O SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO

Title: The Brazilian ports system

Porto do Rio Grande (RS), estratégico no sul do Brasil com Paranaguá (PR)

A importância dos portos para o Brasil

Com uma costa de 8,5 mil quilômetros navegáveis, o Brasil possui um setor portuário que movimenta anualmente cerca de 700 milhões de toneladas das mais diversas mercadorias e responde, sozinho, por mais de 90% das exportações.

O modal aquaviário possui um dos menores custos para o transporte de cargas no Brasil, perdendo apenas para o transporte dutoviário e aéreo, de acordo com estudos desenvolvidos pela Coppead (Instituto de Pesquisa e Pós-graduação da Universidade Federal do Rio de Janeiro - UFRJ).

O sistema portuário brasileiro é composto por 37 portos públicos, entre marítimos e fluviais. Desse total, 18 são delegados, concedidos ou tem sua operação autorizada à administração por parte dos governos estaduais e municipais. Existem ainda 42 terminais de uso privativo e três complexos portuários que operam sob concessão à iniciativa privada.
Os portos fluviais e lacustres são de competência do Ministério dos Transportes.

Portos Marítimos - Portos SEP

Dos 34 portos públicos marítimos sob gestão da Secretaria Especial de Portos (SEP) da Presidência da República, 16 encontram-se delegados, concedidos ou tem sua operação autorizada aos governos estaduais e municipais. Os outros 18 marítimos são administrados diretamente pelas Companhias Docas, sociedades de economia mista, que tem como acionista majoritário o Governo Federal e, portanto, estão diretamente vinculadas à SEP.

Ao todo, são sete Companhias Docas, assim distribuídas:

Companhia Docas do Pará (CDP) – que administra os portos de Belém, Santarém e Vila do Conde.
Companhia Docas do Ceará (CDC) - que administra o Porto de Fortaleza.
Companhia Docas do Rio Grande do Norte (Codern) – que administra os portos de Natal e Maceió, além do Terminal Salineiro de Areia Branca.
Companhia Docas do Estado da Bahia (Codeba) - que administra os portos de Salvador, Ilhéus e Aratú.
Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa) - que administra os portos de Vitória e Barra do Riacho.
Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ) – que administra os portos do Rio de Janeiro, Niterói, Angra dos Reis e Itaguaí.
Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) – que administra o Porto de Santos.

A agência reguladora: ANTAQ

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ, criada pela Lei n° 10.233, de 5 de junho de 2001, é entidade integrante da Administração Federal indireta, submetida ao regime autárquico especial, com personalidade jurídica de direito público, independência administrativa, autonomia financeira e funcional, mandato fixo de seus dirigentes, vinculada ao Ministério dos Transportes, com sede e foro no Distrito Federal, podendo instalar unidades administrativas regionais.

Tem por finalidades:

I - implementar, em sua esfera de atuação, as políticas formuladas pelo Ministério dos Transportes e pelo Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte - CONIT, segundo os princípios e diretrizes estabelecidos na Lei nº. 10.233, de 2001;
II - regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de serviços de transporte aquaviário e de exploração da infraestrutura portuária e aquaviária, exercida por terceiros, com vistas a:
a) garantir a movimentação de pessoas e bens, em cumprimento a padrões de eficiência, segurança, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e tarifas;
b) harmonizar os interesses dos usuários com os das empresas concessionárias, permissionárias, autorizadas e arrendatárias, e de entidades delegadas, preservando o interesse público;
c) arbitrar conflitos de interesse e impedir situações que configurem competição imperfeita ou infração contra a ordem econômica.

Porto de Suape (PE), estratégico para o nordeste do Brasil.

SEP: O Governo Federal traçando políticas portuárias

A Secretaria Especial de Portos da Presidência da República (SEP/PR) é responsável pela formulação de políticas e pela execução de medidas, programas e projetos de apoio ao desenvolvimento da infra-estrutura dos portos marítimos. Compete ainda à SEP/PR a participação no planejamento estratégico e a aprovação dos planos de outorgas, tudo isso visando assegurar segurança e eficiência ao transporte marítimo de cargas e de passageiros.

Porto de Itaquí (MA), um dos 6 portos estratégicos do Brasil, por sua localização no norte do país, ligado ao centro-oeste pela Ferrovia Norte-Sul.

