Canal da Galheta - Baía de Paranaguá, acesso vital aos portos de Paranaguá e Antonina.
Talvez não se tenha na historia portuária brasileira tamanha politização da gestão de um porto (desde 2003) como os do estado do Paraná, administrados pela autarquia estadual APPA - Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina.
Paranaguá, por ser o maior porto graneleiro do Brasil, o maior em importação de fertilizantes, o maior em contêineres refrigerados “reefers”, o segundo em movimentação de contêineres (atrás apenas de Santos), o segundo maior pólo de movimentação de produtos automotivos e líder em outros segmentos, faz com que seja uma ‘caixa de ressonância’ de poderosos interesses político-econômicos.
Para alguns políticos inconseqüentes, impedir a dragagem dos canais de acesso ao porto é a forma de 'estrangular' politicamente o atual governo estadual, mesmo que o preço seja o colapso econômico de um país, como veremos a seguir.
BREVE HISTÓRICO DAS DRAGAGENS DE PARANAGUÁ:
- 1998: Detectada anomalia no canal. Depósito de poitas e formação de uma curva “S”, trazendo perigo às manobras de navios no canal.
- 1999: Concorrência vencida pela BANDEIRANTES DRAGAGEM.
- Contratada no ano 2000 por 5 anos (expirou 2005), sem corrigir o “S” ou retirada de poitas que há décadas eram deixadas no canal quando da manutenção das bóias de sinalização.
Figura gerada pela batimetria de Ago/2005: O canal já mostrava deformidade no seu centro- Outubro de 2006: Emergência contratada com a SOMAR, embargado na justiça por discussões sobre local de despejo do material dragado.
- 2007: Grupo de trabalho para proposta de dragagem (APPA, Capitania dos Portos, práticos, IAP e a comunidade portuária), entrega relatório técnico à APPA, para subsidiar novo processo concorrencial.
- Dezembro 2007/Janeiro 2008: Concorrência pública. Proposta única apresentada pela empresa belga DREDGING (Grupo DEME/Dragabrás). Única empresa participante com proposta fora do edital. Anulada por não haver possibilidade legal de aceita-la.
- 2008: Inclusão dos portos do Paraná no PAC Federal (SEP). Para dragagem de aprofundamento dos canais. Audiência pública 30/01/09 na sede da APPA.
- Outubro 2008: Fenômenos meteorológicos no litoral sul do Brasil (Caso Itajaí), tornaram crítica à situação da canal da Galheta, atingido também pelo ciclone tropical e três ressacas sucessivas que desmoronaram taludes do canal, estreitando-o de forma quase impeditiva de navegação.
- 2007: Grupo de trabalho para proposta de dragagem (APPA, Capitania dos Portos, práticos, IAP e a comunidade portuária), entrega relatório técnico à APPA, para subsidiar novo processo concorrencial.
- Dezembro 2007/Janeiro 2008: Concorrência pública. Proposta única apresentada pela empresa belga DREDGING (Grupo DEME/Dragabrás). Única empresa participante com proposta fora do edital. Anulada por não haver possibilidade legal de aceita-la.
- 2008: Inclusão dos portos do Paraná no PAC Federal (SEP). Para dragagem de aprofundamento dos canais. Audiência pública 30/01/09 na sede da APPA.
- Outubro 2008: Fenômenos meteorológicos no litoral sul do Brasil (Caso Itajaí), tornaram crítica à situação da canal da Galheta, atingido também pelo ciclone tropical e três ressacas sucessivas que desmoronaram taludes do canal, estreitando-o de forma quase impeditiva de navegação.
Figura da batimetria de Dez/2008 após ciclones e ressacas: deformação total do canal e avanços de taludes de areia em vários locais. A emergência evidenciada.
- Em 09/12/08: Audiência do superintendente da APPA com o Ministro da SEP Dr. Pedro Brito mostrando a situação emergencial em que o porto se encontrava, chegando a beira de um colapso operacional, com graves prejuízos à economia nacional. Posição do ministro: Emergência deve ser feita pela APPA e a SEP daria todo o apoio no fornecimento do cadastro e modelo legal que aplicou ao caso da dragagem de emergência do porto de Itajaí-SC.
Figura comparativa do avanço do talude do canal em várias épocas: Em 121 dias do final de 2008 foi equivalente aos três anos anteriores, confirmando a gravidade da situação.
