O que emperra a navegação de cabotagem no Brasil?

Há anos se fala em navegação de cabotagem no Brasil. Como um diz experiente engenheiro do serviço público federal que ocupou diversos cargos na estrutura pública de transportes: "Estamos carecas de discutir e participar de seminários para discutir cabotagem no Brasil. Todo mundo sabe o que tem que ser feito e quais as travas burocráticas que têm que ser derrubadas. O que acontece é que ninguém do governo tem coragem de atacar esses pontos."

Vou listar alguns itens que se repetem indefinidamente nos seminários e sem solução, pois são de iniciativa do executivo federal:

• Tratamento fiscal ao caminhão é mais "amigável" e fácil do que ao dispensado ao navio para transporte de cargas entre cidades-portos brasileiros. Um caminhoneiro que leva uma carreta equivalente a um contêiner de 40 pés de Santa Catarina à Salvador, só necessita de uma simples nota fiscal do dono da mercadoria e um conhecimento rodoviário para subir na boléia do caminhão, viajar e em três dias chegará ao destino. Se esta carga for embarcada no porto de Itajaí-SC com destino ao porto baiano, a via crucis da empresa com papéis será imensa;
• O combustível (óleo diesel) tem subsídios, enquanto o óleo bunker usado pelos navios não têm;
• A Receita Federal trata os contêineres de cabotagem nos portos com a mesma demora e burocracia fiscalizatória que adota com os de importação/exportação;
• A construção naval no Brasil ainda é quase o dobro do custo no exterior, e as dificuldades criadas pelo REB - Registro Especial Brasileiro para a compra ou afretamento de navios mais baratos no exterior é imensa;
• Inúmeros outros aspectos, que deixaremos para outra oportunidade.

Este artigo abordará apenas a questão do combustível, reproduzindo o artigo publicado no site Poder Naval, cuja fonte é o jornal Brasil Econômico, a seguir:

DIESEL SUBSIDIADO EMPERRA A CABOTAGEM

Para o diretor executivo da Hamburg Süd, Julian Thomas, navegação não deslancha por falta de infraestrutura nos portos

 Custo de frete menor do que o caminhão, integridade da carga e redução das emissões de gás carbônico. São com esses benefícios que as empresas de transporte marítimo tentam atrair clientes para os navios que trafegam nas águas brasileiras.

Hoje, cerca de 15% das cargas transportadas no país usam a navegação costeira. Já o modal rodoviário representa mais de 60% da matriz de transporte do Brasil.

Para o diretor executivo da Hamburg Süd, Julian Thomas, a cabotagem tem muito o que crescer no país, mas esbarra na falta de infraestrutura dos portos brasileiros e nos custos de operação, hoje muito mais altos que o do caminhão. 

“O que mais pesa no custo operacional é realmente o combustível, cerca de 60%. Para navegação o preço de referência é cotado em Roterdã e uma tonelada de bunker (conteiners), chega a US$ 690, o maior da história”, explica o executivo.

Em 2009, recorda ele, no auge da crise econômica mundial, o combustível era cotado a US$ 450 a tonelada.

Em desvantagem

No caminho inverso, o caminhão tem o diesel que é subsidiado pelo governo federal. Hoje, o preço do combustível é de cerca de R$ 2,00 o litro.

“A cabotagem tem um potencial enorme para crescimento no país. Mas, temos que nos desdobrar para trazer para os navios cargas que são transportadas pelo caminhão. Somos economicamente mais viáveis em grandes distâncias, emitimos menos poluentes e somos mais seguros”.

Em distâncias acima de 1,5 mil quilômetros entre a origem e o destino, a navegação costeira é até 15% mais barata que o transporte rodoviário. “Há cargas que já migraram para a navegação, como o arroz. Hoje, 100% do arroz é transportado por navio”, disse Thomas.

Mercado disputado

Com o aumento do interesse pela cabotagem, a concorrência entre as empresas que realizam esse serviço no Brasil está mais acirrada.

A Aliança Navegação e Logística é quem lidera o setor, seguido pela Log-In Intermodal. A Aliança, que é a subsidiária brasileira do armador alemão, Hamburg Süd, tem dois serviços de cabotagem, cada um com quatro navios. Já a Log-In nasceu para a navegação costeira.

