O artigo é de autoria de Frederico Bussinger, colunista do site PORTOGENTE, tendo sua parte final publicada em 24/11/2011, que reproduzimos pela qualidade do texto e da proposta.
Mas esse ciclo dá mostras de esgotamento: navios de maior porte e o uso pleno das instalações existentes demandarão, doravante, também a implantação de novas super e infraestruturas, normalmente responsabilidades dos poderes públicos (diretamente ou via Autoridades Portuárias) pelo modelo vigente. Mas, como estes enfrentam limitações de recursos e processos decisórios complexos, até a parte dos investimentos privados fica comprometida.
Nos TUP- Terminais de Uso Privativos (não artificiais!) não chega a ser grave. O grande desafio é viabilizar a participação da iniciativa privada na implantação de infraestruturas dentro dos Portos Organizados. Uma alternativa seriam modelos caracterizáveis como “condomínios portuários”, nos quais empreendedores da superestrutura e prestadores de serviços (operadores, arrendatários, etc.) compartilhariam a infraestrutura básica necessária.
Nossas “Reformas Portuárias”, re-impulsionadas pela Lei dos Portos (1993), teve período áureo na segunda metade dos 90: CAPs aprovaram os regulamentos previstos pela nova Lei e alguns PDZs. Foram definidos portos organizados, implantados OGMOs, vários Portos-24 horas, firmada a maioria dos arrendamentos e comprometida a maior parte dos investimentos privados por eles viabilizados (US$ 2,5 bilhões só nos terminais de contêineres). Resultado: produtividade de 5-15 vezes maior; duplicação das capacidades/movimentações (em Santos quase 3 vezes!); e drástica redução dos custos portuários (até 2/3). Assim, elas foram decisivas para sustentar a expansão acelerada do comércio exterior, que sextuplicou nos 18 anos de vigência da Lei (de US$ 64 para 384 bilhões).
Porto do Suape-PE: complexo porto-industria em configuração moderna.
De início, as reformas focaram mecanização, automação e ações organizativas; sempre visando ganhos de produtividade para reduzir filas de várias semanas para atracar. Por exemplo: o “Porto 24 horas”, com o turno contínuo de 6 horas, ampliou o uso da infraestrutura existente de 54 para 144 a 168 horas/semana (32 para 86-100%): É como se, para cada 3 berços, tivessem sido “implantados” 5 novos... e melhor, de imediato e de graça!
Mas esse ciclo dá mostras de esgotamento: navios de maior porte e o uso pleno das instalações existentes demandarão, doravante, também a implantação de novas super e infraestruturas, normalmente responsabilidades dos poderes públicos (diretamente ou via Autoridades Portuárias) pelo modelo vigente. Mas, como estes enfrentam limitações de recursos e processos decisórios complexos, até a parte dos investimentos privados fica comprometida.
Nos TUP- Terminais de Uso Privativos (não artificiais!) não chega a ser grave. O grande desafio é viabilizar a participação da iniciativa privada na implantação de infraestruturas dentro dos Portos Organizados. Uma alternativa seriam modelos caracterizáveis como “condomínios portuários”, nos quais empreendedores da superestrutura e prestadores de serviços (operadores, arrendatários, etc.) compartilhariam a infraestrutura básica necessária.
Uma configuração portuária tradicional e ultrapassada.
Tal modelo poderia vir a ser relevante no novo ciclo das “Reformas Portuárias” brasileiras, prosseguindo o esforço inovador da Resolução Antaq nº 2.240.
Gargalos são gargalos... mas nem sempre congêneres! Se mecanização e automação deu conta daqueles da passagem dos anos 80 para os 90, os atuais requerem, também, requalificação da infraestrutura básica dos portos existentes, ampliações e implantação de novos complexos portuários. Isso para receber navios maiores e viabilizar a multimodalidade (mais ferrovia, hidrovia e dutovia na logística interior), face à maior demanda gerada pelo crescimento da economia, do comércio exterior e da cabotagem. Esta, inclusive, por razões ambientais.
Se nos primórdios das reformas portuárias predominaram arrendamentos de retroárea com utilização de cais público; doravante investimentos na retroárea estarão condicionados a outros na frente de cais. Ou seja, a “bandeirada” dos empreendimentos portuários cresceu. E seguirá crescendo!
Por duas décadas a infraestrutura básica vem sendo missão precípua dos poderes públicos; ocupando-se a iniciativa privada da superestrutura e dos sistemas operacionais. Sabe-se que “a velocidade do comboio é a velocidade do navio mais lento”, no caso a infraestrutura básica - o que limita, consequentemente, o investimento privado.
Portos modernos: cais e retroária exclusiva. Sem competição urbana com a cidade.
Condomínios portuários (CP), potencial modalidade de parcerias público-privadas, podem acelerar esse processo: distintos interessados em operações de retroárea o constituiriam para implantação, compartilhada, da infraestrutura básica. O projeto, condições de participação nos investimentos e formas de rateio dos custeios, regras internas de implantação e funcionamento seriam estabelecidos em uma “convenção de condomínio”, prevendo frentes de cais de uso coletivo e retroáreas de uso exclusivo. Essa “convenção” seria aprovada pelos “condôminos” iniciais e, também, pela respectiva Autoridade Portuária (eventualmente, também, o CAP).
Os CPs não substituem nem arrendamentos nem TUPs no cardápio de alternativas. Tampouco se confundem com consórcios ou SPEs (organizações operando um terminal), já que o CP preserva a especificidade na retroárea. Nem há incompatibilidade congênita entre o “Regulamento de Exploração” e PDZ do Porto Organizado (analogicamente um grande “condomínio fechado”) e a “convenção” do CP (um edifício ou “shopping” aí implantado).
Fonte: http://www.portogente.com.br/texto.php?cod=58825
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