PORTOS DO PARANÁ NA DISCUSSÃO DO MODELO DE DRAGAGEM:
- O ex-Superintendente da APPA Eduardo Requião (Jan/2003-Set/2008): promoveu a discussão do modelo brasileiro de dragagem, se opôs à reserva de mercado para as raras e pequenas dragas nacionais.
- Resultado das discussões iniciadas em Paranaguá com a visita da Ministra Dilma Roussef no início de 2007: Edição da MP 393/07 após, Lei nº. 11.610/07 – que cria o Plano Nacional de Dragagem.
A DRAGAGEM DE EMERGÊNCIA DO CANAL DA GALHETA:
- Modelo adotado pela Secretaria de Portos da Presidência da República – SEP disponibilizado pelo Ministro Pedro Brito, na forma em que foi utilizado para o caso do porto de Itajaí-SC.
Em 31/12/08, a APPA envia ofício-consulta às oito empresas de dragagem cadastradas pela SEP.
- Publicação em jornais de circulação nacional e Diário Oficial do Estado PR da consulta de preços. Onze empresas receberam o material técnico da APPA. Via cadastro SEP e pelos Avisos públicos de consulta de preços.
- Em 14/01/09 a APPA finaliza o recebimento das propostas e seu relatório final, com a deliberação do Governador do Estado do Paraná Roberto Requião.
- No dia 20/01/09, assinatura do contrato dos serviços de dragagem emergencial com a empresa SOMAR SERVIÇOS MARÍTMOS LTDA., no atendimento dos requisitos que a administração do porto julgou mais adequado à situação crítica do canal.
A CHEGADA DA DRAGA EM PARANAGUÁ:
- O ex-Superintendente da APPA Eduardo Requião (Jan/2003-Set/2008): promoveu a discussão do modelo brasileiro de dragagem, se opôs à reserva de mercado para as raras e pequenas dragas nacionais.
- Resultado das discussões iniciadas em Paranaguá com a visita da Ministra Dilma Roussef no início de 2007: Edição da MP 393/07 após, Lei nº. 11.610/07 – que cria o Plano Nacional de Dragagem.
A DRAGAGEM DE EMERGÊNCIA DO CANAL DA GALHETA:
- Modelo adotado pela Secretaria de Portos da Presidência da República – SEP disponibilizado pelo Ministro Pedro Brito, na forma em que foi utilizado para o caso do porto de Itajaí-SC.
Em 31/12/08, a APPA envia ofício-consulta às oito empresas de dragagem cadastradas pela SEP.
- Publicação em jornais de circulação nacional e Diário Oficial do Estado PR da consulta de preços. Onze empresas receberam o material técnico da APPA. Via cadastro SEP e pelos Avisos públicos de consulta de preços.
- Em 14/01/09 a APPA finaliza o recebimento das propostas e seu relatório final, com a deliberação do Governador do Estado do Paraná Roberto Requião.
- No dia 20/01/09, assinatura do contrato dos serviços de dragagem emergencial com a empresa SOMAR SERVIÇOS MARÍTMOS LTDA., no atendimento dos requisitos que a administração do porto julgou mais adequado à situação crítica do canal.
A CHEGADA DA DRAGA EM PARANAGUÁ:
A draga HAM 310 atracada no porto de Paranaguá.
Finalmente, após muita luta, atracou no cais do Porto de Paranaguá a draga “HAM 310”, que vai realizar a dragagem emergencial do Canal da Galheta. Ela chegou por volta das 10 horas da manhã de uma sexta-feira (23/01/09) e ficará no cais até que toda a documentação exigida por órgãos como Capitania dos Portos, Ministério do Trabalho, Polícia Federal e Receita Federal sejam entregues e as autorizações sejam emitidas para o início dos trabalhos.
Vista aérea da draga HAM 310 no porto de Paranaguá.
A draga “HAM 310” tem bandeira holandesa, foi construída em 1985 e passou por uma reforma e atualização no ano 2000. A embarcação tem 167,3 metros de comprimento e 23,04 metros de largura. Ela conta com uma cisterna de 13,5 mil metros cúbicos e acaba de chegar de Dubai, onde estava realizando trabalhos de dragagens para a construção de ilhas artificiais.
