10 Largest Container Shipping Companies in the World

Container shipping is one of the most important and necessary means of cargo transportation through sea routes. In present times however, there does not exist any monopoly by any one of the container shipping companies leading to a complete lack of friction and tension in the international cargo shipping community.

All the same there are a few international shipping companies that lead the race in terms of the scale of operation of their shipping lines. Ten of these leading shipping conglomerates can be listed down as follows:

1. NYK: An acronym for the Japanese shipping company Nippon Yusen Kabushiki Kaisha, the NYK is one of the biggest cargo companies operating internationally.

The company has been in operation since the 1870s, operating a passenger fleet-line before undergoing a transition into a core container shipping company towards the mid-20^th century.

2. Evergreen Marine Corporation: A shipping conglomerate based in China, the Evergreen Marine Corporation was founded in 1968 by Dr. Yung-Fa Chang, a visionary in his own right.

At present, the company has offices established all over the world and with a operational capacity of more than 160 container ships is regarded to be one the largest cargo shipping companies in the world.

3. CMA-CGM:  France’s leading container shipping company, CMA-CGM came into existence in the year 1978, as a result of series of mergers between previously established shipping corporations. Jacques Saade who is the head of the company was the instrumental force behind its coming into active operation.

At present, the company has a fleet of over 350 ships operating in over 150 routes globally.

4. Maersk: A shipping corporation based in Denmark, Maersk Shipping Line is a branch of the AP Moller- Maersk company. Widely well-known for its fleet of container ships, the Maersk Line made its debut in the international container shipping arena in the year 1904.

At present, the company has a fleet of around 500 container ships with a capacity of around 19, 00,000 TEU (Twenty-Foot Equivalent Units).

5. MSC: The Mediterranean Shipping Company, abbreviated to MSC is a Swiss international cargo company which was established in the year 1970.

At present, with a vessel line-up of over 456 container ships, the conglomerate is rated to be one of the most extensive cargo companies in the world.

6. Hapag-Lloyd: The German based Hapag-Lloyd is one of the most renowned and well-featured companies in terms of international shipping companies. The company was established in the year 1970 as a result of a merger between the Hamburg-American Line and the North German company Lloyd.

Today the shipping corporation has over 130 ships catering to about five million containers on a worldwide scale.

7. APL: An auxiliary company to the Singaporean Orient Shipping Lines, APL is an abbreviation for American President Lines. Founded in the year 1848, the shipping conglomerate just celebrated its 160^th anniversary in the year 2008.

One of the most noteworthy achievements of the company is that it was the first company to successfully utilise extra-large (53 feet) containers on its vessels, accounting for shorter cargo transportation.

8. COSCO: The China Ocean Shipping Company or COSCO, as it is popularly known is one of the leading conglomerates in terms of container shipping companies.

t present the company’s operations are spread over 40 countries with a fleet of 150 container ships.

9. Hanjin: A South Korean conglomerate, Hanjin Shipping Company is one of the largest Asian cargo companies in the world. At present the company has a cargo operational capacity of over 1 billion tonnes on a yearly basis with around a fleet of about 60 ships.

In the year 2003, Hanjin and COSCO formed a strategic alliance. The alliance has benefited both shipping conglomerates and powered them to an unequivocal position as Asia’s leading cargo shipping companies.

10. CSCL: CSCL is the abbreviation for the China Shipping Container Lines, a company based in Shanghai. Started in the year 1997, the company soon rose amongst its ranks and today has propelled not just itself but also the country to leading heights in the container shipping industry. The company finds its name in both the Hong Kong and Shanghai Stock Exchanges.

Container shipping is a huge industry and these key players are aware of the minutest operational manoeuvrings necessary to power them to being the world leaders in the commercial enterprise, not just in their home countries but also at an international level.

Source: http://www.marineinsight.com 

http://www.marineinsight.com/marine/10-largest-container-shipping-companies-in-the-world/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=10-largest-container-shipping-companies-in-the-world

Como se draga no mundo e como faríamos no Paraná

 

Draga holandesa Volvox Delta operando no Canal da Galheta (Paranaguá, Brasil 2009)

Foi comentado por um leitor que o Brasil já teve a Portobrás, uma empresa pública federal que teve dragas que acabaram sucateadas, o mesmo com uma empresa de navegação: o Lloyd Brasileiro.

Só não disse alguns detalhes: O Lloyd foi fundado em 1890 e extinto em 1997, ou seja, durou “apenas” 107 anos! Fantástico para uma empresa brasileira que chegou a ser uma das maiores do mundo na sua época.

Os mais velhos lembram-se da música de Dorival Caymmi “Peguei um Ita no norte”. Pois é, o Brasil tinha uma hidrovia pela sua costa que era integradora do nosso território e milhões de brasileiros viajaram de norte a sul em navios que tinham nomes com o prefixo “Ita”: Itatinga, Itapuca, Itagiba, Itapuhy, Itassucé, Itajubá, Itaipé e Itapagé... além de outros.