A SEP foi criada por meio da Medida Provisória nº 369/07. Após aprovação pelo Congresso Nacional, o Presidente Luiz Inácio Lula da Silva sancionou, em setembro daquele mesmo ano, a Lei 11.518, que consolidou o funcionamento da SEP e o novo modelo de gestão do setor portuário com a revogação das leis, decretos-lei e dispositivos legais diversos.

A SEP surge como reflexo da prioridade atribuída pelo Governo Federal ao setor, que movimenta anualmente 700 milhões de toneladas das mais diversificadas mercadorias e responde por aproximadamente 90% do comércio exterior brasileiro. A criação do novo órgão tem, entre os seus objetivos, colocar os terminais portuários brasileiros no mesmo patamar de competitividade dos mais eficientes do mundo, reduzindo assim o “Custo Brasil".

Entre as atribuições e competência da Secretaria está a formulação de políticas e diretrizes para o fomento do setor, além da execução de medidas, programas e projetos de apoio ao desenvolvimento da infra-estrutura portuária, com investimentos orçamentários e do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Compete ainda à SEP a participação no planejamento estratégico e a aprovação dos planos de outorgas, tudo isso visando assegurar segurança e eficiência ao transporte aquaviário de cargas e de passageiros no país.

Já quanto às metas estabelecidas pela Secretaria Especial de Portos, destaca-se a elaboração do Plano Nacional Estratégico dos Portos – PNE/PORTOS, que vai priorizar investimentos públicos e viabilizar o conceito dos portos concentradores e alimentadores, tendência operacional verificada mundialmente.

Além disso, a consolidação dos marcos regulatórios do setor, buscando estimular a livre iniciativa e atrair mais investimentos privados, desonerando as cargas tributárias no âmbito das áreas alfandegadas e a disponibilização dos serviços públicos portuários, conforme previsto em lei, promovendo um modelo de gestão pautado por resultados previamente definidos também figuram como objetivos da SEP.

Portos brasileiros estratégicos

O Centro de Excelência em Transportes (Centran) do Ministério da Defesa, é um dos pilares do PNLT – Plano Nacional de Logística de Transporte, que busca integrar as ações do Governo Federal nos investimentos estratégicos na infraestrutura logística brasileira.

Com base em critérios técnicos, foram elencados os seis portos estratégicos para o desenvolvimento do setor:

· Suape – PE
· Itaqui – MA
· Rio Grande – RS
· Paranaguá – PR
· Itaguaí – RJ
· Santos - SP

Porto de Itaguaí (RJ) na baía de Sepetiba, um dos 6 portos estratégicos.

Base de dados: http://www.portosdobrasil.gov.br/ e http://www.antaq.gov.br/

ABOUT DREDGERS AND DREDGING

Título: Falando de dragas e dragagens

"Juan Elcano": a big Trailing Suction Hopper Dredger (TSHD) type.

History
Dredging has been in existence for centuries, starting when rowing boats “dredged” the sea for food in shallow estuaries. Since that time the requirements for vessels that “dredge” has evolved into the present day dredging systems of removing large quantities of materials from the sea bed.

Dredging is now a large industry encompassing vessels able to perform multiple tasks from fishing, to flattening, scouring harbours, to deepening harbour channels to winning spoil for construction projects.

Present day dredgers are large versatile ships with considerable power for high capacity removal of spoils from varied areas to be relocated as building materials or just moved from location to location.

Dredger Types
The major dredger types are as follows:

• Trailing Suction Hopper Dredgers - TSHD


• Grab/ Clamshell Dredgers
  
  
  

A grab dredger operating.

• Cutter Suction Dredgers - CSD

A big Cutter Suction Dredger - CSD type.

• Aggregate Hopper Dredgers: Special Dredgers, including “walking Platforms, Semi-submersible ships, Barges, Ploughs” and various others, capable of moving sea bed materials.

Due to the size of the present day dredgers most have the facility to pump the dredged material ashore, up to 4 kilometres, depending on the “Flux” (constituency) of the material pumped.

This is carried out either by semi-submersible pumps or a floor ejector slurry discharge system pumping through floating pipes to the shore or jet ejector to approximately 100m from the bow of the dredger. This facility on a dredger is called “Pump Ashore”.

