A DRAGAGEM DO PORTO DE PARANAGUÁ: Mitos e verdades

Title: The Port of Paranagua dredging delays: Myths & Trues

Canal da Galheta - Baía de Paranaguá, acesso vital aos portos de Paranaguá e Antonina.

Talvez não se tenha na historia portuária brasileira tamanha politização da gestão de um porto (desde 2003) como os do estado do Paraná, administrados pela autarquia estadual APPA - Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina.

Paranaguá, por ser o maior porto graneleiro do Brasil, o maior em importação de fertilizantes, o maior em contêineres refrigerados “reefers”, o segundo em movimentação de contêineres (atrás apenas de Santos), o segundo maior pólo de movimentação de produtos automotivos e líder em outros segmentos, faz com que seja uma ‘caixa de ressonância’ de poderosos interesses político-econômicos.

Para alguns políticos inconseqüentes, impedir a dragagem dos canais de acesso ao porto é a forma de 'estrangular' politicamente o atual governo estadual, mesmo que o preço seja o colapso econômico de um país, como veremos a seguir.

BREVE HISTÓRICO DAS DRAGAGENS DE PARANAGUÁ:

- 1998: Detectada anomalia no canal. Depósito de poitas e formação de uma curva “S”, trazendo perigo às manobras de navios no canal.
- 1999: Concorrência vencida pela BANDEIRANTES DRAGAGEM.
- Contratada no ano 2000 por 5 anos (expirou 2005), sem corrigir o “S” ou retirada de poitas que há décadas eram deixadas no canal quando da manutenção das bóias de sinalização.

Figura gerada pela batimetria de Ago/2005: O canal já mostrava deformidade no seu centro

- Outubro de 2006: Emergência contratada com a SOMAR, embargado na justiça por discussões sobre local de despejo do material dragado.
- 2007: Grupo de trabalho para proposta de dragagem (APPA, Capitania dos Portos, práticos, IAP e a comunidade portuária), entrega relatório técnico à APPA, para subsidiar novo processo concorrencial.
- Dezembro 2007/Janeiro 2008: Concorrência pública. Proposta única apresentada pela empresa belga DREDGING (Grupo DEME/Dragabrás). Única empresa participante com proposta fora do edital. Anulada por não haver possibilidade legal de aceita-la.
- 2008: Inclusão dos portos do Paraná no PAC Federal (SEP). Para dragagem de aprofundamento dos canais. Audiência pública 30/01/09 na sede da APPA.
- Outubro 2008: Fenômenos meteorológicos no litoral sul do Brasil (Caso Itajaí), tornaram crítica à situação da canal da Galheta, atingido também pelo ciclone tropical e três ressacas sucessivas que desmoronaram taludes do canal, estreitando-o de forma quase impeditiva de navegação.

Figura da batimetria de Dez/2008 após ciclones e ressacas: deformação total do canal e avanços de taludes de areia em vários locais. A emergência evidenciada.

- Em 09/12/08: Audiência do superintendente da APPA com o Ministro da SEP Dr. Pedro Brito mostrando a situação emergencial em que o porto se encontrava, chegando a beira de um colapso operacional, com graves prejuízos à economia nacional. Posição do ministro: Emergência deve ser feita pela APPA e a SEP daria todo o apoio no fornecimento do cadastro e modelo legal que aplicou ao caso da dragagem de emergência do porto de Itajaí-SC.

Figura comparativa do avanço do talude do canal em várias épocas: Em 121 dias do final de 2008 foi equivalente aos três anos anteriores, confirmando a gravidade da situação.

PORTOS DO PARANÁ NA DISCUSSÃO DO MODELO DE DRAGAGEM:

- O ex-Superintendente da APPA Eduardo Requião (Jan/2003-Set/2008): promoveu a discussão do modelo brasileiro de dragagem, se opôs à reserva de mercado para as raras e pequenas dragas nacionais.
- Resultado das discussões iniciadas em Paranaguá com a visita da Ministra Dilma Roussef no início de 2007: Edição da MP 393/07 após, Lei nº. 11.610/07 – que cria o Plano Nacional de Dragagem.

