Produtividade na gestão portuária: Temos que fazer a lição de casa

Title: Port management productivity: we need to make home work

A fórmula clássica de PRODUTIVIDADE é o resultado da divisão dos OUTPUTS (saídas) pelos INPUTS (entradas). Isto é, a relação dos resultados obtidos de um processo com os recursos utilizados.

Resumindo: PRODUTIVIDADE = OUTPUTS / INPUTS

O Banco Mundial tem alguns indicadores de performance de portos, por tipo de operação, por empregos diretos e indiretos, produtividade cais, e muitos outros aspectos. Não temos ainda uma cultura de medição de indicadores, de trabalhar com benchmarks. Como dizia o velho guru da administração Peter Drücker: “Não há administração se controle.”, portanto, qualquer administração portuária que se preze deve ter seus indicadores de produtividade, perfomance em vários aspectos e compará-los com as boas práticas no que se faz em logística portuária nas várias partes do mundo.

Vamos ver alguns números:

Nº de funcionários diretos na administração do porto (autoridade portuária): 100.000 toneladas por funcionário (Rotterdam). Vejamos o porto de Paranaguá como exemplo: Em 2008 movimentará cerca de 40 milhões de toneladas, e neste conceito deveria ter no máximo 400 funcionários; tem 650. Santos movimentará 80 milhões, teoricamente 800 funcionários; tem 1.300. Ou seja, as opções são: ou aumenta-se a movimentação ou reduz-se pessoal. Paranaguá optou pela primeira.

Movimentação de cargas por metro de cais: acima de 10.000 toneladas/ano é considerado alta performance; Paranaguá tem 3.500 metros de cais nos seus terminais, o que significa que com 40 milhões ton/2008 terá uma produtividade de mais 11.400 ton/metro de cais; Santos fará a metade disso com seus 13.000 metros. Ou seja, tamanho tem que ser proporcional ao desempenho, senão é sinal que algo está errado na configuração do porto;

Terminais de contêineres: movimentação de 35 a 50 movimentos por hora. Isto significa que o terminal tem embarcar ou desembarcar um contêiner em no mínimo 1 ½ minuto. São poucos os brasileiros que atingem este desempenho;

Geração de empregos indiretos na comunidade portuária, em atividades relacionadas com a logística e serviços do porto:
- Se utilizarmos o benchmark Porto de Rotterdam, teremos 25.000 empregos para 300 milhões de toneladas/ano. Isto significa que cada 12.000 tons movimentadas geram um emprego;
- Se usarmos o padrão dos portos franceses (25), teremos 35.000 empregos para uma movimentação de 275 milhões de tons/ano ou, cerca de 7.800 toneladas para um emprego;
_ Considerando o benchmark francês, a movimentação de Paranaguá geraria atualmente mais de 5.100 empregos na operação, o que é o que ocorre de fato.

Portanto, a gestão chegou pra ficar nos portos brasileiros, e não há como fugir do processo, pois a eficiência das estruturas globais estão sendo dia-a-dia esticadas até o limite de rompimento, e quem não tiver elasticidade e flexibilidade organizacional, quebrará como um palito. Voltaremos com este tema nos próximos artigos.

E se o EMMA MAERSK escalasse nos portos brasileiros?

Title: What happen if 'Emma Maersk' scale brazilian ports

Na discussão logística portuária muito se fala em dragagem, expansão da infra-estrutura portuária, sinalização náutica, calado e mais dragagem, mais aprofundamento dos canais de acesso, e dá-lhe papo de papagaio.
O que pouco se fala é da infra-estrutura de terra, aquilo que não depende das autoridades portuárias ou de governos. Daí surge a minha pergunta: E se o maior navio full-container do mundo, o Emma Maersk resolvesse mudar sua rota do Mar do Norte-Costa Asiática e viesse a operar nos portos brasileiros? Parece ficção científica... E é por enquanto.

