Apagão na logística dos portos.

Title: Logistics blackout for brazilian ports future.

Nos sete anos que atuei na APPA e chegando à superintendência em setembro de 2008, meu foco sempre foi a infraestrutura portuária, já antevendo o apagão logístico que se aproximava e dos portos concorrentes na mesma hinterlândia dos portos do Paraná (Paranaguá e Antonina).

Draga HAM 310 atracando em Paranaguá em Fevereiro de 2009: um momento histórico!

Meu batismo foi uma dragagem emergencial do Canal da Galheta que estava prestes a fechar no último bimestre de 2008, o que seria desastroso para a economia do Paraná e do Brasil, pois os embarques da safra a ser colhida no início de 2009 já estava próxima e os contratos com embarcadores e tradings que estavam definindo os portos por onde operarem já tornava fatal uma indefinição da dragagem de Paranaguá.

Em 21 de janeiro de 2009 estava assinando com o Governador do Estado o contrato tão importante para a vinda dos portos de Paranaguá e a nossa Antonina, que já vinha enfrentando problemas operacionais graves.

Uma nova geração de navios exige uma nova infraestrutura portuária: marítima e terrestre.

Em meados de 2009 a Galheta estava dragada, sendo a melhor dragagem ocorrida desde sua construção nos anos 70.

Mas os problemas não param por aí. Há que se ivestir continuamente na infraestrutura portuária. O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada - IPEA elaborou um estudo com conclusão importantes para os decisores de investimento na área portuária denominado Portos Brasileiros: Diagnóstico, Políticas e Perspectivas.

Algumas conclusões do estudo:

• O Brasil tem cinco anos para evitar um apagão logístico, caso a economia cresça num patamar entre 4% e 5% ao ano. Isso porque os investimentos previstos para a área portuária correm o risco de não dar conta das 265 obras avaliadas como necessárias para comportar o volume de transporte de cargas no país e de transporte de mercadorias a serem exportadas.

Estaleiros do Brasil entram na corrida logística nacional através do PAC

• Segundo levantamento do Ipea, obras previstas no PAC cobrem apenas 12% das deficiências identificadas nos portos brasileiros. Segundo levantamento do Ipea, obras previstas no PAC cobrem apenas 12% das deficiências identificadas nos portos brasileiros “Das 265 obras constatadas como necessárias, apenas 51 estão previstas no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Isso não representa sequer um quarto do valor necessário para atender as demandas”, explicou o coordenador de Desenvolvimento Urbano do IPEA, Bolívar Pêgo. “E se excluirmos os acessos terrestres considerados pelo programa, o PAC cobre apenas 12% das deficiências identificadas.”

Modais logísticos para negócios: desde a Internet aos portos, todos necessitam de melhores infraestruturas.

• O valor estimado para a totalidade das obras consideradas necessárias pelo IPEA é de R$ 42,879 bilhões. Para as 51 obras previstas pelo PAC, são previstos investimentos da ordem de R$ 9,855 bilhões. “A gente considera que se a economia vier a crescer a uma taxa de 5% nos próximos anos, teremos problemas nas áreas não só de portos, mas de infraestrutura em geral. Todos queremos que o Brasil cresça, mas isso tem de ser casado com os investimentos compatíveis aos portos. Infelizmente, neste momento, esses investimentos são insuficientes”, avaliou.

• Os principais gargalos são ligados a obras de dragagem e de acesso aos portos por rodovias e ferrovias. “Identificamos que os portos carecem de obras na área de dragagem e de facilidades de acesso. Estes podem ser considerados como os principais problemas dos portos brasileiros”, avaliou o coordenador de Infraestrutura Econômica do IPEA, Carlos Campos. “Mas a questão da gestão é também bastante relevante, porque se a carga chega ao cais e encontra serviços morosos e funcionamento limitado a apenas dez horas por dia, cria estrangulamento e atrasa o embarque e o desembarque da mercadoria”, complementa Bolívar. Segundo ele, todos os portos brasileiros apresentaram problemas sérios de dragagem. “Muito disso se deve à decorrente falta de um sistema regulatório”.

• Na área de dragagem e derrocamento, foi identificada a necessidade de serem realizadas 46 obras. Destas, 36 de aprofundamento e alargamento das vias utilizadas pelas embarcações. “O PAC atua em 19 obras, num custo estimado de R$ 1,539 bilhão. Isso corresponde a 55,3% dos R$ 2,278 bilhões estimados para a realização dessas 46 obras identificadas como necessárias”, disse Bolívar. “E das 45 obras de acesso identificadas como necessárias, cujo custo estimado é de R$ 17,291 bilhões, apenas 14 estão previstas pelo PAC. Elas custarão R$ 6,784 bilhões, ou 39,2% do valor total de obras necessárias.” Para Carlos Campos, “embora louváveis, os investimentos previstos no PAC não representam mais do que um esforço para compensar o país pelos 30 anos sem investimentos em infraestrutura”.