A DRAGAGEM DE EMERGÊNCIA DO CANAL DA GALHETA:

- Modelo adotado pela Secretaria de Portos da Presidência da República – SEP disponibilizado pelo Ministro Pedro Brito, na forma em que foi utilizado para o caso do porto de Itajaí-SC.
Em 31/12/08, a APPA envia ofício-consulta às oito empresas de dragagem cadastradas pela SEP.
- Publicação em jornais de circulação nacional e Diário Oficial do Estado PR da consulta de preços. Onze empresas receberam o material técnico da APPA. Via cadastro SEP e pelos Avisos públicos de consulta de preços.
- Em 14/01/09 a APPA finaliza o recebimento das propostas e seu relatório final, com a deliberação do Governador do Estado do Paraná Roberto Requião.
- No dia 20/01/09, assinatura do contrato dos serviços de dragagem emergencial com a empresa SOMAR SERVIÇOS MARÍTMOS LTDA., no atendimento dos requisitos que a administração do porto julgou mais adequado à situação crítica do canal.

A CHEGADA DA DRAGA EM PARANAGUÁ:

A draga HAM 310 atracada no porto de Paranaguá.

Finalmente, após muita luta, atracou no cais do Porto de Paranaguá a draga “HAM 310”, que vai realizar a dragagem emergencial do Canal da Galheta. Ela chegou por volta das 10 horas da manhã de uma sexta-feira (23/01/09) e ficará no cais até que toda a documentação exigida por órgãos como Capitania dos Portos, Ministério do Trabalho, Polícia Federal e Receita Federal sejam entregues e as autorizações sejam emitidas para o início dos trabalhos.

Vista aérea da draga HAM 310 no porto de Paranaguá.

A draga “HAM 310” tem bandeira holandesa, foi construída em 1985 e passou por uma reforma e atualização no ano 2000. A embarcação tem 167,3 metros de comprimento e 23,04 metros de largura. Ela conta com uma cisterna de 13,5 mil metros cúbicos e acaba de chegar de Dubai, onde estava realizando trabalhos de dragagens para a construção de ilhas artificiais.

A empresa carioca Somar Serviços de Operações Marítimas venceu a consulta pública de preços realizada pela Appa e fará o serviço. O volume total a ser dragado é de 3,67 milhões de metros cúbicos a um valor de R$ 29,367 milhões. O prazo para realização da obra é de 100 dias. A área que será dragada tem cerca de seis quilômetros de comprimento e 200 metros de largura. Com a conclusão dos trabalhos, o Canal da Galheta voltará a ter 15 metros de profundidade.

O FUTURO DO PORTO NA ERA PÓS PANAMAX:

O superintendente da APPA - Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina, Daniel Lúcio Oliveira de Souza disse que, paralelamente à realização da dragagem, a Appa vai contratar simulações de navios no Canal da Galheta. “Quando terminarmos a dragagem, estaremos conveniando um processo de simulação digital de operações de navios no canal da Galheta com a Universidade do Rio de Janeiro e também com a USP. Apresentaremos os relatórios de conclusão à Capitania dos Portos. Estes relatórios de simulação vão permitir que a capitania libere os Portos do Paraná para navios acima de 300 metros, que são os navios chamados Pós-Panamax”, explicou o superintendente.

Atualmente, a norma de navegação vigente em Paranaguá – que data de 1999 – permite a entrada de navios de até 285 metros (os chamados Navios Panamax). Durante a reunião que teve com o novo comandante da Capitania dos Portos em Paranaguá, Capitão-de-Mar-e-Guerra Marcos Antônio Nóbrega Rios, o superintendente da Appa falou sobre o desejo de aumentar o tamanho dos navios que podem ser recebidos nos Portos do Paraná.