“O serviço para Manaus geralmente é o que tem menos capacidade ociosa. Cerca de 40% das cargas que chegam nas empresas da região são transportadas por navios. Mas, a volta tem muito o que crescer ainda”, disse o executivo. 

A empresa tem oito navios em operação. Mas, mesmo com o cenário adverso, Thomas acredita que o frete no serviço deve apresentar uma recuperação este ano. Segundo ele, as medidas macroprudenciais adotadas pelo governo federal para estimular a economia serão sentidas no segundo semestre deste ano. E com a indústria em pleno vapor o transporte por navios pode ser mais demandado.

“O primeiro trimestre [2012] a economia brasileira estava estagnada, isso fez os volumes transportados ficarem iguais ao do ano passado. Mas, já percebemos que o setor industrial está se recuperando comprando mais matéria prima.” Ele acredita que o a cabotagem no país vai crescer cerca de 8% este ano em relação a 2011.

FONTES: Blog Poder Naval; jornal Brasil Econômico/Ana Paula Machado e comentários do blogueiro.

Pontal do Sul: Nasce um polo portuário no Paraná

O que era projeto e expectativas de muitos anos, este ano vai se tornando realidade apesar dos entraves e dificuldades.

Pontal do Sul-PR: O balneário se transforma em pólo portuário.

A região de Pontal do Sul, balneário situado no jovem município de Pontal do Paraná situa-se na boca da baía de Paranaguá e tem à sua frente águas abrigadas e profundas naturalmente. O local chamado Ponta do Poço pelos primeiros caiçaras que ali viviam é hoje um polo portuário que aos poucos vai se tornando realidade.

Projetos já foram cancelados, como o da norueguesa SubSea-7. Cancelamento das licenças ambientais em uma área estuarina de mata nativa e as resistências de vários segmentos sociais foram as razões para a decisão de a empresa desistir do Paraná.

Mas outros como o Porto Pontal do grupo empresarial J. C. Ribeiro, que pretende operar contêineres, avança nas questões de licenciamentos por parte dos órgãos ambientais e pela agência reguladora.

O empreendimento que está mudando o ritmo de vida do antes tranquilo Pontal do Sul e que só no verão se agitava é o estaleiro da multinacional Techint.

Polo portuário de Pontal do Sul situa-se na entrada (à esquerda) da baía de Paranaguá e com profundidades naturais que lhe dão condições excepcionais de operação.

O licenciamento ambiental emitido pelo IAP - Instituto Ambiental do Paraná, e validado pela justiça Federal de Curitiba, coloca em marcha o projeto, gerando empregos e serviços no comércio da região.

Hoje, nos dias de semana em pleno outono, as rodovias da região antes usadas apenas por veranistas já se observa o tráfego intenso de veículos e caminhões no agito comercial que está mexendo com a região, desde Paranaguá à Guaratuba.

Reproduzimos texto do blog do Nelson Mademar que mostra a evolução da obra do estaleiro Techint (fotos):

         TECHINT: OBRAS CIVIS QUASE CONCLUÍDAS

As obras do canteiro da Techint no Balneário Pontal do Sul, já estão quase concluídas.

É grande a expectativa para início das obras de construção das duas plataformas de petróleo tipo WHP, encomendadas pela empresa OSX.

 Comerciantes e população em geral aguardam ansiosamente a contratação de milhares de funcionários que certamente vão impulsionar as atividades economicas da nossa cidade.

Entretanto o que me deixa muito preocupado é que apesar das minhas constantes cobranças, o prefeito municipal Rudisney Gimenes, não está preparando a cidade para receber todo esse contingente. A essa altura investimentos públicos, especialmente na área de saúde e educação deveriam estar também quase concluídos.

Entretanto, ao invés disso, o prefeito médico desativa um pronto atendimento 24 hs no Balneario Shangri-la, que foi construído pela comunidade, que funcionava há mais de 12 anos.

Nada explica a inércia do Prefeito, ele prefere manter R$ 20 milhões aplicados em bancos do que aplicar em serviços públicos.

Petróleo do Pré Sal: A oportunidade e a vantagem competitiva de Pontal.