Ferrovias: um gargalos que pode inviabilizar as commodities para o porto de Paranaguá entre 10 a 15 anos caso não haja um novo ramal com bitola larga cruzando a Serra do Mar em direção ao porto.

• A distância entre a previsão desses investimentos e a realização física da obra preocupa os especialistas. Dos R$ 1,539 bilhão destinado a obras de dragagem e derrocamento para o período entre 2007 e 2011, apenas R$ 25,40 milhões foram aplicados até 2008. O programa prevê, ainda, investimentos de R$ 27,28 milhões em acessos terrestres a portos, para o mesmo período. Destes, R$ 11,80 milhões foram efetivados até o ano de 2008.

Como ex-Autoridade Portuária dos portos do Paraná, relatei por diversas vezes neste blog os entraves que o gestor público enfrenta para gerenciar os portos públicos brasileiros. Uma teia de entraves e multiplicidade de "autoridades" no mesmo espaço regulatório, além das amarras legais, que em nome da moralidade emperram a velocidade das decisões, como por exemplo, a lei das licitações (Lei nº 8666/93), além da lei dos portos (Lei nº 8630), combinando-se com o fato das administrações serem entes ligados a governos, sejam federais, estaduais ou municipais, com suas legislações específicas e subordinação hierárquica multifacetada.

Berços para navios portacontêineres: ocupação total gerará colapso operacional em breve caso o terceiro berço não seja licenciado pelo IBAMA para início das obras que só estarão prontas após um ano de seu início. Desafio para a nova gestão da APPA.

Ou seja: o administrador de portos no atual modelo brasileiro é antes de mais nada um herói.

Agora na iniciativa privada, vejo à distância as estruturas públicas que conviví nestes anos estão obsoletas e não conseguem mais dar respostas à velocidade com que os gargalos logísticos que o país enfrenta e que o estudo acima do IPEA bem diagnosticou.

Fonte: Comentários do autor do blog e dos veículos: Jornal Tribuna do Norte (RN) - 19/05/2010, publicado no site

http://www.portalnaval.com.br/noticia/30264/brasil-corre-risco-de-apagao-da-area-logistica-em-portos-

Nova frota mundial de navios exige mudanças nos portos brasileiros

Title: New world ships fleet demands changes in brazilians ports.

Comento e reproduzo a meteria publicada no site PORTO GENTE sobre a nova geração de navios que está saindo dos estaleiros em todas as partes do mundo e que já entraram em operação nos principais portos do mundo e continuam a substituir navios menos eficientes nas rotas tradicionais.

O full-container HYUNDAI FAITH: estão os portos brasileiros capacitados em operá-lo semescalasse o Brasil?

No período em que fui Autoridade Portuária dos portos do Paraná (Paranaguá e Antonina), este foi o foco estratégico que sempre carreguei comigo e nas ações gerenciais: preparar os portos para uma nova geração operacional, que tem algumas características básicas:

• Navios maiores – para ganhar escala, redução dos custos fixos e variáveis, equipamentos de propulsão mais econômicos, com maior tecnologia embarcada e autonomia de manobras (bow e stern thrusters);

• Equipamentos de terra – para aumentar a produtividade/hora e adequação às novas gerações de navios;

• Maior calado – nos canais de acesso e nos berços de atracação;

• Gerenciamento do tráfego marítimo – adoção de novas tecnologias de gerenciamento de tráfego, como o VTMS – Vessel Traffic Management Service.

É claro que cada tópico deste, desdobra-se em dezenas de outras ações técnicas, operacionais e de gestão, que não temas para discussão neste post.

Grandes navios graneleiros ociosos pela crise mundial poderiam escalar no Brasil se os portos tivessem capacidade de infraestrutura.

Desta forma, quando se discute o marco regulatório portuário brasileiro, licenças ambientais para obras de infraestrutura e as contradições entre jurisdições de IBAMA e órgão estaduais, gestão de portos públicos em vários fóruns, está também implícita a maior questão, na minha forma de pensar: Queremos como nação efetivamente dar um salto no acompanhamento do desenvolvimento ou não temos velocidade suficiente em nossas ações para acompanharmos pelos menos nossos colegas dos países chamados BRIC (Brasil, Rússia, Índia e China)?