OS NOVOS NAVIOS E A COMPETITIVIDADE EM ÉPOCA DE CRISE GLOBAL:

Para o diretor-superintendente do Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP), Juarez Moraes e Silva, a realização da dragagem no Canal da Galheta é vital para o Porto de Paranaguá. “O Porto de Paranaguá depende estrategicamente do resgate da profundidade do Canal da Galheta. Só assim poderemos desenvolver projetos que contemplem navios maiores porque as embarcações não param de crescer. Num ambiente de crise econômica nós temos que dar mais produtividade ao nosso porto, para baratear o custo total e viabilizar as operações”, disse.

Para a autoridade portuária do Paraná Daniel Lúcio Oliveira de Souza “O Capitão Rios está alinhado a esta idéia, de colocar nosso porto em um novo status de operação, com navios acima de 300 metros. Com navios maiores, o custo do frete cai e nós conquistamos maior competitividade”, disse Souza. De acordo com o superintendente, os navios graneleiros de grande porte permitem uma queda acentuada no custo do frete.

Para navios de soja e milho, por exemplo, o custo chega a ser US$ 20,00 por tonelada a menos do que em navios de menor porte. “Isso representa maior competitividade dos nossos grãos nos mercados internacionais. A crise econômica internacional é uma oportunidade para que nós melhoremos nossa infra-estrutura e possamos receber navios maiores. Com isso, baixarmos o custo dos fretes, aumentarmos nossa competitividade e geramos mais renda não só na comunidade portuária, mas em toda a economia onde a influencia dos portos paranaenses é evidente”.

OS MITOS SOBRE A DRAGAGEM DOS PORTOS DO PARANÁ:

A politização de questões técnicas da dragagem, como agentes da oposição do atual governo infiltrados no Conselho de Autoridade Portuária (CAP) do porto, levou o retardamento das soluções, que hoje ameaçam o porto entrar em colapso.

Para alguns, não importa destruir o porto e economia nacional se isso lhes trouxerem dividendos políticos, nele tudo para obstacularizar. Mas hoje, a situação chegou a um nível de gravidade que a comunidade portuária paranaense não mais admite tais interferências.

O mito era construído sobre um pretenso descaso da administração portuária com a dragagem, ao mesmo tempo em que a oposição política busca impedi-la, como é o caso do deputado do PSDB-PR Valdir Rossoni entrar com uma Ação Civil Pública buscando impedir na Justiça Federal a dragagem emergencial do porto, felizmente não acatada pelo judiciário diante do absurdo da intenção de criar um caos portuário no sul do Brasil.

A draga HAM 310 atracando em 23/01/09 no berço 206 do porto de Paranaguá.

Confesso que me emocionei quando recebí a informação da área operacional do porto: "a draga está atracando no berço 206!".
Agora, é hora de ler e refletir sobre a Bíblia: “Orai e vigiai!” e espantar as aves de mau agouro.

O CANAL DO PANAMÁ E OS NAVIOS TIPO “PANAMAX”: O presente e o futuro

Title: THE PANAMA CANAL AND PANAMAX VESSELS CLASS: Present days and future.

Muito se fala sobre estes tipos de navios, mas pouco se discute sobre eles. Neste post, buscaremos de forma simples conceitua-los e abordar suas tendências de futuro.
O termo “panamax” por si mesmo já se auto define: É o máximo permitido para cruzar o Canal do Panamá. Estes navios têm as dimensões máximas que permitirão utilizar as eclusas (locks) do canal, bem como as profundidades delas, como se vê na foto abaixo.

Navio full-container Panamax Sea Land Maersk 'raspando' a eclusa.

Cidade do Panamá, capital do país, na costa do Oceano Pacífico.

Curiosidades
Antes, uma breve pausa para algumas curiosidades do Canal do Panamá:

· Foi inaugurado oficialmente em 15 de Agosto de 1914, e representou a realização de um sonho de mais de 400 anos, pois mesmo os navegantes espanhóis ao chegarem ao istmo do Panamá, descobriram a estreiteza de terra que separava por 50 milhas os oceanos Atlântico e Pacífico.

