CONDOMÍNIOS PORTUÁRIOS: UMA PROPOSTA DE CONFIGURAÇÃO DE PORTO-INDÚSTRIA

O artigo é de autoria de Frederico Bussinger, colunista do site PORTOGENTE, tendo sua parte final publicada em 24/11/2011, que reproduzimos pela qualidade do texto e da proposta.

 

Nossas “Reformas Portuárias”, re-impulsionadas pela Lei dos Portos (1993), teve período áureo na segunda metade dos 90: CAPs aprovaram os regulamentos previstos pela nova Lei e alguns PDZs. Foram definidos portos organizados, implantados OGMOs, vários Portos-24 horas, firmada a maioria dos arrendamentos e comprometida a maior parte dos investimentos privados por eles viabilizados (US$ 2,5 bilhões só nos terminais de contêineres). Resultado: produtividade de 5-15 vezes maior; duplicação das capacidades/movimentações (em Santos quase 3 vezes!); e drástica redução dos custos portuários (até 2/3). Assim, elas foram decisivas para sustentar a expansão acelerada do comércio exterior, que sextuplicou nos 18 anos de vigência da Lei (de US$ 64 para 384 bilhões).

Porto do Suape-PE: complexo porto-industria em configuração moderna.

De início, as reformas focaram mecanização, automação e ações organizativas; sempre visando ganhos de produtividade para reduzir filas de várias semanas para atracar. Por exemplo: o “Porto 24 horas”, com o turno contínuo de 6 horas, ampliou o uso da infraestrutura existente de 54 para 144 a 168 horas/semana (32 para 86-100%): É como se, para cada 3 berços, tivessem sido “implantados” 5 novos... e melhor, de imediato e de graça!

Mas esse ciclo dá mostras de esgotamento: navios de maior porte e o uso pleno das instalações existentes demandarão, doravante, também a implantação de novas super e infraestruturas, normalmente responsabilidades dos poderes públicos (diretamente ou via Autoridades Portuárias) pelo modelo vigente. Mas, como estes enfrentam limitações de recursos e processos decisórios complexos, até a parte dos investimentos privados fica comprometida.

Nos TUP- Terminais de Uso Privativos (não artificiais!) não chega a ser grave. O grande desafio é viabilizar a participação da iniciativa privada na implantação de infraestruturas dentro dos Portos Organizados. Uma alternativa seriam modelos caracterizáveis como “condomínios portuários”, nos quais empreendedores da superestrutura e prestadores de serviços (operadores, arrendatários, etc.) compartilhariam a infraestrutura básica necessária. 

 

Uma configuração portuária tradicional e ultrapassada.

Tal modelo poderia vir a ser relevante no novo ciclo das “Reformas Portuárias” brasileiras, prosseguindo o esforço inovador da Resolução Antaq nº 2.240.

Gargalos são gargalos... mas nem sempre congêneres! Se mecanização e automação deu conta daqueles da passagem dos anos 80 para os 90, os atuais requerem, também, requalificação da infraestrutura básica dos portos existentes, ampliações e implantação de novos complexos portuários. Isso para receber navios maiores e viabilizar a multimodalidade (mais ferrovia, hidrovia e dutovia na logística interior), face à maior demanda gerada pelo crescimento da economia, do comércio exterior e da cabotagem. Esta, inclusive, por razões ambientais.

Se nos primórdios das reformas portuárias predominaram arrendamentos de retroárea com utilização de cais público; doravante investimentos na retroárea estarão condicionados a outros na frente de cais. Ou seja, a “bandeirada” dos empreendimentos portuários cresceu. E seguirá crescendo!

Por duas décadas a infraestrutura básica vem sendo missão precípua dos poderes públicos; ocupando-se a iniciativa privada da superestrutura e dos sistemas operacionais. Sabe-se que “a velocidade do comboio é a velocidade do navio mais lento”, no caso a infraestrutura básica - o que limita, consequentemente, o investimento privado. 

Portos modernos: cais e retroária exclusiva. Sem competição urbana com a cidade.

Condomínios portuários (CP), potencial modalidade de parcerias público-privadas, podem acelerar esse processo: distintos interessados em operações de retroárea o constituiriam para implantação, compartilhada, da infraestrutura básica. O projeto, condições de participação nos investimentos e formas de rateio dos custeios, regras internas de implantação e funcionamento seriam estabelecidos em uma “convenção de condomínio”, prevendo frentes de cais de uso coletivo e retroáreas de uso exclusivo. Essa “convenção” seria aprovada pelos “condôminos” iniciais e, também, pela respectiva Autoridade Portuária (eventualmente, também, o CAP).

Os CPs não substituem nem arrendamentos nem TUPs no cardápio de alternativas. Tampouco se confundem com consórcios ou SPEs (organizações operando um terminal), já que o CP preserva a especificidade na retroárea. Nem há incompatibilidade congênita entre o “Regulamento de Exploração” e PDZ do Porto Organizado (analogicamente um grande “condomínio fechado”) e a “convenção” do CP (um edifício ou “shopping” aí implantado).

Fonte: http://www.portogente.com.br/texto.php?cod=58825

PORTOS BRASILEIROS: Centralizar ou descentralizar, essa é a única questão?

Minha posição “eterna” sobre a inexistência de um modelo portuário brasileiro e, por consequência, a impossibilidade de construirmos um sistema portuário me levou a abordar novamente este tema face a e-mails e questionamentos que recebo, e serve para esclarescer minhas posições.

Em muitas ocasiões tenho que policiar-me para não ser mal interpretado ou ferir pequenos poderes, privilégios e espaços paroquiais que geram ira ignóbil contra quem se atreve comentar.

Mas inspirado por Shakespeare em seu Hamlet, parafraseio: centralizar ou descentralizar, esta é a questão! Iria um pouco além e perguntaria: essa é a única questão? Simples assim?

O Pecém, terminal de uso privativo misto, administrado pela Cearáportos, e controlado pelo governo do estado do Ceará, tem hoje 528 tomadas frigoríficas, para exportação de produtos perecíveis - número que duplicou este ano e um dos fatores importantes no aumento da movimentação do setor de fruticultura, com exportações não apenas produtores do Ceará, mas do Vale do São Francisco.

Obviamente a coisa não é tão simples. Vejamos:

• Se o modelo fosse de portos municipalizados, os tribunais de contas fiscalizadores deveriam aos estaduais, e aí salve-se quem puder. Não teríamos os acórdãos hoje padrões do TCU para portos;

• Da mesma forma, o paroquialismo político seria mais local e uma privatização branca seria natural. Faltaria uma visão nacional de logística;

• Idem se forem estadualizados;

• O que fazer com a Constituição Federal e as leis federais que regulam a questão portuária? Necessitaríamos mudanças profundas;

• Se hoje a comunicação entre porto públicos é precária, se estadualizar ou municipalizar, aí sim a “vaca vai pro brejo”: comunicação zero;

• Os portos de Suape e Pecém como ficam? São empreendimentos estaduais com marco regulatório “diferente” dos chamados portos públicos;

Porto de Suape, Pernambuco. Criada em 1978 através de lei estadual nº 7763 a empresa estadual SUAPE - Complexo Industrial Portuário.