Chegamos a ter navios de cargas e passageiros que faziam a linha Manaus a Porto Alegre, e vinham “pingando” nos demais portos, inclusive Paranaguá e Antonina, não e fantástico?

Se não fosse pioneiros públicos e privados, não teríamos chegado ao século 21 com um território imenso e integrado. O Brasil já teria se dividido em pedaços. Mas esta é outra história!

Como se draga no resto do mundo?

De várias formas e modelos:

Visitei em 2006 os portos australianos de Sydney e Newcastle. Lá eles têm sua draga própria para manutenção permanente. Quando fazem grandes obras marítimas, contratam empresas privadas de dragagem por tempo e serviço determinado. Mas o dia a dia é com sua draga. Se quiserem saber, eles têm serviço próprio de praticagem, que são levados aos navios de helicóptero (próprio, inclusive).

Vamos falar de certo país que é simplesmente a maior economia e potência militar do planeta: Chama-se Estados Unidos da América.

Sabem quem faz a dragagem dos portos do país que é a “Meca” do capitalismo e da iniciativa privada?

O Corpo de Engenheiros dos Estados Unidos (US Army Corps of Engineers). Para os incrédulos, passo até o site pra uma boa navegada: http://www.usace.army.mil/.

Para os americanos, há séculos dragagem de suas hidrovias e portos é questão de segurança nacional, e suas dragas próprias garantem 30% da demanda normal de dragagem do país. Os 70% são cobertos por dragas privadas. Países como Japão, China, Rússia, Holanda e qualquer país de primeiro mundo fazem esse mix público-privado.

Aí o leitor privatista vai dizer: “Ah! Eu sabia, são as empresas que fazem dragagem por lá!” Só que existe um pequeno detalhe: Quem planeja, licita e contrata as dragagens por lá é o Exército Americano sempre coordenados com as Autoridades Portuárias do país.

Mas por aqui os “especialistas genéricos” Terceiro Mundo acham que tudo tem que ser privado e depois reclamam das corrupções em obras públicas. Entenda!

Voltemos à “nossa falecida” draga própria. Qual então seria o modelo que a Appa planejou para sua draga própria?

Primeiro quero dizer que não “inventamos a roda”, o modelo já existiu no passado quando da antiga Portobrás, quando então o Brasil tinha uma inteligência portuária, excelentes quadros de técnicos públicos que planejaram e salvaram o que existe hoje em termos de porto.

Não esqueçamos que o Canal da Galheta foi construído nos anos 1970 por esse pessoal, tal como o Corredor de Exportação de Grãos de Paranaguá. Nada foi feito de relevante no país depois deles.

Tivemos a CBD (Cia. Brasileira de Dragagem), extinta com a Portobrás pelo presidente Collor de Mello no início da onda neoliberal privatizante que assolou o Brasil, e o que foi colocado no lugar? Nada! Foi um crime de lesa pátria.

Por isso caro leitor, foi esse colunista quem fez a primeira grande dragagem depois de 30 anos (!). Foram 4 milhões de metros cúbicos retirados do canal que iria entrar em colapso no início de 2009. Salvamos nossos portos por inspiração divina e apoios da comunidade portuária e decisão do governador às minhas argumentações. Uma decisão que até hoje me custa caro, mas cumpri minha missão.

Operação da draga: visão interna do operador. Volvox Delta (Paranaguá,2009)

Foi aí que decidimos comprar a draga. Ela seria propriedade da Appa, mas operada, tripulada e mantida por empresa de apoio marítimo privada, tal como a Portobrás, CBD e outros órgãos federais faziam há mais de 50 anos com sucesso.

Ela seria tripulada por marítimos das cidades do litoral do Paraná, seria baseada aqui e operaria apenas de dia. O custo com tripulação seria baixíssimo em relação às estrangeiras que hoje dragam nossos portos (o Brasil não tem mais dragas de grande porte, se alguém me desmentir me avisem!).

Portanto, se você escutar por aí alguém defendendo e querendo pagar mais caro para uma empreiteira estes serviços, tenha certeza que... Melhor deixar pra lá, já tenho processos demais.

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Qual utilidade de uma draga própria para portos?

Em conjunto com o jornal eletrônico Correio do Litoral, faço aqui breves comentários sobre a importância da dragagem permanente dos portos do Paraná (Antonina, Paranaguá e em breve Pontal do Sul).

 

 Canal da Galheta, Ilha o Mel e Pontal do Sul (à esq.)

Agora que a licença ambiental a ser emitida pelo Ibama aos portos paranaenses está cada vez mais próxima (dois anos depois que iniciei as negociações), iremos para a prática: dragar, fazer obras portuárias e pensar no futuro.     

Uma draga própria           

Imagine se você tem uma casa ou um campo de futebol com grama sempre pra cortar. Então você tem duas opções: possuir uma máquina de cortar grama ou chamar um jardineiro a preço de mercado sempre que precisar do serviço. 

Não vou comentar a terceira opção (não cortar a grama) por ser inimaginável o descaso.

Então, se dragar deve ser uma rotina nos portos, a manutenção das profundidades de seus canais de acesso, cais de acostagem e bacias de evolução devem ser constantes.