Construção das eclusas do Lago Gatún (1910).

· Antes do canal, um navio viajando de Nova Iorque (costa leste) para São Francisco/Califórnia (costa oeste), tinha que circundar a América do Sul, escalando nos seus portos (Rio de Janeiro, Paranaguá, Montevidéu) e navegar perigosas e longas 7.872 milhas, os que lançou os famosos veleiros Clippers, e o seu mais famoso exemplar o Cutty Sark.

· Hoje, tempo médio de travessia de um navio pelo canal é de 8 a 10 horas.

A evolução dos navios e o canal como parâmetro

As frotas de navios com o passar dos anos foram sendo modernizadas e de forma crescente, os novos projetos desenvolvidos pelos estaleiros mundiais utilizaram as medidas máximas para que estas embarcações pudessem operar em linhas e rotas que necessitam utilizar-se da passagem pelo Canal do Panamá, de forma a transportar o máximo de carga em um só navio.

Diversos tipos de cargas ou formas de serem acondicionadas, como cargas soltas (break bulk), como grãos e diversos granéis líquidos ou sólidos são movimentados atualmente em navios Panamax ou nos sub-Panamax.

Com o passar do tempo, novos materiais construtivos e projetos navais, passaram a defrontar-se com as limitações do Canal do Panamá, tanto nas suas larguras, comprimentos e seus calados. Daí novas rotas com navios post-Panamax, incluindo-se aí os navios do tipo Capesize, ou seja, aqueles que tiveram que contornas tanto o Cabo da Boa Esperança (África do Sul), ou o Cabo Horn (América do Sul), por excederem as dimensões do Panamax.

Um navio Panamax requer um preciso ajuste e controle no interior das eclusas, fazendo com que tomem mais tempo nestas operações, além de exigirem que estas ocorram durante o dia, a fim de aperfeiçoar a segurança da travessia, pois por suas larguras, não é possível uma via de duas mãos na área chamada Gaillard Cut, ficando ali um via de mão única, o que exige a interrupção de outros tráfegos.

Os navios têm a bordo câmeras de monitoramento nos seus costados, que permitem a vigília a bordo nas travessias e operações no interior das eclusas (canal lock chambers). As movimentações dos navios dentro delas são realizadas por tração externa, onde máquinas locomotoras sobre trilhos, percorrer em paralelo às eclusas rebocando os navios, uma vez que é vedada a tração através dos hélices, que alterariam de forma extremamente arriscada tanto o calado da embarcação, como a estabilidade lateral e longitudinal da embarcação quando naquele espaço confinado.

Locomotivas de reboque das embarcações nas travessias das eclusas, são chamadas de "mulas".

As dimensões Panamax são determinadas principalmente pelas dimensões e características técnicas das eclusas, que têm variadas medidas entre si, mas o parâmetro determinante passa a ser as eclusas da zona de Pedro Miguel.

Assim podemos ter as dimensões máximas possíveis de operação, considerando-se as limitações das eclusas com medidas menores, estabelecidas pela ACP – Autoridade do Canal do Panamá.

Navio PCC - Pure Car Carrier na saída da eclusa Gatún.

Parâmetros operacionais para atravessia

· Largura (boca) = 32,3 metros (106 pés)
· Comprimento = 294,1 metros (965 pés)
· Calado = 12,00 metros (39,5 pés), considerando-se a água doce dos lagos tropicais, na qual a salinidade e a temperatura da água afetam sua densidade e determinam a forma de quanto fundo o navio alcançará na sua flutuabilidade.
· Calado aéreo = 57,91 metros (190 pés), é a altura máxima da parte emersa da embarcação até a limitação física que é seu ponto mais alto, que no caso é a Ponte das Américas, na cidade de Balboa. Embarcações acima de 62,5 metros de altura acima da linha d’água devem ter licença e aprovação especial da ACP (autoridade portuária do Canal), para adequar as amplitudes de maré oceânica (maré baixa) em razão das restrições da Ponte das Américas (foto abaixo).

