Estivadores a bordo - Porto de Paranaguá - video

Curto video sobre trabalho de Estivadores do Porto de Paranaguá-PR, Brasil. Trabalho a bordo de navio full-container.

Publicação by Fabio Guilherme.

Ibama vistoria Porto de Paranaguá para emitir a licença de operação

02/07/2013

Publicado no site oficial da APPA  (Asscom)

Visita técnica IBAMA para licenciamento operacional do Porto de Paranaguá, resultado do TAC-Termo de Ajuste de Conduta assinado em Outubro 2009.

Documento é aguardado pelo Estado com muita expectativa já que viria para dar mais celeridade e segurança ao processo de ampliação e modernização do Porto
adaptado por Daniel Lucio de Souza

   Representantes do Ibama, das sedes nacional, estadual e municipal, estiveram no Porto de Paranaguá, nesta terça-feira (2), para realizar uma vistoria técnica. Esta é mais uma etapa do processo de obtensão da licença de operação, documento exigido para a realização de diversas obras dentro do Porto. Desde 2009, a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) trabalha para conseguir a licença. Com a visita dos representantes do Instituto, a expectativa é que o processo ganhe celeridade e a licença seja emitida.

   Diversas exigências têm sido feitas pelo Ibama. Algumas dessas são inéditas no país, como a demanda de haver uma empresa que possa atender eventuais emergências de fauna. Como não existe nada semelhante no Brasil, a Appa firmou um convênio com a Universidade Estadual do Paraná (Unespar) para atender a demanda.

   “Seremos o primeiro porto do Brasil a atender esta demanda. Apesar das grandes dificuldades impostas, estamos trabalhando ao máximo para atender as exigências do governo federal”, explica o superintendente da Appa, Luiz Henrique Dividino.

   No entanto, a falta de licença continua impondo prejuízos aos portos paranaenses e aos usuários do porto, além de prejudicar diretamente o próprio meio ambiente, uma vez que a Appa só saberá quais as exigências finais deverá seguir quando a licença for finalmente emitida. Um exemplo dos problemas causados pela demora na emissão da licença de operação é a obra de aprofundamento dos berços de atracação. 

A obra já tem projeto executivo pronto e não pode ser realizada porque o porto não possui a licença de operação. O mesmo ocorre com a regularização de dragagem dos Portos, dificultando os projetos de modernização previstos pelo Governo do Paraná.

   De acordo com o superintendente do Ibama no Paraná, Jorge Callado, o que está sendo vistoriado é se o que foi solicitado pelo órgão está sendo cumprido. “No processo para receber a Licença de Operação do Porto de Paranaguá, a Appa protocolou o Plano de Emergência e esse documento precisou de algumas alterações. Hoje o Ibama está aqui para verificar se as revisões recomendadas estão sendo cumpridas, além de verificar com mais propriedade o convenio de fauna e a revisão de alguns equipamentos de atendimento de emergência”, explica.

   Para aferir a prontidão dos equipamentos de segurança, o Ibama solicitou a simulação de um atendimento de emergência para demonstrar em quanto tempo daria conta de fazer o primeiro atendimento à uma ocorrência com prováveis danos ambientais. O exercício foi realizado em frente ao berço 201, no cais oeste.a

   “Demonstramos hoje que nossos equipamentos estão em constante manutenção e prontos para atuar a qualquer momento. Agora, nos resta a expectativa de obter a Licença de Operação para darmos ainda mais agilidade e segurança às operações”, afirma Dividino.

75 anos do Porto de Paranaguá: Empresários querem despolitização das discussões portuárias

Title:  Port of Paranaguá 75th anniversary: Businessmen demands for non-politics in ports management

Cerimônia no cais do porto: O superintendente da APPA, o prefeito de Paranaguá e o Capitão dos Portos CMG Rios

Como se não bastassem os tribunais de contas estaduais e federais, assembléias legislativas, os conselhos de autoridades portuárias - CAPs, a ANTAQ que é a legítima fiscalizadora dos portos brasileiros, a SEP – Secretaria Especial de Portos da Presidência da República além das infinitas "autoridades" que surgem como relâmpagos à frente dos administradores de portos, os chamados 'intervenientes', surgem agora outros candidatos a “fiscais de beira de cais”: os vereadores!

Legalmente eleitos para fiscalizarem atos dos prefeitos dos cerca de 5.000 municípios brasileiros, além de deverem buscar atender as demandas das populações e suas carências sociais, estes novos “fiscais” do cenário portuário têm se arvorado em “legítimos” representantes da população para “assuntos portuários”.

Presidente da ACIAP Yahia Hamud e o superintendente da APPA Daniel Lúcio O. de Souza

Não é fácil a vida de administradores de portos e ao mesmo tempo de autoridades portuárias. Santos, Rio Grande, Rio, Vitória, Paranaguá e outros portos têm estes ilustres “fiscais” na lista de intervenientes nos assuntos portuários.

Em Paranaguá, a indignação empresarial, especialmente aqueles ligados diretamente às atividades portuárias, foram manifestadas junto a ACIAP – Associação Comercial, Industrial e Agrícola de Paranaguá.

Plenário de diretores da ACIAP reunido para comemorar os 75 anos do Porto de Paranaguá

Executivos de empresas que operam no Porto de Paranaguá defenderam a despolitização dos assuntos relacionados à atividade e aos investimentos na área portuária por entenderem que essa deve ser uma discussão técnica em busca do desenvolvimento do setor e da economia do município, Estado e País.

Para os empresários, as perspectivas de movimentação recorde este ano – 42 milhões de toneladas - poderiam ser ainda melhores, não fosse os empecilhos colocados por motivações de cunho “politiqueiro”, que vão contra o interesse coletivo.

Yaha Hamud falando na reunião de diretores da ACIAP, ladeado (dir.) pelo superintendente da APPA.

A manifestação dos empresários se deu durante reunião na ACIAP, na noite de 17 de Março último, ocasião em que a entidade prestou homenagem ao Porto de Paranaguá, pelo aniversário de 75 anos, e em reconhecimento ao trabalho da atual Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina.

“O posicionamento da diretoria da Associação Comercial de Paranaguá é de reconhecer o bom trabalho que vem sendo desenvolvido pela Appa e defender a continuidade desse trabalho, em nome das conquistas obtidas até agora e da harmonia que existe em nosso meio”, afirmou o presidente da Acipa, Yahia Hamud.

Equipe da APPA, vice-prefeito de Paranaguá Fabiano Elias (esquerda de Yaha Hamud), Cláudio Daudt presidente da Terminais Cattalini (entre Yaha Hamud e Daniel Lúcio). Na extrema direita Juarez Moraes superintendente do TCP.

O diretor-superintendente da Cattalini Terminais Marítimos, Cláudio Daudt, reconheceu o esforço da autoridade portuária para colocar em prática projetos estratégicos para o crescimento do Porto de Paranaguá, destacando as dificuldades que a iniciativa privada tem em desenvolver ações semelhantes por esbarrar em questões burocráticas e de “interesse duvidoso”.

“Somos um grupo de cinco ou seis empresários que temos mais de 400 milhões de reais retidos por absurdos porque não são por questões ambientais”, afirmou Daudt, lembrando que esses investimentos representariam a geração de aproximadamente 500 empregos diretos.

O superintendente da Appa, Daniel Lúcio Oliveira de Souza, participou da reunião da ACIAP como convidado e teve a oportunidade de expor para a classe empresarial as ações da autarquia que estão em andamento e buscam o desenvolvimento dos portos de Paranaguá e Antonina. “É para este público que eu tinha que dar satisfação para que despolitizemos temas que devem ser tratados de forma técnica” apontou.

Souza pontuou projetos como o de remodelação do cais já homologado pelo Governados do Estado e prestes a iniciar, do novo silo público graneleiro, da compra da draga própria e de realocação de milhares de moradores da Vila Becker, com a doação de 400 casas.

Falou, também, sobre os projetos que a APPA encaminhou à Secretaria Especial de Portos (SEP) para serem incluídos no PAC 2 (Programa de Aceleração do Crescimento) como contribuição para melhorias no município.

É o caso da construção do terminal de passageiros e de remodelação das vias de acesso à Paranaguá e outras que podem ter a participação da APPA em uma fantástica contribuição à relação porto-comunidade.

Depois de sua exposição, o superintendente recebeu várias manifestações de apoio dos empresários. Eles defendem a união da classe empresarial e o trabalho em parceria com a Administração dos Portos para fortalecer a logística de exportação e importação do Paraná.

Vista geral da cerimônia dos 75 anos do Porto de Paranaguá: Marinha do Brasil presente, tal como em 1935 com a 1a. atracação inaugurada pelo navio-escola "NE Almirante Saldanha".