Vamos ver os números do ‘monstro’:

- Comprimento: 397 m
- Boca: 56 m
- Calado máximo: 15,5 m
- Velocidade cruzeiro: 2,5 nós / 47,2 km/h
- Capacidade de carga (deadweight): 156.907 tons
- Capacidade de carga de 11.000 TEU[1] (cheios)
- Tripulação mínima: 13 pessoas (camarotes suficientes para 30 pessoas)

Coloco esta discussão para que quando olharmos para os portos, temos que ‘visualizar’ todos os atores: terminais privados, arrendados, trabalhadores portuários, caminhões de apoio, equipamentos e muitos outros. E o fundamental: Contêineres a operar. Uma consignação média nos nossos portos é de 300/400 contêineres, não imaginamos o Emma operar abaixo de 1.500 TEU.
Alguns portos brasileiros poderiam dragar seus canais e até receber o Emma Maersk, mas isto resolveria? Não. Surgiriam os problemas de infra-estrutura em terra.
Por exemplo, nas fotos podemos ver que a operação deste tipo de navio depende de pelo menos 10 transtainers. Como nossos principais terminais têm de 3, 4 ou no máximo 5 equipamentos deste porte, não teria produtividade operacional suficiente para atrair uma escala.
Além disso, os atuais transtainers são do tipo Panamax, quando que os navios tipo Emma Maersk, são pós-Panamax, ou seja, suas configurações excedem os limites do atual Canal do Panamá, sua largura exigiria não só que a lança dos transtainers sejam mais longas, como a altura seja maior. Moral da história desconheço porto brasileiro que tenha equipamentos em quantidade e na configuração necessária. Não há como operar.
E o mercado nacional, teria volumes de TEU nas rotas que este tipo faria nos dois sentidos (exportação/exportação)?
Como se dizia nas aulas de economia: “É o tamanho do mercado que define a especialização”. Assim, é o desenvolvimento da economia brasileira e sua inserção gradual no mercado global é que teremos viabilidade por escala de movimentação de carga conteinerizada que vai possibilitar os desdobramentos que um dia possamos ver estes navios maravilhosos atracados e operando nos portos do Brasil.

[1] TEU = Twenty Eqüivalent Unit ou Unidade Equivalente a Vinte. Isto significa que as medidas equivalem a contêineres de 20 pés, ou seja, um de 40 pés equivale a 2 TEU.

PORTOS: O gargalo que não deve ser

Title: Ports: they may not be bottlenecks

Quando os primeiros navegantes saquevam as costas do Novo Mundo, levando o pau cor de brasa, o "brasil", levavam muitas aves: tucanos, papagaios e outros bichos exóticos na Europa. Os portugueses, sossegados pois tinham o Tratado de Tordesilhas a lhes garantir o 'título' das novas terras, não estavam no início dos anos 1500 muito a fim de colonizar e investir por aquí. Então, franceses e holandeses faziam a festa! Chamavam o novo país de "Terra dos Papagaios".

Ah, como 'pegou' o apelido. Faz 500 anos que incorporamos na nossa cultura o tal rótulo.

Nos dias de hoje na discussão logística nacional, envolvendo rodovias, hidrovias, ferrovias e portos, só se houve falar que os 'gargalos' são os portos. Não se fala em outra coisa. É a contínua repetição infindável à lá papagaio.

Há que se separar os portos. Santos, o principal do país por sua localização central na maior zona industrial do Brasil, o sudeste, que responde a mais de 70% do PIB nacional, mas tem uma produtividade em relação ao seu tamanho sofrível. Tem mais de 13 mil metros de cais acostável e faz 80 milhões de toneladas movimentadas/ano. Enquanto que o Porto de Paranaguá tem 1/4 do tamanho e baterá as 40 milhões de toneladas movimentadas em 2008. Isto corresponde a mais de 11.000 ton/metro de cais/ano, o que é benchmark no Brasil, acima da marca recomendada pelo Banco Mundial como porto de boa performance.

As ferrovias: Não aumentou-se a malha depois das privatizações, investiu-se em locomotivas e vagões, pois aumenta-se o faturamento no curto prazo, enquanto que construir 1 quilômetro de trilhos custa caro e leva tempo. Ou seja, o mercado por si só não é o remédio milagroso para a solução deste 'gargalo'. Alô ANTT (agência reguladora que fiscaliza as concessões públicas).

E as rodovias, já estamos mais acostumados a discuti-las, afinal, até como cidadãos as usamos e as conhecemos bem. Os espanhóis agora é que estão mostando que os pedágios e o modelo anterior era uma farsa: caro, aos pedaços, desconectados do todo nacional. É trecho bom ligado no péssimo, depois o regular, depois o caro, depois o 'grátis', e assim vai a carga e o repetido como papagaio: 'custo Brasil'.

Então, como terminal portuário é aquele lugar onde todos os problemas da cadeia logística termina, a culpa acaba recaindo nos portos, em geral.

E o pior: agora nasce uma geração de 'especialistas em logística' de última hora. Qualquer mané é metido a entendido no tema. Conheço muitos!