Ponte das Américas em Balboa, na saída para o Pacífico, é a limitadora do calado aéreo dos navios.

Em geral, um navio Panamax desloca uma carga média de 65.000 toneladas, seja na configuração roll-on/roll-off, full-container, tanque, graneleiro e outras.

Em muitos casos, navios full-container utilizam-se do recurso do desembarque de determinado número de equivalentes em TEUs (container de 20´) para serem transportados via férrea (Panama Railway) de um lado a outro o istmo, entre Balboa-Cidade do Panamá, e reembarcados para seguir viagem, em função do calado limitador (12 metros).

Navio full-container dando máquinas à frente na saída da eclusa Gatún.

O mesmo ocorre com navios com largura superior a 32,3 metros, que também poderão ter permissão especial, desde que possa haver alguns ajustes técnicos compatíveis com sua configuração de desenho de casco, maré e outras condicionantes. Por exemplo: Se o design do casco faz com que a largura da boca se dê acima das paredes das eclusas, uma inspeção pela autoridade portuária do canal (ACP) poderá aprovar a travessia.

As estações do ano no Panamá também influenciam estas medidas técnicas, como no caso das estações secas, com pouca chuva em que baixas os níveis dos lagos interiores do istmo. O Lago Gatún, por exemplo, fica com menor profundidade em seu canal, e por conseqüência do calado pode ser reduzido.

O mais longo navio mercante até hoje operado pelo Canal do Panamá foi o San Juan Prospector, hoje Marcona Prospector, um graneleiro-tanque de 296,57 metros (973 pés) de comprimento com uma boca (largura) de 32,3 metros (106 pés). Os mais largos navios a passar pelo canal foram os navios da marinha norte-americana o USS North Carolina e o USS Washington, os quais têm 33,0 metros (108 pés e 3,9 polegadas).

Desta forma, os navios hoje chamados de "pós" ou post-Panamax ou over-Panamax são aqueles que superam em muito as dimensões máximas permitidas para a operação no canal, tais como os chamados supertankers os modernos e largos full-containers. Inclusive os gigantescos porta-aviões da esquadra norte-americana da classe Nimitz (333 metros de comprimento e boca de 41 metros, além de terem uma pista de vôo, chamada de flight deck, de 76.8 metros).

O sucesso comercial e de tráfego, além do crescimento da frota comercial no mundo e a evolução construtiva dos navios, exigiu que já nos anos 30, fossem propostas novas eclusas para aliviar os congestionamentos e permitir navios mais longos.

Navio Panamax na configuração Roll-on/Roll-off nas operações de entrada na eclusa.

O futuro do canal do Panamá

Em outubro de 2006, o governo do país e a ACP – Autoridade do Canal do Panamá promoveram um referendo entre os cidadãos panamenhos para um projeto de expansão do canal, o qual foi aprovado por uma ampla margem de votos (78% do eleitorado).
O projeto é previsto para ser concluído em 2014 a um custo estimado de US$5,3 bilhões, com um retorno do investimento esperado para 11 anos.

Depois da expansão, o Canal do Panamá terá a capacidade técnica e nominal de operar travessias de navios full-container de 12.000 TEUs, mais do que dobrando a limitação atual de navios contêineiros de 5.000 TEUs.

Um terceiro conjunto de eclusas de 427 metros (1.400pés) de comprimento e 55 metros (180 pés) de largura e com um calado de 18,3 metros (60 pés) – complementarão o atual dois conjuntos de eclusas.

CAPESIZE SHIPS: Meaning, glory and actual global crisis - owners split by decision to fix or lay-up ships

Título: NAVIOS TIPO "CAPESIZE": Significado, glória e a atual crise global - A indecisão dos armadores entre ajustar preços ou encostar seus navios.