A empresa carioca Somar Serviços de Operações Marítimas venceu a consulta pública de preços realizada pela Appa e fará o serviço. O volume total a ser dragado é de 3,67 milhões de metros cúbicos a um valor de R$ 29,367 milhões. O prazo para realização da obra é de 100 dias. A área que será dragada tem cerca de seis quilômetros de comprimento e 200 metros de largura. Com a conclusão dos trabalhos, o Canal da Galheta voltará a ter 15 metros de profundidade.
O FUTURO DO PORTO NA ERA PÓS PANAMAX:
O superintendente da APPA - Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina, Daniel Lúcio Oliveira de Souza disse que, paralelamente à realização da dragagem, a Appa vai contratar simulações de navios no Canal da Galheta. “Quando terminarmos a dragagem, estaremos conveniando um processo de simulação digital de operações de navios no canal da Galheta com a Universidade do Rio de Janeiro e também com a USP. Apresentaremos os relatórios de conclusão à Capitania dos Portos. Estes relatórios de simulação vão permitir que a capitania libere os Portos do Paraná para navios acima de 300 metros, que são os navios chamados Pós-Panamax”, explicou o superintendente.
Atualmente, a norma de navegação vigente em Paranaguá – que data de 1999 – permite a entrada de navios de até 285 metros (os chamados Navios Panamax). Durante a reunião que teve com o novo comandante da Capitania dos Portos em Paranaguá, Capitão-de-Mar-e-Guerra Marcos Antônio Nóbrega Rios, o superintendente da Appa falou sobre o desejo de aumentar o tamanho dos navios que podem ser recebidos nos Portos do Paraná.
OS NOVOS NAVIOS E A COMPETITIVIDADE EM ÉPOCA DE CRISE GLOBAL:
Para o diretor-superintendente do Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP), Juarez Moraes e Silva, a realização da dragagem no Canal da Galheta é vital para o Porto de Paranaguá. “O Porto de Paranaguá depende estrategicamente do resgate da profundidade do Canal da Galheta. Só assim poderemos desenvolver projetos que contemplem navios maiores porque as embarcações não param de crescer. Num ambiente de crise econômica nós temos que dar mais produtividade ao nosso porto, para baratear o custo total e viabilizar as operações”, disse.
Para a autoridade portuária do Paraná Daniel Lúcio Oliveira de Souza “O Capitão Rios está alinhado a esta idéia, de colocar nosso porto em um novo status de operação, com navios acima de 300 metros. Com navios maiores, o custo do frete cai e nós conquistamos maior competitividade”, disse Souza. De acordo com o superintendente, os navios graneleiros de grande porte permitem uma queda acentuada no custo do frete.
Para navios de soja e milho, por exemplo, o custo chega a ser US$ 20,00 por tonelada a menos do que em navios de menor porte. “Isso representa maior competitividade dos nossos grãos nos mercados internacionais. A crise econômica internacional é uma oportunidade para que nós melhoremos nossa infra-estrutura e possamos receber navios maiores. Com isso, baixarmos o custo dos fretes, aumentarmos nossa competitividade e geramos mais renda não só na comunidade portuária, mas em toda a economia onde a influencia dos portos paranaenses é evidente”.
OS MITOS SOBRE A DRAGAGEM DOS PORTOS DO PARANÁ:
A politização de questões técnicas da dragagem, como agentes da oposição do atual governo infiltrados no Conselho de Autoridade Portuária (CAP) do porto, levou o retardamento das soluções, que hoje ameaçam o porto entrar em colapso.
Para alguns, não importa destruir o porto e economia nacional se isso lhes trouxerem dividendos políticos, nele tudo para obstacularizar. Mas hoje, a situação chegou a um nível de gravidade que a comunidade portuária paranaense não mais admite tais interferências.
O mito era construído sobre um pretenso descaso da administração portuária com a dragagem, ao mesmo tempo em que a oposição política busca impedi-la, como é o caso do deputado do PSDB-PR Valdir Rossoni entrar com uma Ação Civil Pública buscando impedir na Justiça Federal a dragagem emergencial do porto, felizmente não acatada pelo judiciário diante do absurdo da intenção de criar um caos portuário no sul do Brasil.