Espera-se que as centenas de intervenientes nas atividades portuárias, que travam e engessam a logística portuária nacional, objeto de diversos fóruns e seminários que tratam do tema, não ganhem mais uma miríade de colegas a “fiscalizar” os portos brasileiros: vereadores!

Para eles: uma boa fiscalização dos atos dos seus prefeitos, que é seu papel constitucional e como assim exige a população, seria o mínimo que poderiam fazer para retribuirem os votos recebidos (além dos dinheiros). Ou será que não têm interesse em “atrapalhar” seus queridos prefeitos?

Terminal de Paranaguá recebe prêmio nacional de transporte e logística

Title: Container terminal (TCP) of Paranaguá port takes national logistics prize.

A partir de 2003, uma série de mudanças na logística dos portos do Paraná (Paranaguá e Antonina), mudaram a realidades destes portos no cenário portuário nacional.

Exemplos:

• De 5º lugar, os portos do Paraná ocupam em 2009 o 2º lugar entre os portos públicos brasileiros na movimentação de contêineres;
• A partir de 2009, liderança em operações com contêineres reefers (carnes congeladas);
• Participação em mais de 40% nas exportações brasileiras de carnes congeladas/refrigeradas, com a adoção do "Corredor de Congelados", idealizado pelo ex-superintendente Eduardo Requião em 2007;
• Adoção a partir de 2007, das "Janelas Públicas de Atracação", otimizando as operações de contêineres.

Vista aérea do porto de Paranaguá, com o TCP em primeiro plano.

Somando-se a competência gerencial do terminal situado no Porto Organizado de Paranaguá, em parceria com a Administração do porto (APPA), o Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) mostrou ao mercado e aos experts em logística nacional exuberantes resultados e qualidade de seus serviços. Como resultado, foi eleito a melhor empresa do setor de Transporte e Logística do Brasil e recebeu na noite de 20 de agosto de 2009, o Prêmio “Valor 1000”, entregue pelo jornal Valor Econômico, de São Paulo.

Ao todo, empresas de 25 setores da economia serão premiadas por seus desempenhos econômicos, baseados em índices como eficiência, faturamento, investimentos e rentabilidade.

O ranking das empresas premiadas é publicado no anuário “Valor 1000” e é resultado de um estudo promovido pela Fundação Getúlio Vargas (FGV) em parceria com a Serasa.“É um prêmio que a empresa recebe e divide com toda a comunidade portuária de Paranaguá, que contribuiu decisivamente para que pudéssemos atingir essa excelência. O prêmio mostra ao Brasil que Paranaguá é uma solução logística extraordinária e competitiva em relação ao custo e tempo das operações. Esse prêmio nos dá muito orgulho e, ao mesmo tempo, requer muita responsabilidade, porque teremos que ser amanhã melhor do que somos hoje e seremos com a ajuda de toda a comunidade portuária”, declarou o diretor-superintendente do TCP, Juarez Moraes e Silva.

TCP: liderança em containers reefers entre os portos do Brasil.

Para o superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), Daniel Lúcio Oliveira de Souza, o desempenho do TCP eleva o terminal portuário paranaense ao reconhecimento nacional. “Esse prêmio é uma vitória que orgulha toda a comunidade portuária. Atualmente, enquanto a média nacional na movimentação de contêineres sofreu queda de 15%, o TCP teve um aumento de 4% na sua movimentação em relação a 2008. O terminal alcançou uma liderança no embarque de cargas congeladas e hoje detemos 40% das exportações deste segmento no Brasil”.

Em nove edições, o prêmio “Valor 1000” já homenageou, na categoria “Transporte e Logística”, empresas como TAM, Embraer, Gol, Aliança Navegação e América Latina Logística (ALL).

A cerimônia de entrega do prêmio contou com a presença do ministro da Fazenda, Guido Mantega.

O TCP, instalado na área leste do cais comercial do Porto de Paranaguá, o TCP atua há 11 anos no segmento de cargas conteinerizadas, explorando uma concessão pública na área do porto de Paranaguá.

Navio atracado em um dos atuais dois berços dedicados acontêineres no porto de Paranaguá.

Em 2008, o terminal movimentou mais de 604 mil TEUs (medida equivalente a um contêiner de 20 pés) e recebeu mais de 5 mil navios desde o início de suas atividades. O terminal ocupa a segunda colocação no ranking nacional do segmento e é líder na movimentação de produtos congelados no País. Entre seus últimos investimentos está a ampliação do número de tomadas para contêineres refrigerados, que passou de mil para 2,5 mil unidades.

Fonte: ASSCOM APPA e comentários do autor.

MODAL FERROVIÁRIO E O FUTURO ESTRATÉGICO DAS CARGAS AO PORTO DE PARANAGUÁ

Title: Railways and intermodality: The strategic future for cargos to Paranaguá port.

A atualidade do modal ferroviário no porto de Paranaguá

Empresas de logística têm apostado na intermodalidade como forma de baratear custo do frete. O uso da intermodalidade no transporte de cargas por empresas que operam no Porto de Paranaguá - ou participam dessa cadeia logística - deve crescer este ano em comparação com os números de 2008. Segundo dados repassados pela América Latina Logística (ALL) à Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), em abril, foram movimentadas, em composições ferroviárias, mais de 951 mil toneladas, o que representou um incremento de 32% em relação ao mesmo mês do ano passado, quando o volume somou 719,2 mil toneladas.

Em média, 28,8% das cargas que chegaram e saíram do Porto de Paranaguá, no primeiro quadrimestre deste ano, foram transportados em vagões. Soja (899 mil toneladas), farelos (595 mil toneladas) e contêineres foram as principais cargas movimentadas sobre trilhos nesse período.No acumulado dos quatro primeiros meses, o total transportado pelo modal ferroviário foi de 2,68 milhões de toneladas – volume semelhante ao mesmo período do ano passado: 2,67 milhões de toneladas.

Granéis líquidos de Paranaguá: o modal ferroviário é a vocação.

A tendência, no entanto, é de que no fechamento do ano os números superem os registrados em 2008. O TCP – Terminal de Contêineres de Paranaguá, por exemplo, abriu, no final de maio, uma segunda “janela de operação” de carga e descarga de trens, no ramal ferroviário que chega ao pátio da empresa.

A prioridade nas operações é dos caminhões, que são em número bem superior ao das composições ferroviárias. Mas, diante do crescimento do transporte pelo modal ferroviário (a empresa não chegou a calcular de quanto foi esse aumento), o carregamento ou descarregamento dos trens agora são realizados em dois horários.

O TCP estima que haja potencial para dobrar o volume de cargas transportadas, mesmo com as restrições ou gargalos na malha ferroviária atual.O gerente comercial intermodal da Standard, Fernando Perdigão, confirma a tendência de aumento no transporte multimodal de cargas (combinando modais rodoviário e ferroviário) que, segundo ele, vem crescendo em média 30% por ano. Aproximadamente 95% das cargas que passam por quatro dos terminais da Standard têm como destino o Porto de Paranaguá.

São dois terminais de carregamento em Cambé, no Norte do Estado, e Cascavel, no Oeste, e outros dois de recarga de frio em Guarapuava, na região Centro-Sul, e Curitiba.

“A empresa vem investindo nos terminais intermodais para oferecer uma nova opção de transporte para os exportadores/importadores, onde se pode chegar a uma redução na conta do frete de até 30% em comparação ao transporte rodoviário”, afirmou Perdigão.

Curitiba-Paranaguá: Um ramal ferroviário construído e inaugurado por Dom Pedro II, ainda explorado.

Além da redução nos custos, o executivo aponta como vantagens do modal ferroviário, a maior capacidade de transporte e segurança.Não há números oficiais da participação do setor ferroviário na matriz de transporte de carga do Brasil.

A matriz de transporte nacional e a ferrovia

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), segundo sua assessoria de comunicação, calcula que o modal ferroviário responda por 26% do transporte de carga no País, enquanto o modal rodoviário é responsável por 60%.

Em 2007 (último levantamento da ANTT disponível), o desempenho do modal ferroviário foi de 257,1 bilhões de toneladas por quilômetro útil. Onze concessionárias administram o sistema ferroviário brasileiro, que tem uma malha de 28,3 mil quilômetros. As cargas típicas do modal ferroviário são os produtos siderúrgicos, grãos, minério de ferro, cimento e cal, adubos e fertilizantes, derivados de petróleo, calcário, carvão mineral e clínquer, além de contêineres.

A ferrovia e o futuro do porto

Não há dúvida de que o futuro dos portos dependem da eficiência e da interiorização da malha ferroviária, em especial no caso do porto de Paranaguá, um ramal ferroviário até o coração do Brasil central é vital para o futuro do porto. “Não haverá grãos aos portos do Paraná se não houver ligação ferroviária entre Paranaguá e o Mato Grosso do Sul, em especial através da Ferroeste”, afirma do Superintendente da APPA Daniel Lúcio O. de Souza.