 O desafio passa a ser do poder público municipal e estadual de equipar a região com rodovias, equipamentos urbanos e sociais parda receber o impacto da nova onda imigratória que já ocorre com as pequenas e grandes contratações de trabalhadores que se observa.

Quanto à infraestrura rodoviária, já havíamos previsto no artigo "PR-412: O caos duplicado!" em minha coluna no jornal Correio do Litoral já está a beira da saturação, o que pressionará o Governo do Paraná a acelerar o projeto de uma outra via rodoviária alternativa ao novo pólo portuário.

 De qualquer forma, é nos limites que se rompem os paradigmas, e eles estão aí!

Portos Brasileiros: Movimentaram 886 milhões/toneladas em 2011

O diretor da ANTAQ Pedro Brito, participou do XIX Seminário Internacional Café Santos, no Guarujá -SP (09 de maio de 2012), onde proferiu palestra sobre infraestrutura portuária brasileira.

Pedro Brito lembrou que as instalações portuárias brasileiras movimentaram em 2011, 886 milhões de toneladas. Esse número significou um crescimento de 6,25% em relação a 2010: novo recorde de movimentação. “A expansão da movimentação dos portos organizados (7%) foi superior à dos terminais de uso privativo (5,8%)”, detalhou o diretor da ANTAQ.

Pedro Brito em palestra no XIX Seminário Internacional Café Santos (Guarujá-SP)

Brito explicou que a participação dos TUPs na tonelagem de cargas movimentadas é de 65%. “Tal fato se deve, principalmente, por conta de sua especialização em movimentação de commodities destinadas ao mercado externo ou relacionadas ao setor petrolífero”, disse.

O diretor da ANTAQ ressaltou, também, que 2011 foi o segundo ano consecutivo de crescimento da movimentação de contêineres: avanço de 13,6% em termos de tonelagem e 15,8% em termos de TEUs.

Porto de Santos

Pedro Brito afirmou, ainda, que, em 2010, o Porto de Santos movimentou 95 milhões de toneladas em 2010. A expectativa é que, em 2024, esse número alcance 230 milhões de toneladas. “Granéis sólidos e carga geral representam os dois tipos de carga mais movimentadas. O sentido principal é embarque”, afirmou.

O diretor da ANTAQ enfatizou que é preciso investir na multimodalidade. “Hoje, há uma grande ênfase nas rodovias”, apontou. 

Multimodalidade: O investimento necessário e ressaltado por Pedro Britto no seminário.

Análise

Evidente a precária malha logística e multimodal do Brasil, uma imensa trava no desenvolvimento econômico e competitividade do país.

Exemplos: Por via marítima, um contêiner indo ou vindo da Ásia terá um custo de frete de aproximadamente US$ 1.500,00. Na mão de ida da soja brasileira do interior do estado do Paraná ou Mato Grosso, apenas de pedágio das rodovias federais concessionadas, um caminhão bi-trem pagará cerca de US$ 210,00. Esse custo, portanto, entrará no preço de frete rodoviário interno retirando renda do produtor/exportador.

O país, desde os anos 60, optou pelo rodoviarismo e com o desinvestimento nas empresas empresas ferroviárias públicas levando-as para uma situação de inviabilidade econômica e operacional que justificaram a lógica da privatização do sistema.

O que restou da malha ferroviária do Brasil, foi sendo canibalizada e desativada pela lógica da maximização do capital investido dos concessionários. Executivos e profissionais movidos pela cultura financista das taxas de retorno de curto prazo para satisfazer os investidores de bolsas de valores e fundos de pensão, substituíram há duas décadas uma visão macro e estratégica de expansão e modernização da malha ferroviária em prol do rodoviarismo rápido e fácil.

Portanto, o tão decantado e gasto Custo Brasil,  se manifesta em centenas de pontos de análise, entre os quais os modais de transporte, ainda descoordenados e absurdamente caros para a matriz de custo de logística para um país que pretende competir no mercado internacional.

Temos muito trabalho a fazer! 

Fila de caminhões de soja para descarregar no porto: O absurdo e caro "Custo Brasil".

Fontes: 

ANTAQ e comentários do blog.

http://www.antaq.gov.br/Portal/Noticias_Det.asp?DSTitulo=Pedro Brito profere palestra sobre infraestrutura portuária em SP&IDNoticia=23694