A empresa carioca Somar Serviços de Operações Marítimas venceu a consulta pública de preços realizada pela Appa e fará o serviço. O volume total a ser dragado é de 3,67 milhões de metros cúbicos a um valor de R$ 29,367 milhões. O prazo para realização da obra é de 100 dias. A área que será dragada tem cerca de seis quilômetros de comprimento e 200 metros de largura. Com a conclusão dos trabalhos, o Canal da Galheta voltará a ter 15 metros de profundidade.
O FUTURO DO PORTO NA ERA PÓS PANAMAX:
O superintendente da APPA - Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina, Daniel Lúcio Oliveira de Souza disse que, paralelamente à realização da dragagem, a Appa vai contratar simulações de navios no Canal da Galheta. “Quando terminarmos a dragagem, estaremos conveniando um processo de simulação digital de operações de navios no canal da Galheta com a Universidade do Rio de Janeiro e também com a USP. Apresentaremos os relatórios de conclusão à Capitania dos Portos. Estes relatórios de simulação vão permitir que a capitania libere os Portos do Paraná para navios acima de 300 metros, que são os navios chamados Pós-Panamax”, explicou o superintendente.
Atualmente, a norma de navegação vigente em Paranaguá – que data de 1999 – permite a entrada de navios de até 285 metros (os chamados Navios Panamax). Durante a reunião que teve com o novo comandante da Capitania dos Portos em Paranaguá, Capitão-de-Mar-e-Guerra Marcos Antônio Nóbrega Rios, o superintendente da Appa falou sobre o desejo de aumentar o tamanho dos navios que podem ser recebidos nos Portos do Paraná.
OS NOVOS NAVIOS E A COMPETITIVIDADE EM ÉPOCA DE CRISE GLOBAL:
Para o diretor-superintendente do Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP), Juarez Moraes e Silva, a realização da dragagem no Canal da Galheta é vital para o Porto de Paranaguá. “O Porto de Paranaguá depende estrategicamente do resgate da profundidade do Canal da Galheta. Só assim poderemos desenvolver projetos que contemplem navios maiores porque as embarcações não param de crescer. Num ambiente de crise econômica nós temos que dar mais produtividade ao nosso porto, para baratear o custo total e viabilizar as operações”, disse.
Para a autoridade portuária do Paraná Daniel Lúcio Oliveira de Souza “O Capitão Rios está alinhado a esta idéia, de colocar nosso porto em um novo status de operação, com navios acima de 300 metros. Com navios maiores, o custo do frete cai e nós conquistamos maior competitividade”, disse Souza. De acordo com o superintendente, os navios graneleiros de grande porte permitem uma queda acentuada no custo do frete.
Para navios de soja e milho, por exemplo, o custo chega a ser US$ 20,00 por tonelada a menos do que em navios de menor porte. “Isso representa maior competitividade dos nossos grãos nos mercados internacionais. A crise econômica internacional é uma oportunidade para que nós melhoremos nossa infra-estrutura e possamos receber navios maiores. Com isso, baixarmos o custo dos fretes, aumentarmos nossa competitividade e geramos mais renda não só na comunidade portuária, mas em toda a economia onde a influencia dos portos paranaenses é evidente”.
OS MITOS SOBRE A DRAGAGEM DOS PORTOS DO PARANÁ:
A politização de questões técnicas da dragagem, como agentes da oposição do atual governo infiltrados no Conselho de Autoridade Portuária (CAP) do porto, levou o retardamento das soluções, que hoje ameaçam o porto entrar em colapso.
Para alguns, não importa destruir o porto e economia nacional se isso lhes trouxerem dividendos políticos, nele tudo para obstacularizar. Mas hoje, a situação chegou a um nível de gravidade que a comunidade portuária paranaense não mais admite tais interferências.
O mito era construído sobre um pretenso descaso da administração portuária com a dragagem, ao mesmo tempo em que a oposição política busca impedi-la, como é o caso do deputado do PSDB-PR Valdir Rossoni entrar com uma Ação Civil Pública buscando impedir na Justiça Federal a dragagem emergencial do porto, felizmente não acatada pelo judiciário diante do absurdo da intenção de criar um caos portuário no sul do Brasil.
A draga HAM 310 atracando em 23/01/09 no berço 206 do porto de Paranaguá. Confesso que me emocionei quando recebí a informação da área operacional do porto: "a draga está atracando no berço 206!".
Agora, é hora de ler e refletir sobre a Bíblia: “Orai e vigiai!” e espantar as aves de mau agouro.