• Junte-se a isso tudo os TUPs (ou TUPUM), os terminais de uso privativo de uso misto;

• Para dar um molho a qualquer modelo fora de um sistema federal, qual seria o papel da SEP e da Antaq se perdêssemos uma política e visão estratégica nacional para portos?

Não sou tolo em defender a “descentralização” só por ser moda, apenas não sou a favor da “pulverização anárquica da gestão portuária nacional”, estágio do qual não estamos longe.

Copiamos a Lei 8.630/93 dos espanhóis, mas infelizmente não copiamos sua organização como sistema portuário nacional.

O que temos hoje nos posiciona mais proximamente a um modelo de gestão federal, eficiente, compartilhado com as unidades da federação e localmente profissionalizado. Basta ter vontade política!

CONFLITO NOS PORTOS DO BRASIL

Tenho insistido que carecemos no Brasil de um Modelo Portuário. No último dia 29/10 o jornal ESTADÃO, publicou a matéria abaixo, cujo link original pode também ser acessado.

Mais uma vez, ficam evidentes as divergências entre a visão da ANTAQ (agência reguladora) e a SEP (Secretaria Especial de Portos) do Governo Federal.

Se os dois órgãos públicos divergem de opinião,o que dizer das Autoridades Portuárias deste país, as quais são subordinadas aos dois órgãos.

Vamos à leitura:

Conflito nos portos

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) demorou muito para tomar uma decisão sobre a situação dos terminais portuários cujos contratos - alguns vencidos, outros prestes a vencer - foram assinados antes da vigência da Lei de Modernização dos Portos, o que criou um ambiente de insegurança jurídica entre as empresas que operam esses terminais e retardou os investimentos. Quando o fez, em vez de eliminar as incertezas, tornou-as ainda mais agudas, o que deve resultar em arrastadas demandas judiciais. Nem mesmo a Secretaria Especial dos Portos (SEP) concorda com a decisão da Antaq nesse caso, e diz que continuará a atuar sem a levar em conta.

A questão do vencimento nos próximos anos de várias dezenas de contratos de arrendamento assinados antes da publicação da Lei dos Portos, em 1993, era conhecida pelas autoridades, que tiveram o tempo necessário para examiná-la e encontrar uma solução legal, por meio da prorrogação desses contratos ou da realização de novas licitações das áreas arrendadas. Há tempos, tanto dirigentes da Antaq quanto funcionários graduados da SEP vinham anunciando uma decisão para o problema.

No fim de setembro, a Antaq publicou a Resolução 1.837, que dá aos operadores dos terminais cujos contratos foram assinados antes da Lei dos Portos o direito de pedir a prorrogação do arrendamento, o que não era permitido. A resolução da Antaq tem como fundamento um parecer da Advocacia-Geral da União, que, em resposta a uma solicitação da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP) a respeito do direito dos terminais de renovarem seus contratos de arrendamento, concluiu que os contratos podem ser prorrogados.

O diretor-geral da Antaq, Fernando Brito Fialho, esclareceu ao Estado que poderão pedir prorrogação do contrato os terminais que estiverem cumprindo todas as determinações da autoridade portuária e atenderem às novas exigências contidas na resolução.

A medida atendeu às reivindicações dos atuais operadores dos terminais, que alegavam a falta de uma decisão clara do governo sobre o caso para retardar seus planos de investimentos. Mas a decisão da Antaq está longe de ser clara e aceita por todos os envolvidos na questão.

Ela desagrada não apenas às empresas interessadas em disputar as áreas dos terminais com contratos prestes a vencer. Funcionários da SEP e algumas autoridades portuárias já disseram que vão continuar seguindo a regra que manda licitar as áreas arrendadas antes de 1993 com contratos vencidos ou a vencer. Mantida essa regra, até 2013 cerca de 100 terminais irão a leilão, ironicamente em processo a ser conduzido pela Antaq.

O presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), José Roberto Correia Serra, anunciou que todos os 12 contratos da área da Codesp que vencerão até 2014 passarão por licitação, como já ocorreu com duas outras áreas. "Vamos tomar todas as decisões com base na Lei dos Portos", disse, pois essa é a forma de o porto se capitalizar, fazer os investimentos necessários e atrair investimentos privados.

Já o presidente da ABTP, Willen Mantelli, discorda da SEP e diz que a resolução da Antaq corrige uma injustiça feita quando da implementação da Lei dos Portos. Num ponto de sua crítica ao comportamento da SEP, ele está coberto de razão. Se nem a SEP e a Antaq conseguem se entender, "imagine a instabilidade para os investidores".

A Antaq existe também para regular os serviços de transporte aquaviário e de exploração da infraestrutura portuária de modo a assegurar qualidade, eficiência, segurança, regularidade e tarifas módicas desses serviços, além de "harmonizar os interesses dos usuários com os das empresas concessionárias, permissionárias, autorizadas e arrendatárias, e de entidades delegadas, preservando o interesse público".

Sua resolução, no entanto, aprofunda a desarmonia no setor, o que retarda a solução do problema e a realização dos investimentos em expansão e modernização dos serviços.

Matéria original: http://www.estadao.com.br/noticias/geral,conflito-nos-portos,631808,0.htm

O TEMPO PASSA, O TEMPO VOA E A GESTÃO PORTUÁRIA ...

Relendo alguns artigos sobre gestão portuária, me deparei com a matéria do PORTO GENTE de agosto de 2007, portanto há dois anos atrás, intitulada “Novo modelo de gestão terá resultados e prazos a serem cumpridos” (http://www.portogente.com.br/comentetx/index.php?cod=10602), na qual o subsecretário de Planejamento Portuário da Secretaria Especial de Portos (SEP) Carlos Alberto La Selva discorria sobre a profissionalização dos portos.

Repito um trecho interessante: “Os próximos diretores das companhias docas brasileiras terão de cumprir metas estipuladas se quiserem obter sucesso e ter vida longa em seus respectivos cargos. A Secretaria Especial de Portos (SEP) já avisou que planeja instituir um novo modelo de gestão por resultados.”

O artigo do PORTO GENTE discorria que “... serão estabelecidos índices próprios para todos os portos, respeitando as particularidades de cada local.” O subsecretário da SEP enfatizava: “Está na hora de enxergar os portos como um negócio. Não há razão para que um porto público não trabalhe e funcione tão bem quanto um terminal privado”.