The meaning:

Capesize ships are cargo ships originally too large to transit the Suez Canal (i.e., larger than both Panamax and Suezmax vessels). To travel between oceans, such vessels used to have to pass either the Cape of Good Hope or Cape Horn. Vessels this size can now transit the Suez Canal as long as they meet the draft restriction (18.91m as of 2008). So, both “capes” baptized this ship configuration.

Capesize vessels are typically above 150,000 long tons deadweight (DWT), and ships in this class include VLCC and ULCC supertankers and bulk carrier transporting coal, ore, and other commodity raw materials. The term "capesize" is most commonly used to describe bulk carriers rather than tankers. A standard capesize bulker is around 175,000 DWT, although larger ships (normally dedicated to ore transportation) have been built, up to 400,000 DWT. The large dimensions and deep drafts of such vessels mean that only the largest deep water terminals can accommodate them.

Global crisis and freights prices meltdown

While rates continue to plunge, capesize owners find themselves into two camps. One group, including a large proportion of Asian owners, is prepared to still play the market, fixing time charter deals that at least pay the cost of vessel insurance.
Owners in the other group have preferred to park their vessels in an attempt to ride out the worst of the storm. “Owners in the first group are prepared to accept lower rates to keep their crews and ships active,” one Hong Kong broker said. “The overriding consideration is to keep vessels operating to provide mental stimulation for the crews by keeping them busy.”
The broker pointed out that owners in the second camp hoped that by parking vessels it will help rates to rise by creating a psychological shortage of ships. “But at the end of the day there’s still plenty of tonnage out there,” he said.

Another Hong Kong broker discounted suggestions that owners were offering their ships for free provided charterers pay insurance and crew costs. “There are no sophisticated charterers, it’s a straightforward cash transaction based on a daily rate. The fact charter rates only cover insurance or crew costs is incidental,” he said.

The dilemma: to fix or lay-up

This came in response to latest November´08 days, fixing by Cargill of a Mitsui OSK Lines capesize relet at just $1,000 per day. At the same time, the average of the four time charter rates remained in freefall, dropping by around $1,000 in a week to close the week at $2,425 per day.

Recent spot and time charter deals have soaked up maybe 10% of the ships that are on the availability list. So it helps, but there is a long way still to go,” said one of the Hong Kong brokers. “Traders are fixing some iron ore cargoes into China so they can reduce the average cost of their inventories. But that’s about it.” The broker pointed out that there was a surge in paper rates for the fourth quarter 2009 contract last Thursday. “The optimists thought it looked like the market was starting to pick up. But to others it looked the work of speculators and the positive sentiment quickly died,” he said. Fearnleys said the 176,000 dwt, 2003-built CSK Fortune was fixed by Oldendorff for a fronthaul voyage from Brazil to China at $5,750 per day with a $175,000 ballast bonus, but the broker said the bonus did not cover the ballast costs.

The Norwegian broker added: “On steam coal, South Korea is the only light we see, with month-on-month volumes up by over 13%, though this only benefits the smaller capesize vessels due to port restrictions at the discharge port.”

Based on Keith Wallis´article.

PORTOS DO PARANÁ AJUDAM TRABALHADORES PORTUÁRIOS DE ITAJAÍ

Title: PORTS OF PARANÁ´S SOCIAL TEAM DELIVERS AID TO PORT OF ITAJAÍ WORKERS

Quero no primeiro post de 2009 iniciar com o tema “solidariedade”, e de preferência falando do programa social PORTO SOLIDÁRIO, que os portos paranaenses implementaram desde a tragédia recente ocorrida pelas enchentes de Santa Catarina que paralizaram o porto de Itajaí.

Equipe social da APPA fazendo a entrega simbólica das doações.