Os estudos de viabilidade para a construção de um ramal ferroviário, entre Guarapuava e o Porto de Paranaguá, coordenados pela empresa estadual FERROESTE http://www.ferroeste.pr.gov.br/, apontam uma demanda potencial de 30 milhões de toneladas/ano, na área de influência do projeto, que considera, além da ligação no Paraná, os ramais para o Mato Grosso do Sul, Paraguai e Santa Catarina. A ligação soluciona o gargalo ferroviário existente no corredor de Paranaguá, entre Guarapuava e Ponta Grossa, e é estratégica para o escoamento da produção agrícola do Paraná e de outros estados que exportam grãos pelo terminal portuário paranaense.

O secretário de Obras Públicas e Transportes do Mato Grosso do Sul, Edson Giroto, disse que o seu Estado está discutindo com o Paraná a possibilidade de a Ferroeste, empresa vinculada à Secretaria dos Transportes do Paraná abrir o seu capital. “Para o Mato Grosso do Sul ser sócio e evitar o risco de que amanhã a Ferroeste seja privatizada”, explicou. Giroto ressaltou que seu Estado está determinado a se integrar, por ferrovia, ao Porto de Paranaguá como “alternativa ao Porto de Santos”.

Modal ferroviário no mundo: maior competitividade nos grandes volumes de carga, em especial nas commodities.

Segundo o secretário do Mato Grosso do Sul, a produção de álcool e açúcar, com a instalação de novas usinas naquele Estado, “terá que ser dirigida para Paranaguá, uma saída competitiva para o Mato Grosso do Sul”. Os estudos realizados até agora sobre a implantação de um alcoolduto ligando as regiões produtivas daquele Estado ao Atlântico, frisa Giroto, mostram que o transporte pela ferrovia “é muito mais viável” e barato. “Temos que nos apressar”, declarou o secretário sul-matogrossense.

O ramal Guarapuava-Paranaguá e sua importância estratégica

O projeto de expansão da Ferroeste, única operadora ferroviária pública do país, foi apresentado pelo presidente da empresa, Samuel Gomes.

O governador Roberto Requião, comentando o atual modelo ferroviário disse afirmou que “a ferrovia privada é um gerador de lucro. Ela vai tentar cobrar sempre o máximo possível, estabelecendo um monopólio do transporte. A ferrovia pública é uma indutora de desenvolvimento. Ela trabalha com um lucro mínimo para que o setor privado possa se desenvolver e para que os preços das commodities paranaenses e nacionais seja competitivos no mercado internacional”. Para o governador, o projeto de expansão da ferrovia é uma “necessidade nacional”.

Ferroeste a a integração do Paraguai ao porto de Paranaguá
A construção do ramal da Ferroeste entre Cascavel e Foz do Iguaçu e sua ligação com Puerto Presidente Franco, no Paraguai, através de ponte ferroviária, vai ser tema do próximo encontro dos presidentes do Brasil e Paraguai, afirmou a presidenta da Unicoop (União Nacional das Cooperativas do Paraguai), Simona Cavazzuti. “Temos certeza que Lugo (presidente do Paraguai) vai incluir o assunto na agenda bilateral”.

Trens da ALL: única opção atual para o modal ferroviário ao porto de Paranaguá

A Unicoop detém 40% da produção de grãos paraguaios e Simona Cavazzuti lembrou que o Paraguai é um país mediterrâneo “com grandes problemas de logística” e que os serviços de transportes estão “nas mãos de multinacionais” que pagam o preço que querem por nossos produtos, e temos que aceitar”.

A dirigente cooperativista afirmou que os produtores paraguaios precisam se “independentizar das multinacionais”. Numa referência ao modelo público de gestão da Ferroeste disse: “Nós acreditamos no projeto e de nosso lado vamos fazer o que for possível para que ele seja viável. Estamos trabalhando com o governo paraguaio e nosso sonho é reunir o Porto de Paranaguá com o Porto de Antofagasta para formar o corredor bioceânico”.

Uma antiga aspiração para acabar com os gargalos ferroviários

O superintendente adjunto do Sistema Ocepar (Organização das Cooperativas do Paraná), Nelson Costa, teceu considerações sobre o traçado da ferrovia entre Guarapuava e Paranaguá e disse que os estudos apontam que a melhor alternativa é aquela que foi apresentada pela companhia estatal paranaense. “A proposta da Ferroeste resgata o projeto inicial da Ferrovia da Produção, da Ferrovia da Soja e da Ferrovia do Frango”, disse ele, e tem o “total apoio” das cooperativas. “Devemos nos somar”, declarou.

Costa disse que o Paraná deve se unir para colocar o ramal da Ferroeste a Paranaguá no PAC (Plano de Aceleração do Crescimento do governo federal). O superintendente pediu que o governador Requião inicie a construção do ramal Guarapuava-Paranaguá ainda durante o seu governo.

A atual ferrovia centenária operada pela ALL

Com a febre das privatizações dos anos 80 e 90 no Brasil, as ferrovias também foram sucateadas. No caso da ligação dos portos de Paranaguá e Antonina a coisa fica ainda mais evidente e grave.

A ALL opera em ferrovias projetadas para esta locomotiva: a ineficiência que ainda é um tabú nas discussões da logística nacional.

Inaugurada por Dom Pedro II, numa época de pequenas locomotivas à vapor, o ramal que liga Curitiba aos portos tem apenas 30% da capacidade de carga e velocidade de uma ferrovia convencional, sem que haja qualquer plano de investimento pela atual operadora herdeira das velhas ferrovias da antiga estatal RFFSA – Rede Ferroviária Federal S/A.

ALL: herança da antiga malha ferroviária da RFFSA.

O dirigente da Ocepar disse que a atual ferrovia (sem nominar a ALL, operada por um grupo privado) é antiga e obriga os trens a reduzir a velocidade de 50 quilômetros por hora, no trecho da Ferroeste, para 10 quilômetros por hora, devido o gargalo logístico de Guarapuava. Segundo ele, o tempo excessivo da viagem de ida e volta dos vagões até o porto, em ciclos levam vários dias (até nove dias, conforme a Ferroeste), impede a região Oeste de transportar carne por ferrovia. “Fica inviável”, disse. O novo traçado da Ferroeste reduz em 125 quilômetros a distância entre Cascavel e Paranaguá e o ciclo dos vagões para dois dias.

A construção do ramal de Guarapuava ao Porto de Paranaguá “é a condição para a Ferroeste realizar o seu projeto de expansão”. Segundo o seu presidente. Os entendimentos para a expansão da Ferroeste ao Mato Grosso do Sul e Paraguai estão andando com rapidez.

Mas a viabilidade dessas obras só é possível resolvendo-se o gargalo logístico que existe na velha ferrovia entre Ponta Grossa e Guarapuava. Para que o projeto seja implantado definitivamente a Ferroeste precisa chegar ao Porto de Paranaguá.

O executivo da Ferroeste Samuel Gomes explicou que o ramal até o porto terá 365 quilômetros e vai reduzir a distância dos atuais 738 quilômetros para 613 quilômetros, “o que dá uma economia de 250 quilômetros de distância, ida e volta, mas além disso o ciclo dos vagões que hoje é de oito a dez dias vai cair para dois dias”. O presidente da Ferroeste considera que a solução logística vai “desenvolver o interior do Paraná e as regiões que são beneficiadas pelo projeto”. O dirigente da Ferroeste considera ainda que a viabilização dos ramais da empresa “é a forma do Porto de Paranaguá participar desse grande banquete logístico que está se apresentando hoje no Centro-Oeste brasileiro”.

Minérios: o principal produto transportado por ferrovias na matriz de transporte do Brasil.

A integração dos portos brasileiros por ferrovia em bitola larga

A ferrovia vai ligar o Porto de Paranaguá ao Centro-Oeste, através de Maracaju, no Mato Grosso do Sul. “Por isso estamos estudando a possibilidade de que todas as extensões dessa ferrovia nova sejam feitas em bitola larga”. O motivo, segundo ele, é que “todas as novas ferrovias do Brasil estão sendo feitas em bitola larga e nós nos encontraremos na região de Dourados com a ferrovia Norte-Sul, que vem de Belém e pretende ligar o Porto de Itaqui, no Maranhão, ao Porto de Santos, em São Paulo, Sepetiba, no Rio de Janeiro, e São Simão, em Goiás. Paranaguá não pode ficar de fora desse processo. Para isso, é indispensável construir o ramal da Ferroeste de Guarapuava ao Porto, em bitola larga”.

Fontes: APPA, Ferroeste e comentários do autor.

O MODELO PORTUÁRIO BRASILEIRO E O “SAMBA DO CRIOULO DOIDO”

title: BRAZILIAN PORTUARY MODEL AND "THE CRAZY CREOLE DANCER´S SAMBA"

Desde 2003 me envolvi profundamente no estudo e na discussão do que tentamos materializar como “modelo portuário brasileiro”, após o tempo de maturação da Lei nº. 8630 de 1993.