Vejo com preocupação tudo isso. Invejamos a China no seu desenvolvimento impressionante e suas obras de infraestrutura de filme de ficção (estive lá e saí impressionado...), mas não temos coragem para alteras o arcabouço legal, em especial o de licenciamentos ambientais, que nos joga ao atraso contínuo.

Por isso, publico no blog a matéria do site PORTO GENTE que teve como base o relatório da UNCTAD, órgão da ONU para cooperação com o comércio e o desenvolvimento mundial, que emitiu o relatório 2009 da sua Revista do Transporte Marítimo.

Navios-tanque Panamax ou Post Panamax necessitam de estrutura marítima diferenciada. As atuais não permitem suas escalas e conseqüentemente fretes mais baixos por tonelada transportada.

Vejamos o artigo do jornalista Bruno Merlin publicado no PORTO GENTE (www.portogente.com.br) em 04 de Maio de 2010 com o título Nova frota mundial exige mudanças nos portos brasileiros.

O aumento do tamanho da frota mundial de navios porta-contêineres exigirá do governo brasileiro uma corrida contra o tempo para melhorar a infraestrutura portuária e garantir o acesso das grandiosas embarcações que estão sendo entregues pelos estaleiros de todo o mundo.

Em 2009, o tamanho médio desse tipo de embarcação registrou crescimento de 8,47% em relação a 2008, conforme aponta o relatório “Review of Maritime Transport” elaborado pela Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (Unctad). A previsão de especialistas em comércio marítimo é que cerca de 60% dos porta-contêineres em atividade até 2013 não consigam acessar os portos brasileiros caso as condições de profundidade dos canais de navegação não sejam aperfeiçoadas.

O técnico da Secretaria Municipal de Desenvolvimento da Prefeitura de Vitória (ES), Luiz Fernando Barbosa Santos, diz ser imprescindível que o Brasil mantenha uma estratégia permanente para os portos. “A consolidação dos mercados asiáticos e a consolidação da rota Brasil-África do Sul-Índia-China irão exigir embarcações de porte para obter ganhos de escala, implicando em portos de águas profundas e em investimento pesado na conteinerização”.

O presidente do Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de São Paulo (Sindamar), José Roque, também aponta a necessidade dos portos brasileiros estarem preparados para o futuro e elogia a iniciativa dos terminais portuários que vêm se modernizando para atender à demanda das grandes embarcações. Além do fator dragagem, Roque lembra que os acessos terrestres necessitam ser urgentemente aperfeiçoados para garantir a competitividade do Brasil frente ao comércio internacional.

Novas famílias de porta-contêineres (full-containers) buscam portos brasileiros com capacidade maior na sua infraestrutura operacional.

Números que refletem a mudança na frota mundial de embarcações são expressivos

* 51% dos navios porta-contêineres em exercício até o ano passado são muito novos, sendo que 31,5% deles têm de 0 a 4 anos.

* O perfil dos navios de carga geral ainda é bastante obsoleto: 62,3% da frota têm mais de 20 anos de uso. Barbosa observa, entretanto, que o percentual revela uma clara tendência de substituição dessas embarcações no transporte de cargas nobres muito em breve.

Conteinerização: uma realidade crescente e contínua: a lentidão de reação dos portos públicos pelo entraves burocráticos e oficiais, incentivam as iniciativas privadas.

E os portos de Paranaguá e Antonina neste cenário?

Busquei em 7 anos de gestão, nas várias áreas em que atuais na APPA - Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (financeiro, planejamento diretoria administrativa e financeira e por fim a Superintendência em Setembro de 2008), modernizar a estrutura técnica, opoeracional e administrativa, para colocar os portos paranaenses em um novo patamar competitivo.

Deixo algumas sementes plantadas:

• Aumento dos comprimentos dos navios de 285 para 301 metros (A Capitania dos Portos deverá homologar esta nova condição em breve);
• O projeto de remodelação do cais (R$ 95 milhões) que permitirá o aprofundamento das estacas e cortinas de contenção do cais, possibilitando a futura dragagem dos berços para 14,5 metros de profundidade, credenciando Paranaguá a "porto concentrador de cargas";
• O projeto do novo Silo Público de Grãos com capacidade de 108.000 m² (R$ 45 milhões) com vrba do PAC2;
• Verba de R$ 50 milhões também do PAC2 para construção da primeira planta industrial de reciclagem de resíduos portuários (óleosos, orgânicos, sólidos, águas de lastro), modelo a ser adotada pela SEP - Secretaria Especial de Portos do Brasil;
• Verba de R$ 53 milhões do PAC através da SEP para dragagem de aprofundamento dos canais de acesso aos portos;
• Compramos a tão esperada draga própria, uma maravilha com capacidade de 5.500m³ de cisterna hopper, tipo sucção e recalque, mais conhecidas como tipo THSD. No momento há uma disputa judicial entre o perdedor da licitação e o vencedor. Mas a nova administração será competente para colocar a draga mantendo os canais e aprofundando-os para a plena capacitação operacional de Paranaguá e Antonina;
• Projeto aprovado pelo CAP e pela ANTAQ da construção do terceiro berço dedicado a contêineres de Paranaguá, investimento privado (TCP) que chegará a R$ 120 milhões com novos portainers para os navios da nova geração. Os atuais berços estão no seu esgotamento operacional com 95% da sua capacidade tomada.