Com respeito a profissionais administrando um porto fazia a seguinte comparação: “Não posso colocar um médico para administrar um porto”. Mas é o que se vê por aí secretário! Basta ser amigo ou compadre do governador ou um delegado com votos no partido.

Pois é, passados dois anos, pouca coisa mudou ... exceto as pessoas, saíram uns e entraram outros, quase sempre por motivação politiqueira: os presidentes de Cias. Docas ou superintendentes de administrações portuárias delegadas também entraram na “dança das cadeiras”, seja em Belém, Itaquí, Salvador, Vitória, Paranaguá ou Rio Grande.

Há uma abissal distância do discurso e a prática, que às vezes me pergunto: Será mesmo que esse negócio de profissionalismo é pra valer ou mais um discurso eleitoreiro na mesma linha de todo mundo agora posando de cristão-novo?

Enquanto isso, como dizia Lulu Santos: “A vida vem em ondas como o mar, num indo e vindo infinito.”.

Novos governos estaduais e federal, uma nova geração política entrando, uma nova era competitiva na área global e mais uma chance para a nação de congresso novo a redesenhar um novo marco regulatório portuário, que em definitivo, estabeleça o real modelo portuário nacional uniforme e harmônico, tendo o profissionalismo como pano de fundo.

UMA NOVA ESTRUTURA PORTUÁRIA PARA O PARANÁ

Em 2006 participei de uma conferência internacional cidades-portos, realizada em Sidnei, Austrália, onde se debateu muito sobre modelos de gestão portuária e pude conhecer várias formas de estrutura portuária de vários países importantes, como Holanda, Espanha, Estados Unidos e a própria Austrália, além de outros.

Voltei de lá com uma convicção: não era mais possível desenvolverem-se os portos brasileiros, e em especial, os portos do Paraná utilizando o modelo atual, que é velho, obsoleto, travado e cheio de amarras regulatórias que impedem o desenvolvimento rápido, moderno e tecnologicamente atualizado.

Porto do Rio Grande: terminais e áreas públicas arrendadas e administração pública enxuta, mas ainda no modelo autárquico.

Minha visão desde então é que o modelo de AUTARQUIA utilizado nos portos que a União Federal delegou os alguns estados (RS, SC e PR, por exemplo) é arcaico.

Meu modelo idealizado é uma empresa pública de economia mista aos moldes da COPEL, SANEPAR, CELEPAR, COMPAGÁS, bons exemplos paranaenses de gestão técnica, profissionalizadas e competentes no que fazem.

Porto de São Francisco do Sul: instalações públicas inexistentes e arrendadas a privados. Estrutura organizacional mínima, gestão estadual através de autarquia.

Estas empresas são regidas pela Lei das Sociedades Anônimas (nº 6.404/76), onde o Estado tem a maioria do capital votante, mas a iniciativa privada investe capital e são rentáveis (veja-se como exemplo, a tão admirada COPEL, que participa de concorrências e investimentos fora do Paraná).

Poderíamos ter aqui uma PORTOPAR, onde teríamos UMA autoridade portuária em CADA um dos portos: Paranaguá, Antonina e Pontal do Sul, todos sob comando de uma diretoria isenta de esquemas políticos paroquiais locais que travam o desenvolvimento de outro porto por questões de pequenos grupos de interesse.

Terminal da Ponta do Félix: área pública arrendada com  gestão e operação privada. Crescimento poderia ser  maior sem entraves da autarquia administradora dos portos.

Esta empresa pública poderia formalizar as chamadas PPP – Parcerias Público-Privadas para construção de novas infraestruturas portuárias, como silos, terminais, arrendamentos de áreas ou instalações, estaleiros, operação de draga e prestação de serviços de dragagem.

Hoje se analisarmos a estrutura organizacional da APPA – Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina verifica-se a falta de um Diretor de Operações, Gerente de Meio Ambiente, Gerente da Qualidade, Gerente de Infraestrutura Marítima, e por aí adiante. É um organograma dos anos 70, repaginado em 1990 quando vários destes aspectos não eram itens relevantes. Hoje, a questão ambiental é vital, sem ela nada se faz (obras, dragagem, gestão de resíduos), e aí... dá-lhe improvisação com especialistas comissionados, sujeito ao humor do político que assume o porto, como está acontecendo atualmente na APPA. Gestão ambiental “zero”.

Porto público de Antonina: abandono por entraves internos dos projetos para utilização área para atividades diversificadas.

Se olharmos o organograma da APSFS – Administração do Porto de São Francisco do Sul, constatamos outra estrutura, menor e simplificada, mas que expressa a total retirada daquele porto como operador ou detentor de instalações públicas: é tudo arrendado.

O Porto do Rio Grande é uma autarquia chamada de SUPRG – Superintendência do Porto do Rio Grande, que contempla no seu organograma uma divisão ambiental, mas com estrutura mais enxuta porque é efetivamente atrelada à Secretaria de Transportes do RS, que tem dentro dela uma outra estrutura gerencial para supervisionar as atividades portuárias.

Mas um detalhe chama a atenção: Tanto São Francisco como Rio Grande têm estruturas jurídicas para cuidar de UM só porto, e no Paraná temos DOIS e queremos ainda construir o TERCEIRO, com uma autarquia aos moldes dos anos 70, o que emperra qualquer crescimento por total falta de capacitação gerencial para isso.

Porto de Paranaguá: modelo autáquico atrasa modernização do maior corredor de grãos da américa latina. Silo público obsoleto por não poder parar para modernização.

Uma empresa pública, com estrutura organizacional moderna aos moldes do Século 21 inspirada nas melhores práticas hoje vigentes no mundo, tal como Rotterdam, Barcelona, Ningbo, Singapura ou Long Beach, proporcionaria um salto fantástico nas oportunidades profissionais das novas gerações de jovens técnicos tanto nesta nova estrutura como nas oportunidades de empreendedorismo que isto proporcionaria nas novas estruturas portuárias que surgiriam em todo o complexo estuarino que são as Baías de Paranaguá/Antonina.

Dragagem: uma empresa pública ( e não uma autarquia) poderia ter, operar e prestar serviços de dragagem e obras de engenharia portuária, tal como as empresas estatais já fazem em outros setores econômicos.

No Atlântico Sul da nossa América não há situação geográfica mais privilegiada para a exploração portuária como a do Paraná, o que atrasa é nossa incompreensão destas possibilidades.

Mais um tema para os candidatos ao governo do estado refletirem.

PORTO PÚBLICO: Artigo do ministro dos portos do Brasil

Title: Public ports: Minister writes an article.

Neste blog temos discutindo a questão de portos públicos, terminais de uso privativos (TUP), portos privados e o modelo portuário brasileiro.

