O BRASIL REDESCOBRE SEU MAR

Title: Brazil rediscovers your sea coast

Já faz tempo, dizem que foi no ano 1.500 que tudo começou com a chegada das caravelas portuguesas e nasceu o Brasil, pelo mar.

Até os anos 60, tínhamos uma cabotagem pujante, tempos de “pegar um Ita no norte” e migrar pro sudeste, pro sul, movimentação de cargas nacionais pela nossa BR marítima que é nossa costa com cerca de 8.000 quilômetros de extensão.

Porto de Antonina: vocacionado para cabotagem, como foi forte no passado.

Mas no final dos anos 50, o rodoviarismo surge, tendo como padrinho o presidente Juscelino Kubitschek, o popular JK. Aí aportaram pelo porto de Santos as máquinas de alemães, italianos, suecos e americanos para construir a indústria automobilística brasileira.

Chegamos a ter um presidente que dizia: “governar é abrir estradas”, e assim se fez.

Porto de Ilhéus - BA: pequenas operações de cabotagem é vocação

O saudoso Lloyd Brasileiro, Navebras e inúmeras empresas brasileiras de navegação foram extintas. As que resistiram foram adquiridas por armadores estrangeiros, como é o caso da Libra e da Aliança.

Nos últimos seis anos, especialmente com o lançamento pela Transpetro do programa de renovação e expansão da sua frota para novos 49 petroleiros fabricados em estaleiros do país, coloca a indústria naval do país como a quinta do mundo em carteira de pedidos e com ótimas perspectiva de longo prazo com a exploração do petróleo do Pré Sal. Temos um cenário firme no longo prazo.

Estaleiro Atlântico Sul (EAS) em Ipojuca - PE: inaugura nova fase na indústria naval brasileira com o lançamento ao mar do primeiro petroleiro tipo Suezmax da Transpetro.

O modal hidroviário marítimo virou a palavra de ordem, nossos estaleiros não estão aceitando pedidos para entrega em menos de dois anos, novos empreendimentos de grande e pequeno porte estão surgindo ou na mesa de grandes investidores (não é mesmo Eike?!), e a mão de obra especialista do setor já é carente.

A cabotagem fará ressurgir pequenos e antigos portos hoje ociosos e decadentes, pois estarão vocacionados para estas operações, pois os grandes portos fizeram uma corrida em sentido contrário: a busca pelos grandes navios e estão abarrotados e nos seus, limites operacionais, como Santos e Paranaguá.

Pequenos portos como Antonina, Angra dos Reis, Imbituba entre outros, terão oportunidades, inclusive no apoio marítimo às plataformas de petróleo do Pré Sal.

Porto de Imbituba - SC: futuro promissor com a cabotagem feeder

Eu, particularmente, estou coordenando um projeto de cabotagem feeder no sul, os portos pequenos terão trabalho e voltarão a operar no nicho que a cabotagem volta a viabilizar.

Estou otimista: o Brasil, enfim, redescobre seu mar!

UMA NOVA ESTRUTURA PORTUÁRIA PARA O PARANÁ

Em 2006 participei de uma conferência internacional cidades-portos, realizada em Sidnei, Austrália, onde se debateu muito sobre modelos de gestão portuária e pude conhecer várias formas de estrutura portuária de vários países importantes, como Holanda, Espanha, Estados Unidos e a própria Austrália, além de outros.

Voltei de lá com uma convicção: não era mais possível desenvolverem-se os portos brasileiros, e em especial, os portos do Paraná utilizando o modelo atual, que é velho, obsoleto, travado e cheio de amarras regulatórias que impedem o desenvolvimento rápido, moderno e tecnologicamente atualizado.

Porto do Rio Grande: terminais e áreas públicas arrendadas e administração pública enxuta, mas ainda no modelo autárquico.

Minha visão desde então é que o modelo de AUTARQUIA utilizado nos portos que a União Federal delegou os alguns estados (RS, SC e PR, por exemplo) é arcaico.

Meu modelo idealizado é uma empresa pública de economia mista aos moldes da COPEL, SANEPAR, CELEPAR, COMPAGÁS, bons exemplos paranaenses de gestão técnica, profissionalizadas e competentes no que fazem.

Porto de São Francisco do Sul: instalações públicas inexistentes e arrendadas a privados. Estrutura organizacional mínima, gestão estadual através de autarquia.

Estas empresas são regidas pela Lei das Sociedades Anônimas (nº 6.404/76), onde o Estado tem a maioria do capital votante, mas a iniciativa privada investe capital e são rentáveis (veja-se como exemplo, a tão admirada COPEL, que participa de concorrências e investimentos fora do Paraná).

Poderíamos ter aqui uma PORTOPAR, onde teríamos UMA autoridade portuária em CADA um dos portos: Paranaguá, Antonina e Pontal do Sul, todos sob comando de uma diretoria isenta de esquemas políticos paroquiais locais que travam o desenvolvimento de outro porto por questões de pequenos grupos de interesse.