Mas, para nossa felicidade, tem uma safra de jovens executivos chegando no mercado com muita competência, com faculdades investindo pesado em capacitações nesta área.

No Porto de Paranaguá, uma coisa temos certeza: não é, gargalo logístico pois aumentou sua movimentação em 40% entre 2002 e 2008, apesar dos 'papagaios' repetirem indefinidamente o contrário. Esta aves deveriam olhar o todo logístico e cada unidade custo inerente a cada etapa do processa, e não apenas onde ele termina: no terminal do porto.

Entrevista publicada no JORNAL FOLHA DO LITORAL de Paranaguá/PR em 17/08/2008.

Title: "Dr. Daniel: One of Paranaguá port´s transformation agents"

“DR. DANIEL: UM DOS VÉRTICES DA TRANSFORMAÇÃO NO PORTO DE PARANAGUÁ”

Nascido em Curitiba em 20 de junho de 1954, portanto com 54 anos hoje. Passou a infância em Bagé no Rio Grande do Sul, quando seu pai Celso Daniel de Souza, paranaense de Rio Negro, oficial do Exército foi para lá transferido. Sua mãe Lucí Oliveira de Souza é natural de Florianópolis, e descendente de açorianos. As raízes dos Souza se cruzaram há muito com Paranaguá. Seu bisavô Joaquim de Souza, amigo próximo do então jovem padre parnanguara e recém ordenado Celso Itiberê, mais tarde o famoso “Monsenhor” do Paraná, que iniciou sua vida sacerdotal em Cerro Azul, terra seus avós paternos. Daí o nome de seu pai “Celso”, em homenagem ao dileto amigo da família.
Coincidências do destino, que colocou Paranaguá na sua vida, chegando a se apaixonar pela parnanguara Maria Izidora Silva de Souza, a Dorinha, como é chamada pelos amigos. Ela, professora de Geografia, será mãe no final do ano do primeiro filho do casal, a Mariana. Daniel possui três filhos: Milena, Thiago e Letícia, que residem em Curitiba.
Formou-se em Economia pela FAE, obteve três pós-graduações, sendo duas especializações pelo IBQP em convênio com a JICA do Japão e pela UFPR, além do mestrado em Gestão de Tecnologia pela Universidade Tecnológica Federal do Paraná – UTFPR.
Em 2001 foi convidado a dar aulas e estruturar o Departamento do Curso de Administração da então nova Faculdade ISULPAR, depois na FAFIPAR, além de lecionar cursos de pós-graduação na PUC/PR. Recém convidado pela ACIAP como professor presencial no recém lançado curso da FGV/ISAE em Paranaguá, Daniel tem uma intensa vida acadêmica, tendo publicações de artigos em congressos inclusive no exterior.
Costuma dizer que amigos, têm mais de 1.200 em Paranaguá, que são seus ex-alunos, o que o faz sentir-se em casa na cidade que adotou como cidadão e eleitor. Como hobby tem o iatismo nas veias desde jovem. Campeão paranaense de vela em sua categoria nas classes Laser e Soling, já foi premiado em vários campeonatos nacionais e internacionais, tendo representando o Brasil em 1997 no Mundial de Soling na Dinamarca com seu amigo Luciano Gubert de Oliveira, a quem considera o maior velejador paranaense de todos os tempos. Um pouco “enferrujado”, disse que está terminando a reforma de seu veleiro e voltará a incomodar o pessoal nas regatas, como o fez em junho deste ano quando capitaneou o veleiro Yes de seu amigo Paulo Rocha, faturando o segundo lugar da regata patrocinada pela Marina Oceania.
Daniel nunca foi filiado a partidos políticos, a diz não ter vocação para a militância, e só se envolve como cidadão quando acredita numa causa, sem que isto tenha compromisso partidário.
Na sua vida profissional foi executivo de empresas importantes como Incepa, Faber-Castell, Brasfrigo, Imaribo, CAFE do Paraná. Participou em empresa de trading e de empresa de consultoria empresarial, não tendo hoje nenhuma outra atividade empresarial privada.
Como atividade clubistica, há mais de vinte anos é sócio do Clube Náutico de Antonina, onde foi eleito Comodoro de 1998 a 2002, em razão do seu amor à vela.
É este profissional extremamente gabaritado que já tem no peito pulsando um coração parnanguara, que a folha do litoral mostra nesta entrevista exclusiva.

FOLHA: Porque a opção por uma carreira de economista?