Esse artigo, escrito pelo Dr. Pedro Brito, ministro-chefe da Secretarial Especial de Portos (SEP) da Presidência da República, vem corroborar com que tenho defendido na minha atuação no segmento portuário: A necessidade de clarear o marco regulatório brasileiro na área portuária e acabar-se com os "travestís" que foram sendo autorizados a serem construídos pelo país afora ao arrepio da lei, criando uma competição desigual.

Ministro Pedro Brito, Superintendente da APPA Daniel Lúcio de Souza e o Diretor-superintendente do TCP e presidente da ABRATEC Juarez Moraes.

Artigo do jornal Valor Econômico do dia 06/04/2010:

"O porto público, hoje, é explorado pela iniciativa privada por meio de concessões tipificadas como arrendamentos.

O debate travado acerca do marco regulatório do setor portuário tem inspirado polêmicas e, na esteira delas, importantes reflexões acadêmicas e práticas. Há poucos dias, o professor de economia da PUC, Leonardo Rezende, assinou artigo nesta coluna do Valor defendendo que se deveria permitir a livre instalação de novos portos privados no país, o que constituiria, a seu ver, garantia de eficiência econômica.

A intervenção do poder público nos mercados é de fato indesejável e deve ser combatida quando esses funcionam de maneira perfeita. Como escreveu o sempre citado Adam Smith, quando os mercados funcionam corretamente, os agentes econômicos, em busca de seus próprios interesses, tomam decisões que beneficiam toda a sociedade - como se uma "Mão Invisível" organizasse essas decisões "egoístas" em benefício do bem-estar de todos.

Porém, quando um mercado específico não é capaz de gerar os sinais adequados para orientar as decisões privadas, em virtude da existência do que se convencionou chamar de "falhas de mercado", cabe ao poder público intervir e regular seu funcionamento, de modo a garantir a consecução de interesses coletivos, pois, nessa hipótese, a livre decisão propicia desperdícios de recursos sociais de produção, conforme ensina o professor Dr. Ruy Santacruz, professor da Faculdade de Economia da Universidade Federal Fluminense e ex-conselheiro do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade).

A regulação pública consiste, justamente, em deixar com a iniciativa privada a responsabilidade pela oferta e gestão do serviço, garantindo, dessa maneira, as vantagens inerentes ao sistema de mercado, ao mesmo tempo em que restringe parcialmente as entradas e saídas de empresas do mercado e a autonomia de decisão do empresário, substituindo seu comportamento maximizador de lucros por regras administrativas que garantam um resultado socialmente aceitável.

Porto de Paranaguá: modelo de porto público.

A atividade portuária, a exemplo dos demais setores de infraestrutura, apresenta traços evidentes de um mercado que demanda regulação para seu adequado funcionamento. Suas atividades são caracterizadas pela elevada escala de produção e por altos níveis de integração, implicando custos fixos de instalação e funcionamento elevados, que impõem uma restrição objetiva ao número de produtores presentes na indústria, em função de critérios estritos de eficiência econômica e bem-estar.

Além da restrição objetiva ao número de participantes, as atividades de infraestrutura de um modo geral são caracterizadas como "indústrias de rede". Esse tipo de indústria apresenta, em maior ou menor grau, economias de escala, escopo e densidade nas suas operações.

Tais atributos das "indústrias de rede" contribuem de forma direta para uma situação de inevitável concentração econômica, uma vez que quanto maior for a produtividade de uma empresa, menor serão seus preços, porque por mais unidades se dividirão os altos custos envolvidos em tal processo.

Em função da presença de economias de rede, a entrada de novas empresas nesses mercados específicos eleva o custo médio, reduzindo a eficiência econômica, a partir de um número de firmas que pode ser tecnicamente definido.

É importante notar que, nesses casos, a concentração não é algo a ser combatido nem eliminado. Pelo contrário, a atomização da oferta com a livre entrada no mercado, como solicitam os liberais, como santo remédio para todo e qualquer setor da economia, apenas impediria a captura das mencionadas economias, elevando custos de operação e, por conseguinte, os preços finais cobrados aos usuários, em prejuízo da eficiência econômica social.

Ao contrário do que podem imaginar os liberais contumazes, nos setores que apresentam falhas de mercado importantes e nos setores de infraestrutura em especial, a regulação de mercado existe para possibilitar a operação eficiente, com os menores custos possíveis, garantindo ao mesmo tempo taxas de retorno compatíveis com os elevados investimentos realizados. Por isso, a regulação, nesses casos, passa também pela definição de um número eficiente de ofertantes, capaz de garantir a captura das economias de rede inerentes à atividade, em prol da redução de preços e do interesse da coletividade.

Ademais, a associação de porto público a porto "em mãos estatais" é equivocada. O porto público, hoje, é explorado pela iniciativa privada por meio de concessões tipificadas como arrendamentos. Está, portanto, nas "mãos da iniciativa privada".

Usamos no Brasil o sistema que em todo o mundo é usado e conhecido como "landlord ports", onde o Estado é o dono das instalações e a iniciativa privada faz a operação portuária. Esse modelo foi implantado pela Lei dos Portos, em 1993, a exemplo dos principais portos europeus, e vem funcionando com níveis de produtividade e eficácia crescentes.

É clara a necessidade de investimentos públicos e privados numa economia em permanente crescimento, onde o fluxo de comércio internacional aumenta ano a ano. A modelagem brasileira não inibe, pelo contrário, ordena e estimula inversões, oferecendo alternativas aos investidores. Não haveria no sistema portuário brasileiro uma carteira de alguns bilhões de dólares de investimentos privados em curso se assim não fosse."

Pedro Brito é ministro-chefe da Secretaria Especial de Portos (SEP) da Presidência da República.

POR QUE OS PORTOS DEVEM SER PÚBLICOS? A falência do chamado "Consenso de Washington"

Title: Why ports must to be public? The failure of 'Washington Consensus'.

No dia 06 de março de 2009 a APPA - Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina inaugurou de uma só vez 2 terminais públicos: um de fertilizantes e outro de veículos. Fica aqui uma boa razão para novamente discutirmos modelos de gestão portuária.

Desta vez, me ocorre comparar ideológicamente o modelo de visão de gestão portuária pública com a visão neoliberal daqueles que foram inoculados com o vírus da privatização dos portos, liberalismo do mercado e 'otras cositas más'.

Para tanto, escolhí o famoso Consenso de Washington, um pacto virtual, ideológicamente avassalador, sem papel, sem lei, sem reuniões de cúpula, local ou data marcada. Apenas um consenso mental daqueles que formulavam políticas econômicas globais e o resto do mundo obedecia de maneira canina, que a atual crise econômica global acaba de sepultar inicinerar, após 20 anos de reinado e soberba.

Terminal Público de Veículos de Paranaguá: Primeiro no Brasil, inaugurado em 06/03/09. Um novo modelo operacional em infra-estrutura portuária pública.