Afinal, estima-se que cerca de 1,5 milhão de metros cúbicos de sedimentos se acumulam anualmente nos canais dos nossos portos. Então você já tem ideia de que “apenas” para retirar o que se deposita naturalmente, seriam necessárias cerca de 300 viagens de uma draga de 5.000 m³ de capacidade, ou seja, uma viagem por dia útil.     

Mas e se a gente quiser hoje dragar e aprofundar os canais desde Antonina, passando por Paranaguá e indo ao mar aberto onde se localiza o Canal da Galheta? Bom, aí teremos que dragar pelo menos 8 milhões de metros cúbicos de areia e lodo, a um valor anunciado pela Appa de R$ 90 milhões, ou R$ 11,25 por m³.           

Então se tivéssemos uma draga própria, o custo por metro cúbico não sairia por mais de R$ 4,50! Ou seja, dava pra pagar a draga (R$ 44 milhões), gastar-se-ia mais uns R$ 36 milhões co combustíveis, manutenção, tripulação e uma docagem no ano e ainda sobravam uns trocados ... se é que dá pra chamar de R$ 10 milhões de troco!       

Ah! E os 1,5 milhões de metros cúbicos que assoreiam anualmente os portos, vão parar? Não é claro, a natureza segue seu ritmo, e o homem também.        

Cada vez que uma pessoa joga uma bituca de cigarro na rodovia BR-277, um dia as águas da chuva levarão esse resíduo pros canais portuários. O mesmo acontece com os deslizamentos de morros e encostas nas tragédias recentes na nossa região. Todo esse material, acaba sendo levado para as nossas baías (Antonina, Paranaguá e Guaraqueçaba).      

Portanto, uma administração portuária deveria gastar por ano R$ 6,7 milhões com dragagem se a draga fosse própria, mas gastará R$ 16 ou 17 milhões só com dragagens de manutenção, considerando-se os preços e estimativas que a Appa divulgou estes dias atrás no seu Twitter oficial:         
“portosPR Portos do Paraná 8 milhões de metros cúbicos a serem dragados. Tempo estimado: 9 meses. Custo: R$ 90 milhões. Área a ser dragada: aprox 30 km. #EIARIMA”        

Resumindo: Uma draga própria se pagaria nesta empreitada a ser iniciada este ano pelos Portos do Paraná e anualmente até o final dos tempos (ou da draga...), economizar-se-ia uns R$ 9 milhões de trocados...    

Draga para todo o litoral do Paraná   

Alem da manutenção dos canais do porto, um equipamento de tal porte, poderia fazer diversas obras no nosso litoral, tais como:    

– Abrir e manter um canal na entrada da barra de Guaratuba e lá desenvolver um projeto de polo pesqueiro e apoio marítimo à exploração de petróleo do pré-sal.

– Restaurar e manter o bom e velho Canal Sueste, que é o canal compreendido entre a Ilha do Mel e a Ilha das Peças. Este canal é o que se usou por mais 400 anos, desde a entrada das primeiras caravelas portuguesas que adentraram a Baía de Paranaguá para colonizar. Este canal foi abandonado depois da construção e entrada em operação do atual Canal da Galheta em 1975, que é de risco e sujeito aos maus humores do tempo.

O Canal Sueste em uma configuração mais simples, menos profundo e mais estreito que a Galheta, se constituiria em tráfego para navios vazios, de pequeno porte ou até emergencial em qualquer situação de gravidade na Galheta, do que não estamos livres.          

– Dragagem do canal da Cotinga e bacia de evolução do futuro terminal de navios de passageiros: Vou dar um chute, mas um canal de 1.500 metros de comprimento, com 50 de largura, com uns 10 metros de profundidade e uma bacia de evolução de pelo menos 400 metros, necessitará uma dragagem de pelo menos 1.300.000m³. Se isso for orçado pelo preço atual da Appa, coloque-se mais R$ 14 milhões no valor da obra. Se fosse com a draga própria, sairia por no máximo R$ 6 milhões.   

– Engordamento das nossas praias de Matinhos que estão sendo destruídas pelo mar e pelo descaso: Bem, desnecessário falar que o assunto seria resolvido com mais rapidez e com 1/3 do custo.       

– E a Ilha do Mel que está se partindo ao meio daria pra salvar? Sim! Foi um assunto que inclusive cheguei a conversar com o presidente do IAP à época. Poderíamos retirar areia dos nossos canais atuais e bombear para a região em que o mar está “comendo” e dividindo a ilha. Claro que isso após estudos por técnicos, modelagens matemáticas e científicas e o licenciamento ambiental. A Appa sairia no lucro, pois se evitaria  transportar estes sedimentos que são jogamos fora em alto mar, a um custo elevado embutido no preço das empresas.     

Bem, vamos parar por aqui. Já vimos que foi uma tragédia para os portos paranaenses a impossibilidade (e o desinteresse posterior) de adquirir-se uma draga, como vários países do mundo o fazem.          

Mas isto fica pra próxima!