Sinceramente: a cada ato do que se chama de “regulação”, com sobreposições infinitas de atores que não se aceitam, a coisa se complica cada vez mais, pois as estacas profundas sob a qual deveríamos construí-lo, não são cravadas. Há um preço a pagar politicamente por aqueles que mostram efetivamente as alternativas, como o é o que fazemos nos Portos do Paraná:

* Optamos pelo que chamamos de Porto Público, onde o trabalho na área primária (alfandegada) sindicalizada e democratizada a pequenas, médias e grandes empresas de operação portuária;

* Os berços de atracação são públicos, não existem ‘donos’ com as exclusividades absurdas que existem nos demais portos públicos brasileiros;

* Infra-estruturas públicas tais como: silos de grãos, terminal de granéis líquidos (álcool), terminal de granéis sólidos (fertilizantes), terminal de automóveis, condomínio industrial aduaneiro e outras em projeto;

* Gerenciamento das atracações pela autoridade portuária e não por terminais privados, que disfarçam que é a administração pública quem gerencia seus berços exclusivos.

No campo regulatório, o recém nascido Decreto nº. 6620 de Outubro de 2008, retira de vez das Cia. Docas, administrações portuárias e estados e municípios delegatários, o poder de decisão e gestão sobre os arrendamentos de áreas e instalações, transferindo-os à agência reguladora ANTAQ.

Reproduzo o excelente artigo e desabafo do ex-diretor da CODESP – Cia. Docas do Estado de São Paulo, Engº Luiz Alberto Costa Franco, com o título “Companhias docas sem função“ de 25/11/08 (http://www.portogente.com.br/):

"Quando me pego pensando nas mudanças de conduta social, de um modo geral, fico imaginando como tudo mudou tão repentinamente que não permite, por vezes, assimilar tais mudanças. (...) É claro, quero pintar o diabo com as cores mais fortes possíveis, pelo fato do governo federal agir de forma idêntica aos pais "bonzinhos" que criam agentes incapazes de gerir os problemas de sua alçada. Como assim? E o que tem a ver com a dragagem? Tudo, eu digo. Senão vejamos: Por um longo tempo, a Codesp se viu privada dos serviços de dragagem por uma suposta incompetência de diretorias anteriores que não conseguiam elaborar um edital para licitar esses serviços, tanto por impedimentos ambientais como por inadequação de cláusulas que satisfizessem as premissas estabelecidas pelo planalto central. E o que fez a Secretaria Especial de Portos (SEP)? Resolveu ela mesma o problema, elaborou o edital e vai licitá-lo sem a participação da Codesp, a quem caberia solucionar o problema que, como já se disse, não é problema, é solução. E parou por aí? Não. Se pode piorar, vamos piorar. A SEP, provavelmente partindo da suposta incapacidade da Codesp em elaborar e licitar os serviços, vai contratar uma empresa privada para "fiscalizar" a dragagem. Ou seja, o Porto de Santos não tem competência para gerenciar um dos poucos serviços que lhes são atribuídos pela Lei 8.630/93.
Por outro lado, uma autoridade incompetente não exerce sua função a contento e perde sua respeitabilidade, comprometendo todas as suas deliberações. É o que parece já estar ocorrendo, na disputa pelo exercício dessa autoridade entre a SEP, a Antaq e os CAPs (Conselhos de Autoridade Portuária). Não é para polemizar, é uma constatação. O comentário, feito no último dia 21/11/08, sobre a disputa SEP x Antaq x CAP, demonstra aquilo que gostaria que ocorresse, isto é, a SEP mandaria, estabeleceria as metas, os CAPs fiscalizariam os procedimentos, estabelecendo as prioridades locais, as companhia docas executariam as metas estabelecidas pela SEP e exerceriam seu papel de autoridade portuária, reportando-se aos CAPs quanto ao planejamento de execução dessas metas. E a Antaq, ora a Antaq ...

Do jeito que está indo, as companhias docas não terão função alguma, a não ser de uma mera delegacia regional da Secretaria Especial de Portos. Aliás, os mais antigos lembrarão de um filme semelhante ..."

O executivo do principal porto do Brasil (Santos), em seu desabafo chega ao limite, quase se questionando: Afinal pra que servem agora aos Cias. Docas públicas e as administrações portuárias espalhadas pelo país? Nos portos de Paranaguá e Antonina, a APPA tem resistindo. O governador Roberto Requião e o ex-superintendente Eduardo Requião foram o contraditório nacional nesta discussão e ainda pagam um preço de contrapressão política avassaladora.

Mas, se não fossem eles e uma visita ao Porto de Paranaguá pela Ministra Dilma Rouseff em Janeiro de 2007, seguida após alguns meses pelo Ministro dos Portos Pedro Britto, não teria havido a “abertura dos portos para as dragas internacionais amigas”, mesmo 200 anos após o famoso ato do Imperador Dom João VI em 1808.

Somente depois das “brigas do pessoal de Paranaguá” é que ainda em 2007 acabou-se com o cartel das dragueiras brasileiras, que hoje passaram a ser agentes dos seus equivalentes internacionais. Pelo menos chegaram as dragas maiores e mais modernas.

Fica a discussão de muitos pontos:

* Qual o papel de Governo Federal e sua Secretaria Especial de Portos (SEP) na questão portuária?

* Qual o papel da agência reguladora ANTAQ, regular e fiscalizar o que é razoável, ou autorizar e outorgar concessões, centralizando em Brasília e retirando das administrações de cada porto este papel?

* E os CAPs (Conselhos de Autoridades Portuárias), é para opinar e dar ‘conselhos’ ou gerenciar efetivamente os portos, pois têm a capacidade de impedir a gestão da Autoridade Portuária? O absurdo ainda, é a composição de tais conselhos: um grande empresário e lobista de um porto no sul do país, pode ter assento em um conselho de um porto concorrente. O empresário de um porto local, pode sem isenção, impedir ou tumultuar votações de seus interesses individuais, e por aí vai ...

* E as Autoridades Portuárias sem poder? Nem delegado de polícia ou o Capitão dos Portos tem menos poder do que a administração do porto e sua responsabilidade como Autoridade.

Isto é só o começo. Posso dizer que no MEU modelo as unidades federativas teriam poder quase que total de gestão portuária pública no seu espaço geográfico, a serem concessionadas por Lei pela União Federal aos Estados (somos uma federação mesmo, ou é só brincadeirinha?!).

Este modelo é o de vários países do mundo moderno. A integração logística nacional seria coordenada com o Governo Federal sob regulação da agência do setor (ANTAQ), e não o que está aí ... uma confusão total.

Na Austrália, por exemplo, a qual visitei em 2006, onde a Cia. docas estadual possui dragas próprias e serviços de praticagem, mas falar isto no Brasil do modelo do “samba do crioulo doido” é heresia pura. As penas são variáveis: desde a simples chacota até a condenação ao ostracismo (quando não, represálias).

Enquanto isso, os hotéis e restaurantes de Brasília agradecem ...

Um novo modelo de gestão ambiental portuária

title: A new model for port environmental management



A política ambiental dos Portos do Paraná teve destaque no levantamento de dados realizado por técnicos do Centro de Excelência em Engenharia de Transportes (Centran) finalizou em novembro 2008 no Porto de Paranaguá, uma avaliação ambiental estratégica que está sendo desenvolvida para a Secretaria Especial de Portos e para o Ministério do Planejamento.
Este modelo de gestão ambiental portuária é novo e inédito no Brasil, que ainda está dando seus primeiros passos de forma institucionalizada neste segmento.

O estudo está sendo realizado nos seis portos estratégicos para o Brasil e que participam do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC): Suape, Itaqui, Rio Grande, Paranaguá, Itaguaí e Santos.De acordo com Milton Pimentel, engenheiro do Centran, as impressões sobre o Porto de Paranaguá foram bastante positivas. “A questão ambiental aqui está à frente dos demais portos visitados. Nós ficamos muito impressionados pela estrutura que está sendo montada pelo Clube de Serviços do Meio Ambiente, que é pioneiro no Brasil e vai revolucionar a parte de atendimento a acidentes”, disse.

Para definir os investimentos do PAC que serão feitos nos seis portos, o Governo Federal encomendou estudos de avaliação ambiental, estratégia de uso do solo, dragagem e complexidade de licenciamento ambiental. Para realizar o levantamento destes dados no Porto de Paranaguá, uma equipe formada por engenheiros, oceanógrafos e um economista visitou o Porto por três dias. “Este estudo é a conclusão para apresentar já no Congresso Nacional novos investimentos nestes seis portos estruturantes”, disse Freitas.“Não estamos fazendo uma avaliação dos portos, nem um ranking.