O que há de comum entre modelos portuários e o Consenso de Washington? Garanto-lhe que há muito em comum e muito em contraposição: só depende do modelo a ser comparado. Mas, este post tem por objetivo discutir brevemente a que ponto chega com a adoção de modelos neoliberais na gestão portuária e o que a crise da globalização nos permite refletir.

O Consenso de Washington ou a Confusão de Washington?

O que sofre mais transformações: O porto de Paranaguá que tem uma postura ideológica de porto público defendida pelo Governado do Estado do Paraná e a população da cidade ou o Porto de Itajaí totalmente privatizado, embora tenha lá uma administração portuária municipalizada com mínimos poderes, ou o Porto de Santos, maio porto do Brasil totalmente fatiado e privatizado aos pedaços nos governos anteriores ao do Presidente Lula, mas cuja dinamica ainda persiste?

A ideologia neoliberal versus uma mais social e pública é que faz a diferença dos modelos portuários, como em muitos outros segmentos.

A década de 90 foi única em um aspecto importante: O mundo tinha a impressão de que havia um consenso claro e estável sobre as medidas necessárias a serem tomadas pelos países pobres para se tornarem mais prósperos. Essa ilusão se deve muito à inesperada popularidade do termo Consenso de Washington, nome dado pelo economista John Williamson, em 1989, a uma lista de 9 recomendações dirigidas aos países dispostos a reformar suas economias, como fossem os mandamentos bíblicos.

Terminal Público de Fertilizantes de Paranaguá: Único no Brasil, inaugurado em 06/03/09.

As idéias resultantes do Consenso de Washington tiveram forte influência nas reformas econômicas de muitos países. No entanto, a maneira como estas idéias foram interpretadas variou bastante, assim como sua forma de implementação.

Além disso, as 9 recomendações originais do Consenso de Washington reinaram sem contestação por pouco tempo, veremos mais adiante.

Mudanças no cenário político e econômico internacional e novas condições internas aos países em transição criaram problemas que até mesmo os proponentes originais do Consenso não previram, demandando, assim, a busca de novas respostas. Algumas destas respostas complementavam as recomendações do Consenso de Washington. Outras, entretanto, contrariavam suas recomendações.

Assim, os governos reformistas se deram conta de como metas políticas, que alguns anos ou meses antes eram consideradas a última etapa do processo de reforma, tornaram-se meras precondições para o seu sucesso.

Novas metas, mais complexas e menos tangíveis foram incluídas na lista das condições necessárias para um desempenho econômico aceitável. Se isto era para ser o Consenso de Washington, imagina o que não seria a Confusão de Washington.

Surpresas que prejudicaram a implementação das reformas de mercado.

A crise das dívidas públicas de governos, sejam eles: federais, estaduais ou municipais anos 80 e o fim da guerra fria tornaram impossível para os governos sustentar políticas econômicas que não fossem fundamentadas em princípios econômicos estáveis ou que fossem baseadas em idéias que se opusessem ao investimento estrangeiro, foi a senha para um grito um tanto velado que dizia nas mentes dos formuladores de ‘políticas econômicas’:

“Liberou geral! Vamos privatizar tudo, os governos não têm mais dinheiro em caixa e o bom é tudo privatizado a particulares. Viva o grande capital!”.

Os debates econômicos nacionais tiveram que retirar de pauta os planos de expansão para as estatais (impossíveis de serem financiados com a nova restrição fiscal) para incluírem questões sobre privatização, então a saída mais ‘correta’ para a ideologia neoliberal que passou a varrer o planeta era a de que: se os governos eram incompetentes e estavam falidos, os competentes e salvadores da humanidade passaram a ser as grandes corporações multinacionais e o grande capital.

Era a promessa da panacéia, o remédio que cura todos os males, inclusive os econômicos: Portos, aeroportos, telecomunicações, energia, rodovias, hidroelétricas, bancos, fábricas, emissoras de televisão de rádio e televisão, serviços essenciais, seguros, previdência, prisões, dragagem de portos, empresas de navegação ... ufa! Tudo o mais que pudermos imaginar, tinha que ser privatizado.

Silo Público de Grãos do Porto de Paranaguá: Único remanescente das privatizações no Brasil, mas foi violentado pela transgenia e a fúria da ideologia neoliberal.

Ah! Ia esquecendo: As sementes milenares que o homem aprendeu a selecionar, cultivar, colher e replantar, também foi confiscada. Agora, existia um novo ‘deus’: a empresa estrangeira fabricante de sementes transgênicas, estéreis e patenteadas, só se planta e colhe uma vez só, até que se pague royalties e volte-se a plantá-la. Brasil, Argentina e o próprio Estado Unidos da América, passaram a subordinar-se a “mãe de todas as sementes” a norte americana Monsanto. Escutei de muita gente em Paranaguá: "Deixa embarcar soja transgênica, se o cliente quiser a gente exporta até cocô!".

Era a ideologia do mercado liberal na sua plenitude mercadológica funcionando, liquidando-se com espaços logísticos no Porto de Paranaguá para armazenar e exportar grãos e farelos de soja convencionais (livres de transgenia), tudo tinha que ser produto do ventre da multicional das sementes estéreis: Uma insanidade que ainda perdura! (foto acima do Silo Público e do Corredor de Exportação de Paranaguá: tudo foi incorporado à filosofia mercadológica do 'vale tudo em nome do mercado').

O consenso original de Washington de 1989 ou "O manual dos neoliberais e suas contradições com o modelo portuário público".

1. Disciplina fiscal. "Altos e contínuos déficits fiscais contribuem para a inflação e fugas de capital."

Nos portos: Desinvestimento público, falta de renovação de quadros de pessoal, envelhecimento dos recursos humanos públicos, “sucateamento” da infra-estrutura portuária público, entre outros. Tudo isso passou a ‘fundamentar’ a ideologia neoliberal para privatizar tudo o que fosse público, em especial, portos e o fim das empresas públicas de dragagem, da PORTOBRÁS e seu acervo técnico e humano. Hoje, a SEP - Secretaria Especial de Portos, para reconstruir uma política pública de portos para o Brasil, junto com o CENTRAN, foi buscar nos velhos quadros de pessoal aposentado da PORTOBRÁS a inteligência técnia e humana que foi 'jogada no lixo' pela onda neoliberal dos últimos 20 anos. Não fosse esses 'velhinhos' tirarem seus pijamas e atenderem a convocação da SEP, teríamos hoje um colapso no planejamento logístico nacional.