Discharge Methods

Dredgers can be discharged by several methods. Each dredger in her specification will outline the method of discharge. The most sought-after dredgers are the ‘pump ashore’.

The varied methods of getting cargoes ashore are:

- Pump the sand / spoil through a pipeline when the dump site is at some distance

- Unload the sand and spoil through the hopper bottom doors when in deeper waters.

- “Rainbowing” through a Snout on the bow which jets water and spoil to ashore or to reclaim groins. This pump ashore method is similar to a fixed fire nozzle on the ships bow but instead of water column it a water and spoil column. Once the material is ashore the weight of the spoil retains it ashore and the water runs off back into the sea.

- A discharge pipe can be connected to the bow Snout to allow discharging of the cargo to up to 5,000m ashore. The shore facility must be able to allow the water to “run off”. - the self discharge variety, which includes…

- “Bucket scrape and belt discharge arm”

- “Below hold belt discharge and discharge arm” Most of the remaining discharge methods are by shore crane and grab facility.

Most dredgers have a through hold dump facility to be able to dredge harbours and estuarial waters and dump at sea away from the dredged areas.

To speed up the dumping process in this type of dredge work “Splitbarges” evolved where the hull splits rapidly dumping the cargo from the hull.

“Self Propelled Trailing Cutter Hopper Suction Dredger” with “Pump ashore facility” Estuarial waters and channels are being deepened around the world as ship sizes are increasing. The dredgers have been designed with a drill cutting unit. These units will cut rock and hard spoil and usually have the facility to dump spoil cargo at sea or ashore and are usually self-propelled.

Self Propelled Trailing Cutter Hopper Suction Dredger vessels are a combination of the “Cutter Suction Dredger” and the “Trailing Suction Hopper Dredgers” where the trailing suction head is replaced by the cutting head.

As noted there are few self propelled Cutter Suction Dredgers as the power requirements are excessive. However only 8 are in existence and several are under construction throughout the world.

Trailing suction hopper dredger - TSHD

Trailing Suction Hopper Dredgers were originally designed to operate within the civil engineering industry to extract sand and fine gravel for the aggregates industry.

HAM 310 dredge is a TSHD type. Anchored at Paranagua Port ], Brazil.

The units have since evolved to clearance of mud etc from harbours and channels and also are utilised to back fill trenches for the pipe laying industry.

These are now becoming large sea going vessels of considerable draft and have the ability to dredge sand and gravel’s from a considerable depth to approximately 100m for the largest vessels.

In order to commence dredging the vessel slows down to under 3 knots and suction pipe / pipes are lowered onto the sea bed. These vessels cannot operate unless the weather and sea state is calm and slight. The spoil pumps transfer the spoil and water to the hold or hopper where the excess water is drained off and the spoil retained in the vessels holds. When the hold or hopper is full the vessel sails to where discharge is required.

Chinese dredger TSHD type

The Trailing Suction Hopper Dredger unloads its cargo in one of the following manners:

- Pump the sand / spoil through a pipeline when the dump site is at some distance

- Unload the sand and spoil through the hopper bottom doors when in deeper waters.

- “Rainbowing” through a Snout on the bow which jets water and spoil to ashore or to reclaim groins. This pump ashore method is similar to a fixed fire nozzle on the ships bow but instead of water column it a water and spoil column. Once the material is ashore the weight of the spoil retains it ashore and the water runs off back into the sea.

- A discharge pipe can be connected to the bow Snout to allow discharging of the cargo to up to 5,000m ashore. The shore facility must be able to allow the water to “run off”.

A TSHD type dredge in a 'rainbowing ' operation.

- The cargo can also be discharged through the suction pipe to allow back filling of ploughed trenches for oil, gas pipe lines, and cables that are required to be buried. The Dredgers that are able to carry out this task are all DP ships (Dynamic Positioning).

Cutter suction dredger - CSD

There are at present only 8 self propelled “Cutter Suction Dredgers” in operation worldwide. These are large high powered vessels used for “cutting” the sea bed. Most CSDs are barges that are towed to the required areas and are anchored or spudded to the sea bed. Spuds are used as the loads on the cutter at nozzle length are high and the spuds keep the vessel from moving whilst dredging.