A boa notícia foi que neste final de 2008 os trabalhadores portuários avulsos (TPAs) de Itajaí receberam um presente de Natal dos Portos do Paraná. A Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) fez a entrega da primeira remessa de colchões que foram comprados com verbas do programa social. Ao todo, foram entregues 350 colchões de solteiro. Nos próximos dias, será feita a entrega de outros 150 colchões de solteiro, 200 de casal, além de 900 travesseiros. Para quem perdeu quase tudo com a enchente e ainda está sem trabalho, os colchões doados chegaram em boa hora. É o caso do estivador Amaro José Pereira. Há 30 anos trabalhando no porto de Itajaí, Pereira está sem trabalhar a um mês. “Trabalhamos em regime de revezamento e sempre trabalhei todos os dias, em épocas de grande movimento, até duas vezes ao dia. Agora estou parado por todo este tempo”, lamenta.

O TPA Pereira mostrando o nível da enchente dentro de sua casa.

A situação se agrava porque são seis pessoas em casa que dependem diretamente da renda do estivador. Mas passados alguns dias da enchente – que inundou a casa de Pereira até a altura de 1,20 metros – a família tenta se reestruturar. “Conseguimos levantar muita coisa, para evitar a perda total, mas nem tudo foi salvo. O guarda-roupa das crianças não presta mais e tivemos que improvisar um armário até ser possível comprar outro”, conta. Mas o dia 26 de novembro vai ficar para sempre marcado na memória dos Pereira. É que a filha do estivador, Edicléia Fernandes Pereira, entrou em trabalho de parto exatamente no dia da enchente. Ela teve que sair de casa com a água cobrindo a barriga amparada pela mãe. A ida até o hospital aconteceu de lancha, com a ajuda do Corpo de Bombeiros. E hoje, dormindo tranqüila na casa que ainda traz nas paredes a marca da água, está Maria Grabriely. “O importante é que no final tudo deu certo”, diz Edicléia.

Edicléia, e sua filhinha nascida no meio da enchente mo porto de Itajaí.

Quem viu a tragédia de perto tenta ver o lado positivo das coisas, numa tentativa de minimizar os efeitos da enchente, e ainda encontra tempo para ser solidário. Quando recebeu o colchão que está sendo entregue aos cadastrados pela Intersindical de Itajaí, Pereira agradeceu a doação, mas já tem destino certo para o colchão. “A nossa situação é difícil, estamos utilizando as economias para sobreviver enquanto o trabalho não aparece. Mas a minha vizinha aqui da frente perdeu tudo que estava em casa, não sobrou nada. Ela está precisando mais do que a gente e por isso vamos dar este colchão para ela”, conta Pereira. Cadastro - A Intersindical de Itajaí fez o cadastramento de todos os Trabalhadores Portuários Avulsos (TPAs) que perderam quase tudo com a enchente e que precisam de ajuda. Os registros estão centralizados na sede da Estiva em Itajaí e, até agora, já foram cadastradas cerca de 500 famílias, somando duas mil pessoas. Cada cadastro traz as necessidades principais de cada família e a demanda está sendo atendida à medida que as doações vão chegando. Todos os donativos comprados pela APPA através do programa social são entregues à Intersindical, que é responsável por repassar aos TPAs.

O programa PORTO SOLIDÁRIO criado pela APPA para garantir o fluxo rápido da carga catarinense, prevê o repasse de parte das tarifas portuárias pagas ao porto – pelos navios que estão operando carga de Itajaí em Paranaguá – para a compra de donativos a serem destinados aos TPAs de Itajaí. Além do Porto de Paranaguá, o Porto de Antonina também passou a integrar o programa a partir do dia 23 de Dezembro de 2008.

Descarga da primeira remessa de colchões doados aos TPA´s de Itajaí

O superintendente da APPA, Daniel Lúcio Oliveira de Souza, disse que é preciso haver solidariedade neste momento. “A competição deve se dar em condições normais. Em momentos como este, precisamos nos solidarizar aos trabalhadores do Porto de Itajaí, que tiveram o volume de trabalho reduzido em função dos danos causados pelas chuvas. Por isso, o programa Porto Solidário vai durar por tempo indeterminado, enquanto houver necessidade”.

Texto elaborado pelo blogger baseado em release da ASSCOM/APPA.