2. Reforma tributária. "A base de arrecadação tributária deve ser ampla e as Marginal Tax Rates moderadas."

Nos portos: Soou como a senha par não aumentar-se as tarifas portuárias públicas, deixando as Companhias Docas e Administrações dos Portos na míngua financeira. Enquanto os preços portuários privados ficavam livres, dentro da lógica de mercado, os preços públicos eram controlados, para não se dizer “congelado”. Era o fim da capacidade de investimento dos portos públicos.

3. Taxas de juros. "Os mercados financeiros domésticos devem determinar as taxas de juros de um país. Taxas de juros reais e positivas desfavorecem fugas de capitais e aumentam a poupança local."

Uma falácia que fez com que houvesse uma brutal desnacionalização dos segmentos e atividades portuárias. As empresas estrangeiras passaram a ter custo ínfimo de capital e alavancagem brutal e global, que acelerou a desnacionalização do setor portuário, inclusive no Brasil.

Nos portos: Armadores estrangeiros passaram a comprar construir terminais privados, buscando fugir de portos públicos. É só ver o que ocorreu em Itajaí, Navegantes, Itapoá, ambos no estado de Santa Catarina, o que se tenta fazer em Pontal do Sul, no Paraná e em outros cantos do Brasil.

Automóveis prontos para embarcar pelo Terminal Público de Paranaguá em sua primeira operação em 06/03/09.

4. Taxas de câmbio. "Países em desenvolvimento devem adotar uma taxa de câmbio competitiva que favoreça as exportações tornando-as mais baratas no exterior."

Nos portos: Instabilidade da política cambial impede planejamentos de longo prazo. Moeda nacional depreciada causa ‘boom’ na exportação de commodities e importação de componentes de máquinas e insumos caros, dificultando a distribuição de renda interna e causando ciclos de movimentação de cargas alheios à competitividade dos portos por sua eficiência e sim por oportunismos cambiais.

5. Abertura comercial. "As tarifas devem ser minimizadas e não devem incidir sobre bens intermediários utilizados como insumos para as exportações."

Nos portos: A modelagem preferencia modelos exportadores de commodities, onde a exportação de produtos industrializados fica dificultada com a competição vantajosa por centros industriais de menor custo financeiro, detentores de patentes ou com encargos trabalhistas, previdenciários ou de regulação ambiental inexistentes. Isto modelou a infra-estrutura dos portos no Brasil de forma marginal. Vamos exportar bananas e importar computadores.

6. Investimento direto estrangeiro. "Investimentos estrangeiros podem introduzir o capital e as tecnologias que faltam no país, devendo, portanto ser incentivados."

Nos portos: É notória a influência e vantagem do capital estrangeiro excessivamente mais barato que o tomado no mercado brasileiro, acelerando-se a nacionalização do setor portuário. A crise econômica global que se agrava em 2009 de certa forma derruba a alavancagem predatória de capitais no mercados e freia este processo, em especial das grandes tradings de grãos, com dificuldades atuais em suas matrizes, reduzindo drásticamente as compras e financiamentos antecipadados dos produtores de de grãos exportáveis no Brasil.

7. Privatização. "As indústrias privadas operam com mais eficiência porque os executivos possuem um 'interesse pessoal direto nos ganhos de uma empresa ou respondem àqueles que têm'.”

Nos portos: É a ordem para que as estatais do setor serem privatizadas. Foi o fim do sistema PORTOBRÁS, CBD - CIA. BRASILEIRA DE DRAGAGEM, LLOYS BRASILEIRO, CIAS. DOCAS e por aí afora. O Porto de Paranaguá estava na fila para ser 'fatiado' aos amigos do poder local.

Nos portos brasileiros: Ao invés de ser abrir espaços públicos setoriais, entregou-se a particulares: Terminais de contêineres, terminais de granéis sólidos e líquidos, terminais de automóveis, de passageiros e o que mais se pudesse.

8. Desregulação. "A regulação excessiva pode promover a corrupção e a discriminação contra empresas menores com pouco acesso aos maiores escalões da burocracia. Os governos precisam desregular a economia."

Outra falácia: A corrupção é universal. A privatização por si só não a elimina.

Nos portos: Buscou-se quebrar os poderes das Autoridades Portuárias, transformando-as em meras imobiliárias para fins de arrendamentos de espaços e instalações públicas a privados. Nos portos de Paranaguá e Antonina a partir de 2003 recuperou-se a figura da autoridade pública no setor portuário, e as resistências e conseqüências foram temas de noticiário nacional. Vejamos os casos de exportação de soja transgênica, apesar de farta legislação que respalda a Administração do Porto. A lógica era liberar para dominar.

Terminal Público de Veículos de Paranaguá, modelo para a gestão portuária pública. Inaugurado em 06/03/09.

9. Direito de propriedade. "Os direitos de propriedade devem ser aplicados. Sistemas judiciários pobres e leis fracas reduzem os incentivos para poupar e acumular riqueza."

Nos portos: A autoridade Portuária ou administração do porto, ficou atado pela lógica neoliberal que alcançou o judiciário brasileiro, que ao mesmo que a Lei 8630/93 lhe impõe obrigações, o judiciário o impede de regular e ordenar o espaço portuário através de sentenças e medidas liminares conflitantes entre sí: depende de cada ser que veste a toga. O privado passou a prevalecer sobre o interesse público, mesmo com amparo legal.

O modelo público dos Portos do Paraná:"Ser público é um bom negócio!"

Sempre repito isto em palestras e recepções de missões empresariais.

Com espaços e infra-estruturas portuárias públicas, o pequeno e médio empresário opera de forma livre e democrática, sem as amarras, preços, contingenciamento ou jogos de interesses dos grandes operadores de cargas.
Vejamos a quem interessa, por exemplo, instalações e terminais públicos como os existentes no porto de Paranaguá, únicos nos portos do Brasil:

- Silo público de grãos
- Terminal de fertilizantes
- Terminal de veículos
- Terminal de álcool
- Draga própria (em fase de configuração para compra)

Terminal Público de Fertilizantes possibilitará uma nova tecnologia operacional pelo porto de Paranaguá.

Após cinco anos de tarifas portuárias públicas ‘congeladas’, enquanto que os preços praticados pelos atores da comunidade portuária sempre foi livre, os portos do Paraná conseguiram reajustar suas tarifas portuárias públicas. Mesmo não representando além de 8% de um custo total de uma operação de um navio no porto, é a parte mais frágil dentro da lógica econômica neoliberal.

Afinal, se uma administração do porto tem tarifas corretas, passa a acumular superávits orçamentários, o que possibilita ter capacidade de investimento, e isto pode resultar em investimento em infra-estruturas portuárias públicas, dispensando-se a monopolização ou cartelização de segmentos operacionais portuários.

As dragagens, por exemplo: São estratégicas para qualquer porto, como raras exceções. Na maior parte dos portos dos países desenvolvidos, as Autoridade Portuárias têm dragas próprias de pequeno ou médio porte para a manutenção de seus canais. A exceção sempre é no caso dos países pobres ou subdesenvolvidos, que caíram no conto de que ‘terceirizar tudo é a solução’.

