusas do Lago Gatún (1910).
· Antes do canal, um navio viajando de Nova Iorque (costa leste) para São Francisco/Califórnia (costa oeste), tinha que circundar a América do Sul, escalando nos seus portos (Rio de Janeiro, Paranaguá, Montevidéu) e navegar perigosas e longas 7.872 milhas, os que lançou os famosos veleiros Clippers, e o seu mais famoso exemplar o Cutty Sark.
· Hoje, tempo médio de travessia de um navio pelo canal é de 8 a 10 horas.
A evolução dos navios e o canal como parâmetro
As frotas de navios com o passar dos anos foram sendo modernizadas e de forma crescente, os novos projetos desenvolvidos pelos estaleiros mundiais utilizaram as medidas máximas para que estas embarcações pudessem operar em linhas e rotas que necessitam utilizar-se da passagem pelo Canal do Panamá, de forma a transportar o máximo de carga em um só navio.
Diversos tipos de cargas ou formas de serem acondicionadas, como cargas soltas (break bulk), como grãos e diversos granéis líquidos ou sólidos são movimentados atualmente em navios Panamax ou nos sub-Panamax.
Com o passar do tempo, novos materiais construtivos e projetos navais, passaram a defrontar-se com as limitações do Canal do Panamá, tanto nas suas larguras, comprimentos e seus calados. Daí novas rotas com navios post-Panamax, incluindo-se aí os navios do tipo Capesize, ou seja, aqueles que tiveram que contornas tanto o Cabo da Boa Esperança (África do Sul), ou o Cabo Horn (América do Sul), por excederem as dimensões do Panamax.
Um navio Panamax requer um preciso ajuste e controle no interior das eclusas, fazendo com que tomem mais tempo nestas operações, além de exigirem que estas ocorram durante o dia, a fim de aperfeiçoar a segurança da travessia, pois por suas larguras, não é possível uma via de duas mãos na área chamada Gaillard Cut, ficando ali um via de mão única, o que exige a interrupção de outros tráfegos.
Os navios têm a bordo câmeras de monitoramento nos seus costados, que permitem a vigília a bordo nas travessias e operações no interior das eclusas (canal lock chambers). As movimentações dos navios dentro delas são realizadas por tração externa, onde máquinas locomotoras sobre trilhos, percorrer em paralelo às eclusas rebocando os navios, uma vez que é vedada a tração através dos hélices, que alterariam de forma extremamente arriscada tanto o calado da embarcação, como a estabilidade lateral e longitudinal da embarcação quando naquele espaço confinado.
Locomotivas de reboque das embarcações nas travessias das eclusas, são chamadas de "mulas".
As dimensões Panamax são determinadas principalmente pelas dimensões e características técnicas das eclusas, que têm variadas medidas entre si, mas o parâmetro determinante passa a ser as eclusas da zona de Pedro Miguel.
Assim podemos ter as dimensões máximas possíveis de operação, considerando-se as limitações das eclusas com medidas menores, estabelecidas pela ACP – Autoridade do Canal do Panamá.
Navio PCC - Pure Car Carrier na saída da eclusa Gatún.
Parâmetros operacionais para atravessia
· Largura (boca) = 32,3 metros (106 pés)
· Comprimento = 294,1 metros (965 pés)
· Calado = 12,00 metros (39,5 pés), considerando-se a água doce dos lagos tropicais, na qual a salinidade e a temperatura da água afetam sua densidade e determinam a forma de quanto fundo o navio alcançará na sua flutuabilidade.
· Calado aéreo = 57,91 metros (190 pés), é a altura máxima da parte emersa da embarcação até a limitação física que é seu ponto mais alto, que no caso é a Ponte das Américas, na cidade de Balboa. Embarcações acima de 62,5 metros de altura acima da linha d’água devem ter licença e aprovação especial da ACP (autoridade portuária do Canal), para adequar as amplitudes de maré oceânica (maré baixa) em razão das restrições da Ponte das Américas (foto abaixo).
· Comprimento = 294,1 metros (965 pés)
· Calado = 12,00 metros (39,5 pés), considerando-se a água doce dos lagos tropicais, na qual a salinidade e a temperatura da água afetam sua densidade e determinam a forma de quanto fundo o navio alcançará na sua flutuabilidade.