Daniel: Acho que foi uma busca desde criança de entender como o mundo funciona. Quando garoto economizava mesada pra comprar revistas e livros. Sempre li muito. Em 1968 eu tinha 14 anos, e tive o prazer de comprar em banca uma tal revista que estava sendo lançado seu primeiro número, chama-se “Veja”, a qual colecionei por muitos anos. Era um pouco estranho para meninos como eu lerem aquele tipo de revista. Sempre gostei de “viajar” pelo mundo através da leitura. Talvez esteja aí minha opção por economia.

FOLHA: Qual foi sua trajetória profissional?

Daniel: Meu primeiro cargo gerencial foi aos 22 anos, em uma empresa de mineração em Ponta Grossa, a convite de um executivo que à época era presidente do Conselho Regional de Economia do Paraná, o Gilberto Alves. Achei que o sujeito era louco em me confiar aquele desafio. Casei para ter cara de “maduro” e me impor, pois havia muito preconceito dos demais gerentes em respeitar aquele jovem recém chegado. Daí pra frente, passei por várias empresas como gerentes, sendo que a minha primeira experiência em gestão pública foi como gerente financeiro da CAFÉ do Paraná (atual Codapar) nos anos 80. Depois vieram várias empresas nacionais e multinacionais (Faber-Castell e Incepa), sendo que na área portuária gerenciei a Brasfrigo, em Itajaí. Hoje a APPA é sem dúvida meu maior desafio profissional em razão da grandeza, importância e complexidade que gerenciar um dos portos mais importantes do mundo.


FOLHA: Como surgiu o convite para assumir a área financeira dos Portos do Paraná?

Daniel: Foi uma dessas conspirações positivas que o universo nos apronta. Desde 2001 dando aulas em Paranaguá, fiz muitos amigos. No início de 2003 o Eduardo Requião é nomeado para a superintendência do nosso porto e dois alunos meus que o estavam assessorando, o Chico Santos e a Silvana Leal, comentavam ao novo superintendente que tinha um professor no Isulpar que falava em sala de aula as mesmos conceitos de gestão, eficiência, qualidade e produtividade. Curioso, o Dr. Eduardo quis conhecer este “tal professor” que tanto os meus alunos comentavam. Fomos apresentados e fiquei impressionado com a inteligência, cultura, visão estratégica e moderna que o superintendente possuía. Daí surgiu o convite que depois de semanas aceitei, pois o desafio era fascinante, apesar dos imensos obstáculos que sabíamos que iríamos enfrentar. Hoje, passados mais de cinco anos, sinto-me honrado pelo que conseguimos alcançar e tenho o Eduardo Requião como uma grande amigo e uma referência pessoal como excelente administrador público.


FOLHA: Como é administrar a área administrativa e financeira do maior porto graneleiro da América Latina e um dos mais importantes do mundo?

Daniel: Um desafio imenso. Pegamos a APPA quebrada, sem dinheiro, sucateada e pronta para ser privatizada. Moral baixo do pessoal, infra-estrutura portuária em péssimas condições, uma imagem péssima no que se refere à idoneidade e moralidade, acusações de ilícitos pra todo lado, a indústria das ações trabalhistas e desvios de funções a pleno vapor. Digo-lhe que me assustei quando assumi a divisão financeira, quase com vontade de voltar correndo pra sala de aula. Mas o Eduardo Requião já tinha nos alertados dos desafios que tínhamos pela frente. Parecíamos o Tom Cruise no filme Missão Impossível. Hoje é o porto mais capitalizado do país, investe, gera empregos diretos e indiretos em toda a região através de obras, aumentamos a movimentação de carga em mais de 40%, moralizamos o sistema, temos R$ 400 milhões em caixa para darmos outro salto de obras de infra-estrutura nos Portos do Paraná. Só de inadimplências de gestões anteriores recuperamos mais de R$ 3 milhões, aplicamos todos os recursos em bancos públicos, como Banco do Brasil e Caixa Econômica, todos aqui da cidade. Isto é tão importante, que a agência do Banco do Brasil foi premiada e elevada ao nível “A” no país, reaplicando os recursos da APPA no comércio e financiamentos para a comunidade. Isto pouca gente percebe. Tenho uma equipe altamente competente e séria, por isto o dinheiro apareceu. Só se pode chegar aonde chegamos com as diretrizes e pulso firme do superintendente, pois as pressões contrárias foram enormes.

FOLHA: Muito se fala em discursos eleitorais sobre o ISS que o porto não paga. Qual sua opinião sobre este assunto?