Portos australianos, americanos, franceses, holandeses, chineses, japoneses, entre outros, têm dragas próprias, cabendo as empresas privadas os grandes projetos de dragagens, obras portuárias e marítimas.

Draga David Allen, de propriedade da Autoridade Portuária do porto de Newcastle (Australia).

No Brasil isto é heresia, sujeito à ser queimado em praça pública, os portos do Paraná serão os únicos a terem draga, pois o Consenso de Washington faliu ou vendeu a privados empresas estatais como a CBD – Cia. Brasileira de Dragagem, cujas dragas agora, além de obsoletas, são de particulares. O Brasil não tem mais dragas para cuidar de seus 34 portos oficiais. Terceirizamos nossas dragagens ao mundo e se precisarmos atender emergências, como é o caso recente do Porto de Paranaguá, teremos que contar com a sorte de 'Deus ser brasileiro'.

Entendeu como é ‘perigoso’ se discutir modelos de gestão portuária?

Fontes: Artigo ' Ascensão e queda do Consenso de Washington' de Moisés Naím Editor da revista Foreign Policy , publicado na Revista Brasileira de Comércio Exterior – RBCE http://www.funcex.com.br/bases/64-Consenso%20de%20Wash-MN.PDF e textos e comentários do próprio autor deste blog.

A TRAGÉDIA DO PORTO DE ITAJAÍ x O MODELO PORTUÁRIO DO BRASIL

Title: The Port of Itajaí tragedy vs. The Brazilian portuary model

As fotos e as imagens do noticiário da TV no final de novembro e início do mês de dezembro mostram a tragédia humana, econômica e social por que passou e passará por certo tempo o Estado de Santa Catarina, em especial as cidades do Vale do Rio Itajaí. Mas, neste blog quero tratar de algo que as imagens não conseguem mostrar: a tragédia do modelo portuário brasileiro.

Vejamos:

O Rio Itajaí é o mesmo, a atividade portuária é a mesma, mas cada lado do rio tem um “marco regulatório” diferente.

O Porto Público de Itajaí vive fundamentalmente das operações de contêineres do terminal arrendado à empresa TECONVI, uma joint venture da dinamarquesa Maersk com outros grupos privados, trabalho portuário avulso (TPAs) abrangendo seis sindicatos vinculados ao OGMO – Órgão Gestor de Mão-de-Obra e subordinados à Autoridade Portuária do porto.

Já na outra margem, o 'paraíso dos privatistas', o porto de Navegantes, que abriga o empreendimento privado da empresa PORTONAVE, dos mesmos que montaram o terminal da Ponta do Félix em Antonina-PR e depois levantaram uma grana e foram aportar em outros mares, onde não são submetidos à autoridade portuária pública, não são obrigados a contratar trabalhadores sindicalizados, pois os seus são pelo regime CLT puro, ou seja, o 'modelito' que o pessoal da ABPT adora: sem trabalhador sindicalizado e sem a presença do Estado.

O fenômeno climático foi igual pra todos, mas os efeitos sócio-econômicos profundamente diferentes.

A comoção nacional fez com que todos ajudassem: Brasileiros de todos os cantos ajudando, os Estados, muita gente anônima colaborando e até os vizinhos Portos do Paraná (Paranaguá e Antonina) lançaram o programa Porto Solidário, que visa arrecadar recursos dos descontos tarifários públicos e privados, para apoiar os TPAs de Itajaí.

O Governo Federal já providenciou R$ 350 milhões para as obras de reconstrução do porto destruído e dragagem emergencial para por em operação um ou dois berços públicos e... dois privados do outro lado do rio.

A Agência Estado (28/11/08) noticiou:

O ministro-chefe da Secretaria Especial de Portos, Pedro Brito, disse hoje
que a obra de reconstrução do Porto de Itajaí, praticamente destruído pelas
enchentes de Santa Catarina, vai demorar entre um ano e um ano e meio para ser
concluída. Já o Porto de Navegantes, também no Estado catarinense, que teve o
canal assoreado, deverá voltar a operar em 15 dias.

"Nós esperamos fazer a obra de Itajaí por fases. Primeiro vamos fazer um dolphin (píer de atracação que avança sobre a água) na frente do rio. Isso poderá estar pronto entre quatro e seis meses, com uma ponte ligando a retoárea, o que vai permitir uma operação parcial", explica Brito.

O ministro afirmou que os recursos para a reconstrução do Porto de
Itajaí já estão garantidos. Serão R$ 350 milhões para recuperar os 750
metros de cais que foram destruídos e construir barreiras para proteger os
berços e evitar novos desastres. "Mas o mais urgente é a dragagem porque
todo o canal de acesso a Itajaí foi prejudicado, assoreado, inclusive há
contêineres dentro do canal, guindastes foram levados". De acordo com Brito,
é justamente o assoreamento que impede também a operação do Porto de Navegantes.

"Itajaí deve voltar a operar através de Navegantes inicialmente, logo que se
conclua a parte que tem que ser feita no canal de Navegantes. A estimativa que
dentro de pelo menos 15 dias se comece a operar em Navegantes", concluiu o
ministro.

Nessa hora, os defensores do modelo privado puro clamam pelo 'dinheiro da viúva' para ressuscitar seus patrimônios privados. A PORTONAVE além de voltar a operar com seus 2 berços, vai ficar com boa parte das cargas do porto público de Itajaí (que teve destruído completamente 3 de seus 5 berços), além de não levar na mesma proporção, os trabalhos avulsos que se foram com a lama do rio. Já se fala até em federalização (hoje municipal) para facilitar o aporte de verbas.

A própria agência reguladora (ANTAQ) já percebeu o paradoxo nos encontramos neste caso, que desnudou o modelo portuário brasileiro que há tempos muitos têm chamado atenção para as distorções.

Mas, parece haver uma anestesia coletiva para promover a mudança regulatória profunda e que tantos interesses contraria.

A draga e o dinheiro virão, mas será que tiraremos lições das distorções que a tragédia trouxe à tona?

O MODELO PORTUÁRIO BRASILEIRO E O “SAMBA DO CRIOULO DOIDO”

title: BRAZILIAN PORTUARY MODEL AND "THE CRAZY CREOLE DANCER´S SAMBA"

Desde 2003 me envolvi profundamente no estudo e na discussão do que tentamos materializar como “modelo portuário brasileiro”, após o tempo de maturação da Lei nº. 8630 de 1993.