A intenção é identificar as fragilidades e as possibilidades de investimentos. Mas vai constar como um ponto bastante positivo no nosso relatório a implantação do Clube de Serviços do Meio Ambiente em Paranaguá”, disse Lorena Fornari de Ary Pires, engenheira mestre em ciência ambiental contratada pelo Centran para realizar o levantamento. De acordo com ela, até o final de dezembro serão finalizados os relatórios dos seis portos visitados.

No dia 10 de setembro de 2008, foi homologado o contrato entre a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) e empresa Alpina Briggs Defesa Ambiental, para implantação do Clube de Serviços de Meio Ambiente nos portos paranaenses.

A empresa Alpina Briggs, vencedora de licitação internacional, fará o atendimento a Emergências ambientais, como derramamento de óleo, com equipamentos de alta tecnologia e corpo técnico especializado e, ainda, ações preventivas. Entre as atividades do Clube está a coleta e disposição final de misturas oleosas, resíduos sólidos e resíduos hospitalares de navios.

PAM - A abrangência do Clube alcança também ações de responsabilidade social e comunitária, tais como saúde e segurança no trabalho, prevenção e combate a zoonoses, minimização de poluição aérea e a aplicação de normas e regulamentos legais no ambiente portuário.

A Alpina também fornecerá dados de medição de correntes marinhas, das marés e meteorológicos, bem como fumigação e lavagem de porões e tanques de navios. Qualquer usuário dos terminais paranaenses que quiser aderir ao Clube poderá, desta forma, diluir custos e garantir o cumprimento do Plano de Ajuda Mútua (PAM).

De acordo com o contrato firmado, poderão ser sócios administradores de instalação portuária ou terminal, armadores ou fretadores de navio, proprietários ou operadores de plataformas, proprietários de instalações de apoio e operadores portuários.

A vantagem desta modelagem de gestão ambiental de portos, é que acaba a era de visão isolada e individualista da questão e se passa para uma visão macro e coordenada de ações de prevenção e atuação contigencial (PAM). A integração, interação e compartilhamento das competências e recursos geram uma poderosa sinergia na comunidade portuária no trato da questão ambiental das atividades portuárias.

Fonte: baseado em matéria da Asscom/APPA

Terminal Portuário dedicado à bioenergia (etanol) acelera suas operações em Paranaguá

A public port terminal for brazilian ethanol and biofuels exports, increases it's operations in Paranaguá.

O Brasil atualmente é benchmark internacional na geração de energia renovável pela utilização de biomassa, em especial as derivadas da cana-de-açúcar, como é o caso do álcool carburante e seus similares como é o caso do etanol, que nos Estados Unidos é produzido com o milho, o que encarece sua produção e preço final ao consumidor. O sucesso dos biocombustíveis brasileiros é tanto, que chegou a ser tema de discussão na última campanha presidencial americana.

O porto de Paranaguá é pioneiro no Brasil na operação de uma instalação pública portuária para a recepção e exportação deste tipo de produto, o que beneficia os produtores e usineiros de álcool do Estado do Paraná.

“Acreditamos que no ano que vem 100% das usinas paranaenses utilizarão o Terminal Público de Álcool”, afirmou o presidente da ALCOPAR - Álcool do Paraná, Ricardo Rezende.

O Terminal Público de Álcool do Porto de Paranaguá fará nesta semana mais um embarque de produtos, cumprindo a meta traçada pelos produtores de álcool e pela Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (APPA). Nesta semana, serão embarcados 8,2 milhões de litros de etanol. Com esse volume, o Terminal terá atingido a marca de 44 milhões de litros exportados.

A expectativa é encerrar 2008 com o embarque de 100 a 120 milhões de litros. Na tarde de terça-feira (11), representantes da Álcool do Paraná reuniram-se com a direção da APPA para avaliar as operações e o andamento do terminal. “O terminal está funcionando muito bem, com uma performance excepcional e muito acima do que esperávamos. Todos os navios que foram embarcados até agora anteciparam seus prazos contratuais de embarque. A qualidade dos produtos embarcados é excelente e a eficiência das operações é muito boa”, disse o presidente da Álcool do Paraná, Ricardo Rezende.

Pelo Terminal pode ser embarcado qualquer tipo de álcool, como os carburantes e os usados para indústrias de bebidas e farmacêutica.

Além da estrutura para descarga de caminhões, a América Latina Logística (ALL) está executado um desvio ferroviário para descarga de vagões. O processo de qualidade do produto exportado é rigoroso e é acompanhado desde o plantio da cana-de-açúcar até o embarque. Os tanques, os dutos e os navios também são examinados e certificados.“Acreditamos que no ano que vem 100% das usinas paranaenses utilizarão o Terminal Público de Álcool. Ainda existem pequenos contratos firmados com outros terminais ao longo desta safra, mas ano que vem elas migrarão para o Terminal, que apresenta um custo até 40% inferior em comparação aos demais terminais. Tenho certeza que os demais terminais estariam cobrando muito mais se o terminal público não estivesse funcionando”, avaliou Rezende.

“A parceria firmada entre a APPA e os usineiros paranaenses mostra o quanto podemos fazer pelo terminal portuário e pela economia do Paraná. Juntos, transformamos a realidade do Porto de Paranaguá, fazendo dele um modelo de gestão que valoriza o sistema público. Hoje, temos o Terminal Público de Álcool em pleno funcionamento e, em breve, vamos inaugurar novos espaços públicos para a movimentação de mercadorias, com recursos próprios e utilizando mão-de-obra local”, declarou Daniel Lúcio Oliveira de Souza, superintendente da APPA.

Família real comemora 200 anos da Abertura dos Portos no Porto de Paranaguá

title: Brazilian royal family celebrates 200th anniversary of Ports Openning Act

A visita [The visit]

No ano em que o Brasil comemora os 200 anos da Abertura dos Portos às Nações Amigas, os Portos do Paraná unem-se às festividades alusivas à data prestando suas homenagens aos príncipes Dom Luiz e Dom Bertrand de Orleans e Bragança, trinetos de Dom Pedro II. Eles visitaram o Porto de Paranaguá “Dom Pedro II” em 12 de outubro último, onde foram recebidos por diretores da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (APPA).

Esta foi a primeira vez que Dom Luiz visitou Paranaguá. “Para nós é uma honra estarmos aqui hoje para essas comemorações. Este é um porto muito importante, porque é o segundo em movimentação de produtos no Brasil e que vai crescer muito mais. É um grande privilégio visitar a cidade e seu Porto que leva o nome de Dom Pedro II. Este é mais um motivo para estarmos felizes em estarmos aqui”, disse Dom Luiz.

Dom Bertrand, irmão de Dom Luiz, já esteve várias vezes na cidade, mas pela primeira vez visitou o Porto. “Essas comemorações reconhecem a obra grandiosa que Dom João VI nos deixou. Não fosse a vinda de Dom João VI ao Brasil hoje não seríamos um país de dimensões continentais com grande potencial. Sua chegada ao Brasil proporcionou todos os fundamentos de nossa nacionalidade. Nunca se comemorou tanto uma data como agora. Visitar o Porto que leva o nome de Dom Pedro II nos toca de uma maneira especial e afetiva. Temos uma ligação especial com o Porto de Paranaguá por causa disso”, declarou Dom Bertrand.

200 anos depois
Oficialmente, o Porto de Paranaguá é denominado Dom Pedro II, em homenagem ao imperador que esteve na cidade em 1880 para o lançamento da pedra fundamental do edifício da Estação Ferroviária, inaugurada em 1885. “Considero essa obra uma proeza da engenharia brasileira, porque contrariou o que os engenheiros ingleses, franceses e alemães diziam sobre essa obra, que era impossível fazer uma ferrovia entre tantas montanhas. Isso mostra o quanto o Brasil na época estava na primeira linha da cultura da civilização”, destacou Dom Luiz.

Homenagem

Estamos honrados com essa visita porque lembramos o legado que Dom João VI deixou sobre a pujança do Brasil. É um compromisso que temos com o presente, com o resgate do passado e com o futuro do nosso Estado e do nosso Porto. Estamos orgulhosos ao prestarmos essas homenagens aqui, porque assim encurtarmos as distâncias entre o passado e o futuro do nosso Porto”, disse o diretor de Desenvolvimento Empresarial da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), Luiz Alberto César.
História
“Hoje estamos vivendo um momento histórico. Estamos muito honrados em receber a comitiva da Casa Imperial do Brasil. Depois de 200 anos da Abertura dos Portos às Nações Amigas cabe-nos dar continuidade a essa obra, mantendo nossa movimentação recorde de produtos e os portos públicos”, comentou o diretor Administrativo-Financeiro da Appa, Daniel Lúcio Oliveira de Souza.