Daniel: Sua pergunta é importante para que a comunidade saiba a verdade. A APPA não é devedora de nada ao Município, ao contrário, é credora em mais de R$ 7 milhões que estamos cobrando na justiça. Alguns políticos e pessoas travestidas de “jornalistas”, falam e publicam uma série de bobagens só para fazer oposição política barata. Em síntese é o seguinte: A Constituição Federal do Brasil no seu artigo 150 é clara no se refere à imunidade tributária entre os poderes municipal, estadual e federal. Trocando em miúdos: o município não pode tributar órgãos do estado ou federal e vice-versa. A APPA é um órgão estadual, não é empresa. Equipara-se ao DETRAN, ao IAP, ao IBAMA e outros. Pergunto: o município tributa as taxas recolhidas por estes órgãos que citei. E as tarifas que a Capitania dos Portos cobra, são tributadas? Claro que não, pois não tem sentido legal. A posição jurídica da APPA não gera nenhum centavo de “perda” como mentem à população, pois ISS é crédito tributário quando um prestador de serviço o paga a outro. Assim, se a APPA não inclui o ISS nas suas tarifas portuárias, o operador, os terminais e outros, pagam o imposto 100% à Prefeitura. E se a APPA cobrasse, teria que repassar 4% ao município e o prestador de serviços portuário os outros 96% e a conta fecharia em 100 da mesma forma.
É só ver o modelo do Porto de Santos, é a mesma coisa, o ISS não está incluso nas tarifas portuárias, é pago à parte. Chegam até a números fantasiosos de R$ 25 milhões como vi no debate dos candidatos na TV estes dias atrás. Já me ofereci diversas vezes para um debate de alto nível com quem quer que seja para esclarecermos a população, mas se escondem e não me procuram com medo de serem desmascarados. Buscam se esconder atrás de suas incompetências e jogar a culpa dos problemas da cidade na gente. Os cofres do município nunca arrecadaram tanto como nestes cinco anos, graças à riqueza que o crescimento do porto trouxe à cidade. Mais uma vez me ofereço para um debate público sobre este assunto.

FOLHA: Quais os avanços obtidos na sua área para o porto Dom Pedro II?

Daniel: As compras através de pregão eletrônico, o que democratizou as concorrências, impedem as antigas acusações de corrupções e fraudes; a centralização dos recursos da APPA no Banco do Brasil, fazendo o dinheiro público render, o que não era feito antes; as mudanças na área de faturamento das tarifas portuárias. Chegamos a descobrir fraudes em autenticações de faturas que faziam que o dinheiro de tarifas fossem para bolsos particulares. Na área de pessoal realizamos um concurso público depois de 18 anos de impedimentos mais variados, o que oxigenou o quadro de pessoal da administração, acabamos com as horas-extras frias, desnecessárias e fraudulentas, além dos famigerados desvios de função, que era o “berçário” das ações trabalhistas milionárias que enriqueceu muita gente. Passamos a atuar na melhoria da qualidade de vidas dos portuários, melhorando as condições de trabalho no seu ambiente, investindo em novas instalações e ambientes dignos, diferentes daqueles locais fétidos que muita gente sabe do que estou falando. Voltamos a capacitar nosso pessoal com palestras todas as quintas-feiras, cursos, treinamentos, a buscamos introduzir conceitos de gestão e produtividade no trabalho. Os resultados estão aí. Hoje operamos um porto com o dobro da movimentação de carga que se tinha nos anos 90 com a metade do pessoal que foi saindo gradualmente. Isto é produtividade e eficiência da gestão. Os empregos diretos devem ser gerados nas empresas que operam e prestam serviços portuários, nos sindicatos, e não na APPA apenas. Por isso temos tarifas competitivas e ser considerado modelo de porto público no Brasil.

FOLHA: Quais seus planos para o futuro?

Daniel: Pretendo concluir a missão na APPA junto com o superintendente Eduardo Requião na modernização dos portos de Paranaguá e Antonina. Quando o mandato dele terminar sairei junto, com o prazer do dever cumprido e de termos entregue à sociedade um porto infinitamente melhor do que aquele que recebemos em 2003. Voltarei pra sala de aula, darei consultorias e curtirei minha família que está aumentando com a pequena Mariana que está chegando. Quero velejar a costa brasileira com a Dorinha e meus filhos e, quem sabe, fazer uma aventura maior com o veleiro, pois não pretendo receber a aposentadoria sentado no sofá da sala. Estou com saudades do vento no rosto e do mar.