Sinceramente: a cada ato do que se chama de “regulação”, com sobreposições infinitas de atores que não se aceitam, a coisa se complica cada vez mais, pois as estacas profundas sob a qual deveríamos construí-lo, não são cravadas. Há um preço a pagar politicamente por aqueles que mostram efetivamente as alternativas, como o é o que fazemos nos Portos do Paraná:

* Optamos pelo que chamamos de Porto Público, onde o trabalho na área primária (alfandegada) sindicalizada e democratizada a pequenas, médias e grandes empresas de operação portuária;

* Os berços de atracação são públicos, não existem ‘donos’ com as exclusividades absurdas que existem nos demais portos públicos brasileiros;

* Infra-estruturas públicas tais como: silos de grãos, terminal de granéis líquidos (álcool), terminal de granéis sólidos (fertilizantes), terminal de automóveis, condomínio industrial aduaneiro e outras em projeto;

* Gerenciamento das atracações pela autoridade portuária e não por terminais privados, que disfarçam que é a administração pública quem gerencia seus berços exclusivos.

No campo regulatório, o recém nascido Decreto nº. 6620 de Outubro de 2008, retira de vez das Cia. Docas, administrações portuárias e estados e municípios delegatários, o poder de decisão e gestão sobre os arrendamentos de áreas e instalações, transferindo-os à agência reguladora ANTAQ.

Reproduzo o excelente artigo e desabafo do ex-diretor da CODESP – Cia. Docas do Estado de São Paulo, Engº Luiz Alberto Costa Franco, com o título “Companhias docas sem função“ de 25/11/08 (http://www.portogente.com.br/):

"Quando me pego pensando nas mudanças de conduta social, de um modo geral, fico imaginando como tudo mudou tão repentinamente que não permite, por vezes, assimilar tais mudanças. (...) É claro, quero pintar o diabo com as cores mais fortes possíveis, pelo fato do governo federal agir de forma idêntica aos pais "bonzinhos" que criam agentes incapazes de gerir os problemas de sua alçada. Como assim? E o que tem a ver com a dragagem? Tudo, eu digo. Senão vejamos: Por um longo tempo, a Codesp se viu privada dos serviços de dragagem por uma suposta incompetência de diretorias anteriores que não conseguiam elaborar um edital para licitar esses serviços, tanto por impedimentos ambientais como por inadequação de cláusulas que satisfizessem as premissas estabelecidas pelo planalto central. E o que fez a Secretaria Especial de Portos (SEP)? Resolveu ela mesma o problema, elaborou o edital e vai licitá-lo sem a participação da Codesp, a quem caberia solucionar o problema que, como já se disse, não é problema, é solução. E parou por aí? Não. Se pode piorar, vamos piorar. A SEP, provavelmente partindo da suposta incapacidade da Codesp em elaborar e licitar os serviços, vai contratar uma empresa privada para "fiscalizar" a dragagem. Ou seja, o Porto de Santos não tem competência para gerenciar um dos poucos serviços que lhes são atribuídos pela Lei 8.630/93.
Por outro lado, uma autoridade incompetente não exerce sua função a contento e perde sua respeitabilidade, comprometendo todas as suas deliberações. É o que parece já estar ocorrendo, na disputa pelo exercício dessa autoridade entre a SEP, a Antaq e os CAPs (Conselhos de Autoridade Portuária). Não é para polemizar, é uma constatação. O comentário, feito no último dia 21/11/08, sobre a disputa SEP x Antaq x CAP, demonstra aquilo que gostaria que ocorresse, isto é, a SEP mandaria, estabeleceria as metas, os CAPs fiscalizariam os procedimentos, estabelecendo as prioridades locais, as companhia docas executariam as metas estabelecidas pela SEP e exerceriam seu papel de autoridade portuária, reportando-se aos CAPs quanto ao planejamento de execução dessas metas. E a Antaq, ora a Antaq ...

Do jeito que está indo, as companhias docas não terão função alguma, a não ser de uma mera delegacia regional da Secretaria Especial de Portos. Aliás, os mais antigos lembrarão de um filme semelhante ..."

O executivo do principal porto do Brasil (Santos), em seu desabafo chega ao limite, quase se questionando: Afinal pra que servem agora aos Cias. Docas públicas e as administrações portuárias espalhadas pelo país? Nos portos de Paranaguá e Antonina, a APPA tem resistindo. O governador Roberto Requião e o ex-superintendente Eduardo Requião foram o contraditório nacional nesta discussão e ainda pagam um preço de contrapressão política avassaladora.

Mas, se não fossem eles e uma visita ao Porto de Paranaguá pela Ministra Dilma Rouseff em Janeiro de 2007, seguida após alguns meses pelo Ministro dos Portos Pedro Britto, não teria havido a “abertura dos portos para as dragas internacionais amigas”, mesmo 200 anos após o famoso ato do Imperador Dom João VI em 1808.

Somente depois das “brigas do pessoal de Paranaguá” é que ainda em 2007 acabou-se com o cartel das dragueiras brasileiras, que hoje passaram a ser agentes dos seus equivalentes internacionais. Pelo menos chegaram as dragas maiores e mais modernas.

Fica a discussão de muitos pontos:

* Qual o papel de Governo Federal e sua Secretaria Especial de Portos (SEP) na questão portuária?

* Qual o papel da agência reguladora ANTAQ, regular e fiscalizar o que é razoável, ou autorizar e outorgar concessões, centralizando em Brasília e retirando das administrações de cada porto este papel?

* E os CAPs (Conselhos de Autoridades Portuárias), é para opinar e dar ‘conselhos’ ou gerenciar efetivamente os portos, pois têm a capacidade de impedir a gestão da Autoridade Portuária? O absurdo ainda, é a composição de tais conselhos: um grande empresário e lobista de um porto no sul do país, pode ter assento em um conselho de um porto concorrente. O empresário de um porto local, pode sem isenção, impedir ou tumultuar votações de seus interesses individuais, e por aí vai ...

* E as Autoridades Portuárias sem poder? Nem delegado de polícia ou o Capitão dos Portos tem menos poder do que a administração do porto e sua responsabilidade como Autoridade.

Isto é só o começo. Posso dizer que no MEU modelo as unidades federativas teriam poder quase que total de gestão portuária pública no seu espaço geográfico, a serem concessionadas por Lei pela União Federal aos Estados (somos uma federação mesmo, ou é só brincadeirinha?!).

Este modelo é o de vários países do mundo moderno. A integração logística nacional seria coordenada com o Governo Federal sob regulação da agência do setor (ANTAQ), e não o que está aí ... uma confusão total.

Na Austrália, por exemplo, a qual visitei em 2006, onde a Cia. docas estadual possui dragas próprias e serviços de praticagem, mas falar isto no Brasil do modelo do “samba do crioulo doido” é heresia pura. As penas são variáveis: desde a simples chacota até a condenação ao ostracismo (quando não, represálias).

Enquanto isso, os hotéis e restaurantes de Brasília agradecem ...