Fonte: site oficial APPA

Porto de Paranaguá e os biocombustíveis em 2008

Title: Port of Paranaguá (Brazil) and biofuels in 2008

Porto de Paranaguá deverá exportar quase 1 bilhão de litros de álcool em 2008 [Port of Paranaguá shall export almost 1 billions litres of ethanol alcool in 2008]

No leque de mercadorias que integram o setor de granéis líquidos, o Porto de Paranaguá também concentra quase metade das exportações de óleo de soja do Brasil.

“O Paraná e seu porto vêm dando respostas para o Brasil em termos de produtividade, eficiência e, principalmente, no atendimento às necessidades dos produtores do Paraná e de outros Estados”, afirmou Cláudio Fernando Daudt, diretor-superintendente da Cattalini Terminais Marítimos, que há 20 anos atua no setor portuário. Entre janeiro e 23 de setembro deste ano, foram exportados 664 milhões de litros, volume maior que o verificado no mesmo período do ano passado, quando foram exportadas 389 milhões de litros.Daudt afirmou que o Porto de Paranaguá possui mais de 1,3 bilhão de litros de capacidade de exportação de álcool disponíveis nas estruturas pública e privada. Em 2006, foram embarcados 700 milhões de litros de álcool e, em 2007, uma queda no mercado internacional fez com que as exportações de álcool alcançassem 550 milhões de litros.

Para 2008, a expectativa é retomar os embarques e fechar o ano com a exportação de 850 milhões a 900 milhões de litros de álcool, volume que representa quase 30% de todo o etanol exportado pelo Brasil. “O Paraná se especializou nos nichos de mercado para o seu produto e hoje exportamos até quatro tipos diferentes de álcool”, relatou.Ao comparar a produtividade na movimentação, o executivo comentou que Paranaguá é líder neste quesito.

Enquanto o Porto de Santos atinge 474 mil litros por hora no embarque, o Porto de Paranaguá atinge mais do que o dobro: 1,1 milhão de litros por hora.Além da estrutura privada, Paranaguá passou a ter o primeiro terminal público de álcool do Brasil. A estrutura foi construída com recursos próprios da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), num valor de quase R$ 14 milhões, e está em operação desde julho deste ano.

Em agosto deste ano, as exportações de óleo de soja pelo Porto de Paranaguá geraram uma receita cambial de US$ 174,8 milhões, o que corresponde a 14,3% do total gerado no período. Mesmo sendo um volume inferior ao registrado em 2007, a receita cambial obtida será maior em virtude do valor pago neste ano, quase o dobro do praticado no ano passado. “Somos os maiores exportadores de óleo de soja do Brasil, com quase 50% de tudo o que sai do País”, revelou Cláudio Daudt, lembrando que atualmente são comercializados cinco tipo diferentes de óleo de soja.

O RIO DE LA PLATA opera no porto de Paranaguá

Title: 'Rio de La Plata', the Hamburg Süd full container carrier scales port of Paranaguá

O Porto de Paranaguá, no Paraná, recebeu pela primeira vez em toda sua história o maior navio de contêiner em operação na costa brasileira. O Rio de La Plata, da armadora Hamburg Süd, no TCP (Terminal de Contêineres de Paranaguá), no dia 9 de maio de 2008(sexta-feira).
Isto demonstra que a discussão de dragagem é apaixonada e sem uma clareza técnica, pois este grande navio operou sem problema.

Assim, fica claro que um full container tem demandas diferentes que um navio graneleiro ou tanque
Mesmo com a necessidade de dragar, o porto de Paranaguá continua batendo recordes não só de movimentação de cargas como de tamnho de navios que lá operam.

Com capacidade para 5,9 mil TEUs e 1,365 mil plugs para contêineres frigoríficos, o Rio de La Plata conseguiu uma autorização especial expedida pela Marinha do Brasil, por meio da Diretoria de Portos e Costas e a Capitania dos Portos do Paraná para atracar no Porto de Paranaguá.
De acordo com Michael Silva, diretor de operações da Hamburg Süd, pela estrutura da norma portuária atual, o navio, que tem 286,45 metros de comprimento, não poderia atracar em Paranaguá, cujo limite estabelecido pela Capitania dos Portos é de 285 metros.
“A atracação do Rio de La Plata será em caráter experimental, no prazo de um ano. Porém terá que cumprir com algumas exigências como: a manobra deverá ser realizada no período diurno, com condições favoráveis de mar e vento, e o navio terá que ser acompanhado por, pelo menos, dois rebocadores”, explica.
O Rio de La Plata foi entregue em março 2008, pelo estaleiro Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. Ltd. (DSME) em Okpo, Coréia, e é o maior porta-contêiner da história da Hamburg Süd, sendo o primeiro de uma série de seis navios idênticos.
Segundo Silva, até o mês de dezembro, Paranaguá será escalado ainda pelos navios Rio de Janeiro e o Rio Negro, também com capacidade para 5,9 mil TEUs. “O porto paranaense, em 2008, receberá entre 8 e 9 escalas dos maiores navios em operação no Brasil, com uma expectativa de operação por escala de 850 a 900 contêineres”, afirma.
O Rio de La Plata será escalado para o serviço da Hamburg Süd na rota Ásia – Costa Leste da América do Sul por um curto período de tempo, antes de ser incorporado ao serviço na rota Europa – Costa Leste da América do Sul. Ele e seus cinco navios irmãos vão substituir gradualmente os navios “Monte”, que então vão ligar a Ásia com a Costa Leste da América do Sul.
Em Paranaguá, as principais cargas de exportação são compostas por autopeças, soja, madeira e compensados, frango congelado, carne bovina congelada e artigos de couro. Na importação, os destaques são produtos químicos, tecidos, equipamentos elétricos, brinquedos, autopartes, pneus e resinas.
“Paranaguá é um porto-chave, um dos poucos complexos portuários que mantém um equilíbrio nas cargas de exportação e importação”, completa. No dia 11 de maio (domingo), o Rio de La Plata seguiu viagem para o Porto de Santos. A rotação completa do navio é Xangai, Hong Kong, Cingapura, Tanjung Pelepas, Sepetiba, Santos, Buenos Aires, Rio Grande, Paranaguá, Port Elizabeth e Durban.
Dados técnicos do navio: O porta-contêiner tem capacidade de 80.455 tdw, sua capacidade dos contêineres chega a 5.900 TEUs, os Plugs para contêineres frigoríficos são de1.365, tem 286,45 metros de comprimento total, 273,45 metros de comprimento entre perpendiculares, 40,00 metros de largura, calado máximo de 13,50 metro, velocidade de 23 nós, e potência do motor principal chega aos 45.760 kW.
Perfil da Hamburg Süd - Fundada em 1871, a Hamburg Süd é um dos maiores grupos operando no transporte marítimo e está presente nas Américas, Europa, África, Ásia e Oceania, seja diretamente ou através de empresas coligadas. A Hamburg Süd, adquirida pelo Grupo Oetker no fim da década de 40, também é um dos maiores especialistas no transporte de cargas congeladas e refrigeradas com tecnologias inovadoras.
Paranaguá está na rota dos futuros navios série Santa da empresa, que terão 310 metros de comprimento, e entra na era dos post Panamax. Assim, mais importante do que as profundidades dos canais de acesso, serão as larguras para que as curvas e manobras sejam seguras. Os navios estão cada vez mais longos, e proporcionalmente com menos calado: vide o novo Cana do Panamá, que será outro tema deste espaço.
Fonte: site Fator Brasil com adaptações deste blog.

Produtividade na gestão portuária: Temos que fazer a lição de casa

Title: Port management productivity: we need to make home work

A fórmula clássica de PRODUTIVIDADE é o resultado da divisão dos OUTPUTS (saídas) pelos INPUTS (entradas). Isto é, a relação dos resultados obtidos de um processo com os recursos utilizados.

Resumindo: PRODUTIVIDADE = OUTPUTS / INPUTS

O Banco Mundial tem alguns indicadores de performance de portos, por tipo de operação, por empregos diretos e indiretos, produtividade cais, e muitos outros aspectos. Não temos ainda uma cultura de medição de indicadores, de trabalhar com benchmarks. Como dizia o velho guru da administração Peter Drücker: “Não há administração se controle.”, portanto, qualquer administração portuária que se preze deve ter seus indicadores de produtividade, perfomance em vários aspectos e compará-los com as boas práticas no que se faz em logística portuária nas várias partes do mundo.

Vamos ver alguns números:

Nº de funcionários diretos na administração do porto (autoridade portuária): 100.000 toneladas por funcionário (Rotterdam). Vejamos o porto de Paranaguá como exemplo: Em 2008 movimentará cerca de 40 milhões de toneladas, e neste conceito deveria ter no máximo 400 funcionários; tem 650. Santos movimentará 80 milhões, teoricamente 800 funcionários; tem 1.300. Ou seja, as opções são: ou aumenta-se a movimentação ou reduz-se pessoal. Paranaguá optou pela primeira.