Mais uma vez, tudo depende da celeridade (ou lentidão) dos órgãos ambientais em emitir as licenças para esses empreendimentos iniciarem.

Enquanto isso lá na China ...

Navio porta-contêiner operando em Paranaguá: berços dedicados com taxa de 95% de ocupação. Muito além do benchmarking internacional de 60%, o que prejudica novas escalas de navios de contêineres no porto.

Challenging times ahead for the shipping industry

Título: TEMPOS DE DESAFIOS NA PROA DO SETOR DE NAVEGAÇÃO

Review of Maritime Transport 2009 suggests that the global economic downturn and financial crisis slowed growth in world seaborne trade, whilst an increase in the supply of vessels has kept freight rates depressed.

Review of Maritime Transport 2009: A UNCTAD annual report about ports and navigation industry performance.

The year 2008 marked a major turning point in the history of the world economy and trade. A tightening of credit brought about by the global financial crisis and reduced demand for goods and shipping services lead to a decelerated growth in international seaborne trade in 2008.

At the same time, the supply of new vessels continued to grow. This growth was the result of vessel orders placed before the financial crisis, when the industry was still expecting continuing high growth rates in demand - which did not materialize.

As the world's shipping capacity continues to increase, the industry finds itself confronted with a surge of oversupply and tumbling freight rates.

These challenges are further compounded by other developments, including maritime security at sea and the need to address the climate change challenge.

Containerazation still increasing worldwide.

The Review of Maritime Transport is an annual publication prepared by the UNCTAD secretariat. Over 80% of international trade in goods is carried by sea, and the Review provides valuable statistical information on this sector as well as other transport modes.

Key developments reported in this year's Review:

• In 2008, world seaborne trade (goods loaded) increased by 3.6% to reach an estimated 8.17 billion tons.

• African countries experienced strong GDP growth in 2008 (5.1 per cent), the top performers being the resource-rich countries. As a whole the region's share of world trade remains at 2.7 per cent.

• In 2009, the total world merchant fleet had expanded by 6.7%, to reach 1.19 billion deadweight tons (dwt). The tonnage of oil tankers increased by 2.5% and that of bulk carriers by 7%. For the first time, the total tonnage on dry bulk carriers has exceeded the tonnage on oil tankers. Together these two types of ships represent 71.2% of total merchant fleet tonnage.

• The world fleet of fully cellular container ships continued to expand substantially in 2008: by the beginning of 2009 there were 4,638 ships, with a total capacity of 12.14 million TEUs - an increase of 8.5 per cent in the number of ships and 12.9 per cent in TEU capacity over the previous year.

• World container port throughput grew by an estimated 4% to reach 506 million TEUs in 2008. Mainland Chinese ports accounted for approximately 22.6 per cent of the total world container port throughput.

Containers terminal in Paranagua port: full capacity creates a "bottleneck".

• Rail freight traffic measured in ton-kilometres in China, the Russian Federation and India showed growth rates of 3.5 per cent, 5 per cent and 8.4 per cent respectively for 2008. However, rail freight traffic declined in Europe by 5 per cent. In both Europe and the United States, rail freight declined significantly in the early months of 2009 compared to the same period in the previous year.

• During 2009 a new convention titled the United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea, which will be known as the "Rotterdam Rules", opened for signature. The new Convention requires 20 ratifications to enter into force.

• Negotiations in 2009 at the World Trade Organization's Negotiating Group on Trade Facilitation showed signs of a possible compromise on contentious issues of the Doha Round. Delegations are now aiming at finalizing a first draft text for a new WTO agreement on trade facilitation.

The container world.

• The increasing number of piracy and armed robbery incidents against ships - particularly off the Somali coast and in the Gulf of Aden - are leading to investigations on ways to find adequate response in various forums including the International Maritime Organization (IMO) and the United Nations.

Source: http://www.unctad.org/