· Calado aéreo = 57,91 metros (190 pés), é a altura máxima da parte emersa da embarcação até a limitação física que é seu ponto mais alto, que no caso é a Ponte das Américas, na cidade de Balboa. Embarcações acima de 62,5 metros de altura acima da linha d’água devem ter licença e aprovação especial da ACP (autoridade portuária do Canal), para adequar as amplitudes de maré oceânica (maré baixa) em razão das restrições da Ponte das Américas (foto abaixo).
Ponte das Américas em Balboa, na saída para o Pacífico, é a limitadora do calado aéreo dos navios.
Em geral, um navio Panamax desloca uma carga média de 65.000 toneladas, seja na configuração roll-on/roll-off, full-container, tanque, graneleiro e outras.
Em muitos casos, navios full-container utilizam-se do recurso do desembarque de determinado número de equivalentes em TEUs (container de 20´) para serem transportados via férrea (Panama Railway) de um lado a outro o istmo, entre Balboa-Cidade do Panamá, e reembarcados para seguir viagem, em função do calado limitador (12 metros).
Navio full-container dando máquinas à frente na saída da eclusa Gatún.
O mesmo ocorre com navios com largura superior a 32,3 metros, que também poderão ter permissão especial, desde que possa haver alguns ajustes técnicos compatíveis com sua configuração de desenho de casco, maré e outras condicionantes. Por exemplo: Se o design do casco faz com que a largura da boca se dê acima das paredes das eclusas, uma inspeção pela autoridade portuária do canal (ACP) poderá aprovar a travessia.
As estações do ano no Panamá também influenciam estas medidas técnicas, como no caso das estações secas, com pouca chuva em que baixas os níveis dos lagos interiores do istmo. O Lago Gatún, por exemplo, fica com menor profundidade em seu canal, e por conseqüência do calado pode ser reduzido.
O mais longo navio mercante até hoje operado pelo Canal do Panamá foi o San Juan Prospector, hoje Marcona Prospector, um graneleiro-tanque de 296,57 metros (973 pés) de comprimento com uma boca (largura) de 32,3 metros (106 pés). Os mais largos navios a passar pelo canal foram os navios da marinha norte-americana o USS North Carolina e o USS Washington, os quais têm 33,0 metros (108 pés e 3,9 polegadas).
Desta forma, os navios hoje chamados de "pós" ou post-Panamax ou over-Panamax são aqueles que superam em muito as dimensões máximas permitidas para a operação no canal, tais como os chamados supertankers os modernos e largos full-containers. Inclusive os gigantescos porta-aviões da esquadra norte-americana da classe Nimitz (333 metros de comprimento e boca de 41 metros, além de terem uma pista de vôo, chamada de flight deck, de 76.8 metros).
O sucesso comercial e de tráfego, além do crescimento da frota comercial no mundo e a evolução construtiva dos navios, exigiu que já nos anos 30, fossem propostas novas eclusas para aliviar os congestionamentos e permitir navios mais longos.
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Navio Panamax na configuração Roll-on/Roll-off nas operações de entrada na eclusa.
O futuro do canal do Panamá
Em outubro de 2006, o governo do país e a ACP – Autoridade do Canal do Panamá promoveram um referendo entre os cidadãos panamenhos para um projeto de expansão do canal, o qual foi aprovado por uma ampla margem de votos (78% do eleitorado).
O projeto é previsto para ser concluído em 2014 a um custo estimado de US$5,3 bilhões, com um retorno do investimento esperado para 11 anos.
O projeto é previsto para ser concluído em 2014 a um custo estimado de US$5,3 bilhões, com um retorno do investimento esperado para 11 anos.
Depois da expansão, o Canal do Panamá terá a capacidade técnica e nominal de operar travessias de navios full-container de 12.000 TEUs, mais do que dobrando a limitação atual de navios contêineiros de 5.000 TEUs.
Um terceiro conjunto de eclusas de 427 metros (1.400pés) de comprimento e 55 metros (180 pés) de largura e com um calado de 18,3 metros (60 pés) – complementarão o atual dois conjuntos de eclusas.