Movimentação de cargas por metro de cais: acima de 10.000 toneladas/ano é considerado alta performance; Paranaguá tem 3.500 metros de cais nos seus terminais, o que significa que com 40 milhões ton/2008 terá uma produtividade de mais 11.400 ton/metro de cais; Santos fará a metade disso com seus 13.000 metros. Ou seja, tamanho tem que ser proporcional ao desempenho, senão é sinal que algo está errado na configuração do porto;

Terminais de contêineres: movimentação de 35 a 50 movimentos por hora. Isto significa que o terminal tem embarcar ou desembarcar um contêiner em no mínimo 1 ½ minuto. São poucos os brasileiros que atingem este desempenho;

Geração de empregos indiretos na comunidade portuária, em atividades relacionadas com a logística e serviços do porto:
- Se utilizarmos o benchmark Porto de Rotterdam, teremos 25.000 empregos para 300 milhões de toneladas/ano. Isto significa que cada 12.000 tons movimentadas geram um emprego;
- Se usarmos o padrão dos portos franceses (25), teremos 35.000 empregos para uma movimentação de 275 milhões de tons/ano ou, cerca de 7.800 toneladas para um emprego;
_ Considerando o benchmark francês, a movimentação de Paranaguá geraria atualmente mais de 5.100 empregos na operação, o que é o que ocorre de fato.

Portanto, a gestão chegou pra ficar nos portos brasileiros, e não há como fugir do processo, pois a eficiência das estruturas globais estão sendo dia-a-dia esticadas até o limite de rompimento, e quem não tiver elasticidade e flexibilidade organizacional, quebrará como um palito. Voltaremos com este tema nos próximos artigos.

PORTOS: O gargalo que não deve ser

Title: Ports: they may not be bottlenecks

Quando os primeiros navegantes saquevam as costas do Novo Mundo, levando o pau cor de brasa, o "brasil", levavam muitas aves: tucanos, papagaios e outros bichos exóticos na Europa. Os portugueses, sossegados pois tinham o Tratado de Tordesilhas a lhes garantir o 'título' das novas terras, não estavam no início dos anos 1500 muito a fim de colonizar e investir por aquí. Então, franceses e holandeses faziam a festa! Chamavam o novo país de "Terra dos Papagaios".

Ah, como 'pegou' o apelido. Faz 500 anos que incorporamos na nossa cultura o tal rótulo.

Nos dias de hoje na discussão logística nacional, envolvendo rodovias, hidrovias, ferrovias e portos, só se houve falar que os 'gargalos' são os portos. Não se fala em outra coisa. É a contínua repetição infindável à lá papagaio.

Há que se separar os portos. Santos, o principal do país por sua localização central na maior zona industrial do Brasil, o sudeste, que responde a mais de 70% do PIB nacional, mas tem uma produtividade em relação ao seu tamanho sofrível. Tem mais de 13 mil metros de cais acostável e faz 80 milhões de toneladas movimentadas/ano. Enquanto que o Porto de Paranaguá tem 1/4 do tamanho e baterá as 40 milhões de toneladas movimentadas em 2008. Isto corresponde a mais de 11.000 ton/metro de cais/ano, o que é benchmark no Brasil, acima da marca recomendada pelo Banco Mundial como porto de boa performance.

As ferrovias: Não aumentou-se a malha depois das privatizações, investiu-se em locomotivas e vagões, pois aumenta-se o faturamento no curto prazo, enquanto que construir 1 quilômetro de trilhos custa caro e leva tempo. Ou seja, o mercado por si só não é o remédio milagroso para a solução deste 'gargalo'. Alô ANTT (agência reguladora que fiscaliza as concessões públicas).

E as rodovias, já estamos mais acostumados a discuti-las, afinal, até como cidadãos as usamos e as conhecemos bem. Os espanhóis agora é que estão mostando que os pedágios e o modelo anterior era uma farsa: caro, aos pedaços, desconectados do todo nacional. É trecho bom ligado no péssimo, depois o regular, depois o caro, depois o 'grátis', e assim vai a carga e o repetido como papagaio: 'custo Brasil'.

Então, como terminal portuário é aquele lugar onde todos os problemas da cadeia logística termina, a culpa acaba recaindo nos portos, em geral.

E o pior: agora nasce uma geração de 'especialistas em logística' de última hora. Qualquer mané é metido a entendido no tema. Conheço muitos!

Mas, para nossa felicidade, tem uma safra de jovens executivos chegando no mercado com muita competência, com faculdades investindo pesado em capacitações nesta área.

No Porto de Paranaguá, uma coisa temos certeza: não é, gargalo logístico pois aumentou sua movimentação em 40% entre 2002 e 2008, apesar dos 'papagaios' repetirem indefinidamente o contrário. Esta aves deveriam olhar o todo logístico e cada unidade custo inerente a cada etapa do processa, e não apenas onde ele termina: no terminal do porto.

Entrevista publicada no JORNAL FOLHA DO LITORAL de Paranaguá/PR em 17/08/2008.

Title: "Dr. Daniel: One of Paranaguá port´s transformation agents"

“DR. DANIEL: UM DOS VÉRTICES DA TRANSFORMAÇÃO NO PORTO DE PARANAGUÁ”

Nascido em Curitiba em 20 de junho de 1954, portanto com 54 anos hoje. Passou a infância em Bagé no Rio Grande do Sul, quando seu pai Celso Daniel de Souza, paranaense de Rio Negro, oficial do Exército foi para lá transferido. Sua mãe Lucí Oliveira de Souza é natural de Florianópolis, e descendente de açorianos. As raízes dos Souza se cruzaram há muito com Paranaguá. Seu bisavô Joaquim de Souza, amigo próximo do então jovem padre parnanguara e recém ordenado Celso Itiberê, mais tarde o famoso “Monsenhor” do Paraná, que iniciou sua vida sacerdotal em Cerro Azul, terra seus avós paternos. Daí o nome de seu pai “Celso”, em homenagem ao dileto amigo da família.
Coincidências do destino, que colocou Paranaguá na sua vida, chegando a se apaixonar pela parnanguara Maria Izidora Silva de Souza, a Dorinha, como é chamada pelos amigos. Ela, professora de Geografia, será mãe no final do ano do primeiro filho do casal, a Mariana. Daniel possui três filhos: Milena, Thiago e Letícia, que residem em Curitiba.
Formou-se em Economia pela FAE, obteve três pós-graduações, sendo duas especializações pelo IBQP em convênio com a JICA do Japão e pela UFPR, além do mestrado em Gestão de Tecnologia pela Universidade Tecnológica Federal do Paraná – UTFPR.
Em 2001 foi convidado a dar aulas e estruturar o Departamento do Curso de Administração da então nova Faculdade ISULPAR, depois na FAFIPAR, além de lecionar cursos de pós-graduação na PUC/PR. Recém convidado pela ACIAP como professor presencial no recém lançado curso da FGV/ISAE em Paranaguá, Daniel tem uma intensa vida acadêmica, tendo publicações de artigos em congressos inclusive no exterior.
Costuma dizer que amigos, têm mais de 1.200 em Paranaguá, que são seus ex-alunos, o que o faz sentir-se em casa na cidade que adotou como cidadão e eleitor. Como hobby tem o iatismo nas veias desde jovem. Campeão paranaense de vela em sua categoria nas classes Laser e Soling, já foi premiado em vários campeonatos nacionais e internacionais, tendo representando o Brasil em 1997 no Mundial de Soling na Dinamarca com seu amigo Luciano Gubert de Oliveira, a quem considera o maior velejador paranaense de todos os tempos. Um pouco “enferrujado”, disse que está terminando a reforma de seu veleiro e voltará a incomodar o pessoal nas regatas, como o fez em junho deste ano quando capitaneou o veleiro Yes de seu amigo Paulo Rocha, faturando o segundo lugar da regata patrocinada pela Marina Oceania.
Daniel nunca foi filiado a partidos políticos, a diz não ter vocação para a militância, e só se envolve como cidadão quando acredita numa causa, sem que isto tenha compromisso partidário.
Na sua vida profissional foi executivo de empresas importantes como Incepa, Faber-Castell, Brasfrigo, Imaribo, CAFE do Paraná. Participou em empresa de trading e de empresa de consultoria empresarial, não tendo hoje nenhuma outra atividade empresarial privada.
Como atividade clubistica, há mais de vinte anos é sócio do Clube Náutico de Antonina, onde foi eleito Comodoro de 1998 a 2002, em razão do seu amor à vela.
É este profissional extremamente gabaritado que já tem no peito pulsando um coração parnanguara, que a folha do litoral mostra nesta entrevista exclusiva.

FOLHA: Porque a opção por uma carreira de economista?