CSD type dredge in operation.

These spuds are heavy pike-like structures which can be dropped into the sea bed by the dredger. The cutter suction dredgers are used to deepen harbours berths or channels and areas where the sea bed is harder than normal and where a suction dredger cannot lift the required spoil. The dredger literally cuts the hard materials and rock away from the sea bed and sucks it through the cutter suction pipe.

This is then discharged ashore or to barges for spoil removal. The suction tube has at its end a hydraulically operated cutting wheel that cuts the hard sea bed into small chunks of rock and spoil.

The size of the associated cutters depends on the hardness factor of the sea bed. The cutter units have a high pressure nozzle at their centre and this is used to agitate the cut spoil. The spoil is then normally lifted using an ejector system from the main pump through the suction pipe, so the hard spoil does not go through the moving parts of the pumps.

The spoil is seldom retained on the vessel or barge and is pumped by the ejector system directly ashore or into hopper barges or large lighters for removal from the site. This can be up to 5,000 meters on the most powerful of vessels .

Backhoe/dipper dredger

Backhoe / Dipper dredgers are commonly known as Mechanical dredgers. Mechanical dredgers come in a variety of forms, each involving the use of grab or bucket to loosen the in-situe material then raise and transport it to the surface. They are stationary dredgers, moved on anchors or spuds. Small Backhoe / Dipper dredgers can be track mounted and work from the banks of rivers and ditches.

A backhoe dredge type.

A Backhoe and Dipper dredgers are a hydraulic type of excavator. Backhoe and Dipper dredgers again consist of a rectangular pontoon, on which is mounted an excavator unit. The excavator can be either an integral part of the dredger or a proprietary mobile type adapted for marine working. Material is excavated using a bucket of size compatible with the in-situ strength of the material being dredged.

Goliath - the world bigst backhoe dredger - owner: Van Oord

The excavated material is either loaded into barges or directly placed ashore to the arc of the crane. The older form of this type of dredger, the dipper or face shovel, used a wire operated integral excavator and was very heavily built to allow for dredging of hard materials such as rock and masonry. Wire operated excavator units have now been largely superseded by hydraulically operated backhoe machines.

These operate more efficiently than the face shovel. The size of a backhoe dredger is described by the bucket capacity, which can vary between 0.5 and 13m3. Production is dependent upon bucket size and the hardness of the dredge material. Breakout forces in excess of 90t can be exerted by the largest machines and because of very high horizontal loads developed by the jigging motion the Backhoe Dipper dredgers work on spuds.

These spuds are heavy pike-like structures which can be dropped into the sea bed by the dredger. Two spuds are usually mounted at the digging end of the dredge pontoon to provide resistance.

This type of excavator is very efficient and has good vertical and horizontal control. The units are limited to small operations where water depth is low, governed by the arm of the dipper unit.

Grab Dredgers

Grab dredgers are commonly known as Mechanical dredgers. Mechanical dredgers come in a variety of forms, each involving the use of grab or bucket to loosen the in-situe material then raise and transport it to the surface Grab Dredgers come in 2 categories.

1. The first category of grabdredgers are those which come with clam shell grab - see detail. They are usually associated with river deepening where a grab (Clam shell grab) or bucket is deployed and attached to a crane or crane arm and the crane is positioned on the bank of the river or area to be reclaimed or deepened. The spoil collected is either dumped ashore in the area of the crane swing or into vehicles to be removed from the area.

2. The second category of grab dredgers are those which work alongside a suction dredger dumping spoil into a hold whereby discharge is by a bucket arrangement. These units are associated with river and estuarial channel deepening and dredging in restricted areas such as marinas, locks etc. The Grabs are either fixed onto a barge or the barge has a designated crane fitted. These crane barges are normally dumb barges although some are self propelled. Some have anchors at each corner to be deployed to fix the location and some have spuds for securing the barges position. These spuds are heavy pike-like structures which can be dropped into the sea bed by the dredger. The usual method for disposal of the spoil is by lighterage barges which are filled and towed away from the dredge site.

The self propelled grab barges often have their own holds with through hull hoppers for discharge although these are ineffective once moved from the site and have mainly been phased out. Spoil discharge methods are numerous and each can be incorporated into the vessels dredging unit. In each case the dredge barge either has its own power plant and for the smaller units a grab / bucket crane on a dumb barge would mean the crane has its own power. In this case the dredge method is by grab and the usual grab sizes are up to 20ton per lift although dredgers are being developed to 50ton per grab.