Daniel: Acho que foi uma busca desde criança de entender como o mundo funciona. Quando garoto economizava mesada pra comprar revistas e livros. Sempre li muito. Em 1968 eu tinha 14 anos, e tive o prazer de comprar em banca uma tal revista que estava sendo lançado seu primeiro número, chama-se “Veja”, a qual colecionei por muitos anos. Era um pouco estranho para meninos como eu lerem aquele tipo de revista. Sempre gostei de “viajar” pelo mundo através da leitura. Talvez esteja aí minha opção por economia.

FOLHA: Qual foi sua trajetória profissional?

Daniel: Meu primeiro cargo gerencial foi aos 22 anos, em uma empresa de mineração em Ponta Grossa, a convite de um executivo que à época era presidente do Conselho Regional de Economia do Paraná, o Gilberto Alves. Achei que o sujeito era louco em me confiar aquele desafio. Casei para ter cara de “maduro” e me impor, pois havia muito preconceito dos demais gerentes em respeitar aquele jovem recém chegado. Daí pra frente, passei por várias empresas como gerentes, sendo que a minha primeira experiência em gestão pública foi como gerente financeiro da CAFÉ do Paraná (atual Codapar) nos anos 80. Depois vieram várias empresas nacionais e multinacionais (Faber-Castell e Incepa), sendo que na área portuária gerenciei a Brasfrigo, em Itajaí. Hoje a APPA é sem dúvida meu maior desafio profissional em razão da grandeza, importância e complexidade que gerenciar um dos portos mais importantes do mundo.


FOLHA: Como surgiu o convite para assumir a área financeira dos Portos do Paraná?

Daniel: Foi uma dessas conspirações positivas que o universo nos apronta. Desde 2001 dando aulas em Paranaguá, fiz muitos amigos. No início de 2003 o Eduardo Requião é nomeado para a superintendência do nosso porto e dois alunos meus que o estavam assessorando, o Chico Santos e a Silvana Leal, comentavam ao novo superintendente que tinha um professor no Isulpar que falava em sala de aula as mesmos conceitos de gestão, eficiência, qualidade e produtividade. Curioso, o Dr. Eduardo quis conhecer este “tal professor” que tanto os meus alunos comentavam. Fomos apresentados e fiquei impressionado com a inteligência, cultura, visão estratégica e moderna que o superintendente possuía. Daí surgiu o convite que depois de semanas aceitei, pois o desafio era fascinante, apesar dos imensos obstáculos que sabíamos que iríamos enfrentar. Hoje, passados mais de cinco anos, sinto-me honrado pelo que conseguimos alcançar e tenho o Eduardo Requião como uma grande amigo e uma referência pessoal como excelente administrador público.


FOLHA: Como é administrar a área administrativa e financeira do maior porto graneleiro da América Latina e um dos mais importantes do mundo?

Daniel: Um desafio imenso. Pegamos a APPA quebrada, sem dinheiro, sucateada e pronta para ser privatizada. Moral baixo do pessoal, infra-estrutura portuária em péssimas condições, uma imagem péssima no que se refere à idoneidade e moralidade, acusações de ilícitos pra todo lado, a indústria das ações trabalhistas e desvios de funções a pleno vapor. Digo-lhe que me assustei quando assumi a divisão financeira, quase com vontade de voltar correndo pra sala de aula. Mas o Eduardo Requião já tinha nos alertados dos desafios que tínhamos pela frente. Parecíamos o Tom Cruise no filme Missão Impossível. Hoje é o porto mais capitalizado do país, investe, gera empregos diretos e indiretos em toda a região através de obras, aumentamos a movimentação de carga em mais de 40%, moralizamos o sistema, temos R$ 400 milhões em caixa para darmos outro salto de obras de infra-estrutura nos Portos do Paraná. Só de inadimplências de gestões anteriores recuperamos mais de R$ 3 milhões, aplicamos todos os recursos em bancos públicos, como Banco do Brasil e Caixa Econômica, todos aqui da cidade. Isto é tão importante, que a agência do Banco do Brasil foi premiada e elevada ao nível “A” no país, reaplicando os recursos da APPA no comércio e financiamentos para a comunidade. Isto pouca gente percebe. Tenho uma equipe altamente competente e séria, por isto o dinheiro apareceu. Só se pode chegar aonde chegamos com as diretrizes e pulso firme do superintendente, pois as pressões contrárias foram enormes.

FOLHA: Muito se fala em discursos eleitorais sobre o ISS que o porto não paga. Qual sua opinião sobre este assunto?

Daniel: Sua pergunta é importante para que a comunidade saiba a verdade. A APPA não é devedora de nada ao Município, ao contrário, é credora em mais de R$ 7 milhões que estamos cobrando na justiça. Alguns políticos e pessoas travestidas de “jornalistas”, falam e publicam uma série de bobagens só para fazer oposição política barata. Em síntese é o seguinte: A Constituição Federal do Brasil no seu artigo 150 é clara no se refere à imunidade tributária entre os poderes municipal, estadual e federal. Trocando em miúdos: o município não pode tributar órgãos do estado ou federal e vice-versa. A APPA é um órgão estadual, não é empresa. Equipara-se ao DETRAN, ao IAP, ao IBAMA e outros. Pergunto: o município tributa as taxas recolhidas por estes órgãos que citei. E as tarifas que a Capitania dos Portos cobra, são tributadas? Claro que não, pois não tem sentido legal. A posição jurídica da APPA não gera nenhum centavo de “perda” como mentem à população, pois ISS é crédito tributário quando um prestador de serviço o paga a outro. Assim, se a APPA não inclui o ISS nas suas tarifas portuárias, o operador, os terminais e outros, pagam o imposto 100% à Prefeitura. E se a APPA cobrasse, teria que repassar 4% ao município e o prestador de serviços portuário os outros 96% e a conta fecharia em 100 da mesma forma.
É só ver o modelo do Porto de Santos, é a mesma coisa, o ISS não está incluso nas tarifas portuárias, é pago à parte. Chegam até a números fantasiosos de R$ 25 milhões como vi no debate dos candidatos na TV estes dias atrás. Já me ofereci diversas vezes para um debate de alto nível com quem quer que seja para esclarecermos a população, mas se escondem e não me procuram com medo de serem desmascarados. Buscam se esconder atrás de suas incompetências e jogar a culpa dos problemas da cidade na gente. Os cofres do município nunca arrecadaram tanto como nestes cinco anos, graças à riqueza que o crescimento do porto trouxe à cidade. Mais uma vez me ofereço para um debate público sobre este assunto.

FOLHA: Quais os avanços obtidos na sua área para o porto Dom Pedro II?

Daniel: As compras através de pregão eletrônico, o que democratizou as concorrências, impedem as antigas acusações de corrupções e fraudes; a centralização dos recursos da APPA no Banco do Brasil, fazendo o dinheiro público render, o que não era feito antes; as mudanças na área de faturamento das tarifas portuárias. Chegamos a descobrir fraudes em autenticações de faturas que faziam que o dinheiro de tarifas fossem para bolsos particulares. Na área de pessoal realizamos um concurso público depois de 18 anos de impedimentos mais variados, o que oxigenou o quadro de pessoal da administração, acabamos com as horas-extras frias, desnecessárias e fraudulentas, além dos famigerados desvios de função, que era o “berçário” das ações trabalhistas milionárias que enriqueceu muita gente. Passamos a atuar na melhoria da qualidade de vidas dos portuários, melhorando as condições de trabalho no seu ambiente, investindo em novas instalações e ambientes dignos, diferentes daqueles locais fétidos que muita gente sabe do que estou falando. Voltamos a capacitar nosso pessoal com palestras todas as quintas-feiras, cursos, treinamentos, a buscamos introduzir conceitos de gestão e produtividade no trabalho. Os resultados estão aí. Hoje operamos um porto com o dobro da movimentação de carga que se tinha nos anos 90 com a metade do pessoal que foi saindo gradualmente. Isto é produtividade e eficiência da gestão. Os empregos diretos devem ser gerados nas empresas que operam e prestam serviços portuários, nos sindicatos, e não na APPA apenas. Por isso temos tarifas competitivas e ser considerado modelo de porto público no Brasil.

FOLHA: Quais seus planos para o futuro?

Daniel: Pretendo concluir a missão na APPA junto com o superintendente Eduardo Requião na modernização dos portos de Paranaguá e Antonina. Quando o mandato dele terminar sairei junto, com o prazer do dever cumprido e de termos entregue à sociedade um porto infinitamente melhor do que aquele que recebemos em 2003. Voltarei pra sala de aula, darei consultorias e curtirei minha família que está aumentando com a pequena Mariana que está chegando. Quero velejar a costa brasileira com a Dorinha e meus filhos e, quem sabe, fazer uma aventura maior com o veleiro, pois não pretendo receber a aposentadoria sentado no sofá da sala. Estou com saudades do vento no rosto e do mar.