Based on articles at DSB OFFSHORE: http://www.dsboffshore.com/site/about_dredgers.php

Começa dragagem do Canal da Galheta – Porto de Paranaguá

Title: Port of Paranagua´s Galheta canal dredging begins!

A draga em operação no Canal da Galheta (10/02/09).

Estou a alguns dias sem postar nada de novo no blog por razões óbvias: Estava concentrado apenas no início efetivo da dragagem. Não havia inspiração para outros assuntos.

Mas, felizmente estamos de volta para comentar que teve início nesta terça-feira (10/02/09) a obra de dragagem do Canal da Galheta, acesso marítimo em mar aberto aos portos do Paraná.

O projeto

O prazo para a conclusão do trabalho é de 100 dias. Serão dragados cerca de 3,67 milhões de metros cúbicos de sedimentos do Canal, numa área de seis quilômetros de comprimento. Com a finalização dos trabalhos, o Canal da Galheta voltará a ter suas dimensões originais de 200 metros de largura e 15 metros de profundidade.

Draga HAM 310 atracada em Paranaguá.

A área de despejo do material está localizada a 16,3 quilômetros do centro do Canal da Galheta. A estimativa é que a retirada de sedimentos e o despejo leve, em média, 250 minutos (cerca de 4 horas).

Considerando este tempo, a expectativa é que a draga faça de quatro a cinco viagens por dia. O equipamento funcionará 24 horas por dia e a cada duas semanas a draga deixará o Canal para abastecer, pegar suprimentos e realizar eventuais serviços de manutenção.

Ao todo, 30 pessoas trabalham na embarcação. Nas semanas anteriores foram realizadas atividades que precedem a dragagem, tais como: A batimetria oficial do Canal, para servir de base às futuras medições e fiscalização do contrato. As bóias que sinalizam o Canal foram deslocadas e nas primeiras viagens da draga, um prático irá a bordo acompanhando as operações.

HAM 310 vista de cima (popa a proa).

A coleta de materiais previstas no PCA – Plano de Controle Ambiental, que prevê o monitoramento nas fases pré/durante/pós dragagem. Nesta fase pré, são recolhidos sedimentos de fundo, medições de salinidade, temperatura da água, população de peixes e microorganismos, para medir se há ou não impactos substanciais no decorrer da dragagem. Historicamente, verifica-se que não existem impactos ambientais importantes relacionados com a atividade de dragagem.

O equipamento

A draga HAM 310 tem 13,5 mil metros cúbicos de cisterna, está entre as Top 15 do mundo, ou seja entre as dragas do seu tipo, está entre as maiores do planeta e pertence ao grupo holandês Van Oord, com sede em Rotterdam.

A revisão, verificação e ajuste de equipamentos e maquinários são realizados de forma preventiva e corretiva. As dragagens são obras que por sua natureza agressiva e em ambiente hostil, resulta em desgaste acelerado de materiais. As paradas técnicas são praxe e estão previstas nos decorrer das operações.

Navio saindo do porto de Paranaguá em direção ao canal da Galheta.

Entrosamento com a autoridade marítima

As manobras de entradas e saídas de navios não serão prejudicadas enquanto a draga estiver trabalhando no Canal da Galheta. O trabalho será feito em conjunto com os práticos do porto e a Marianha (Capitania dos Portos) que emitirá os comunicados de Aviso aos Navegantes informando sobre os trabalhos no Canal e deslocamentos de bóias.

Dragagem x gripe

Foi com muita alegria que recebi nesta manhã a mensagem do Engº Marlon C. Ançay da APPA a bordo da HAM 310: “Draga rumo a Galheta!”.

Não foi à tôa que no mesmo dia "caí de cama" com uma forte gripe que há anos não tinha. Talvez tenha sido meu 'disjuntor' pessoal que resolveu me desestressar.

Foto de satélite de 22/11/09 mostrando do ciclone extratropical sobre o litoral do Paraná e entrada da Baía de Paranaguá.

Texto baseado em material da Assessoria de Comunicação da APPA.