Terminal da Ponta do Félix: área pública arrendada com  gestão e operação privada. Crescimento poderia ser  maior sem entraves da autarquia administradora dos portos.

Esta empresa pública poderia formalizar as chamadas PPP – Parcerias Público-Privadas para construção de novas infraestruturas portuárias, como silos, terminais, arrendamentos de áreas ou instalações, estaleiros, operação de draga e prestação de serviços de dragagem.

Hoje se analisarmos a estrutura organizacional da APPA – Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina verifica-se a falta de um Diretor de Operações, Gerente de Meio Ambiente, Gerente da Qualidade, Gerente de Infraestrutura Marítima, e por aí adiante. É um organograma dos anos 70, repaginado em 1990 quando vários destes aspectos não eram itens relevantes. Hoje, a questão ambiental é vital, sem ela nada se faz (obras, dragagem, gestão de resíduos), e aí... dá-lhe improvisação com especialistas comissionados, sujeito ao humor do político que assume o porto, como está acontecendo atualmente na APPA. Gestão ambiental “zero”.

Porto público de Antonina: abandono por entraves internos dos projetos para utilização área para atividades diversificadas.

Se olharmos o organograma da APSFS – Administração do Porto de São Francisco do Sul, constatamos outra estrutura, menor e simplificada, mas que expressa a total retirada daquele porto como operador ou detentor de instalações públicas: é tudo arrendado.

O Porto do Rio Grande é uma autarquia chamada de SUPRG – Superintendência do Porto do Rio Grande, que contempla no seu organograma uma divisão ambiental, mas com estrutura mais enxuta porque é efetivamente atrelada à Secretaria de Transportes do RS, que tem dentro dela uma outra estrutura gerencial para supervisionar as atividades portuárias.

Mas um detalhe chama a atenção: Tanto São Francisco como Rio Grande têm estruturas jurídicas para cuidar de UM só porto, e no Paraná temos DOIS e queremos ainda construir o TERCEIRO, com uma autarquia aos moldes dos anos 70, o que emperra qualquer crescimento por total falta de capacitação gerencial para isso.

Porto de Paranaguá: modelo autáquico atrasa modernização do maior corredor de grãos da américa latina. Silo público obsoleto por não poder parar para modernização.

Uma empresa pública, com estrutura organizacional moderna aos moldes do Século 21 inspirada nas melhores práticas hoje vigentes no mundo, tal como Rotterdam, Barcelona, Ningbo, Singapura ou Long Beach, proporcionaria um salto fantástico nas oportunidades profissionais das novas gerações de jovens técnicos tanto nesta nova estrutura como nas oportunidades de empreendedorismo que isto proporcionaria nas novas estruturas portuárias que surgiriam em todo o complexo estuarino que são as Baías de Paranaguá/Antonina.

Dragagem: uma empresa pública ( e não uma autarquia) poderia ter, operar e prestar serviços de dragagem e obras de engenharia portuária, tal como as empresas estatais já fazem em outros setores econômicos.

No Atlântico Sul da nossa América não há situação geográfica mais privilegiada para a exploração portuária como a do Paraná, o que atrasa é nossa incompreensão destas possibilidades.

Mais um tema para os candidatos ao governo do estado refletirem.

AUTONOMIA DO PORTO DE ANTONINA: UMA BOA DISCUSSÃO

Estes dias acessando o blog do Eduardo Bó (www.palavradobo.com.br) li matéria em que reclamava sobre a atual gestão do porto de Antonina pela APPA.

Chamaram-me também a atenção, os comentários dos leitores do artigo que pregavam a “independência” do porto de Antonina em relação a Paranaguá.

Como um amigo de Antonina há quase 30 anos, ex-comodoro do Clube Náutico, lugar onde iniciei minha vida de velejador, resolvi escrever este artigo sobre o tema, levando em conta minhas experiências na atividade portuária, que começaram em 1989 como gerente da empresa Brasfrigo S/A, uma EADI em Itajaí-SC e dos meus últimos sete anos ocupando diversos cargos na APPA - Administração dos Portos de Paranaguá e ANTONINA, inclusive o de Superintendente (Set/2008 à Abr/2010).

Dois portos no mesmo complexo estuarino: Paranaguá e Antonina

Vou aqui discorrer sobre minha opinião a favor da separação da administração dos dois portos paranaenses, com base em uma nova lei que restabeleça o que era antes de 1971, quando havia duas administrações estaduais dos portos: uma de PARANAGUÁ e outra de ANTONINA.

É o seguinte:

• Todos os portos têm seus interesses específicos, suas características próprias, sua comunidade trabalhadora, política e empresarial;

• Exemplo: Um empresário membro do Conselho de Administração do Porto de Paranaguá (CAP) que tenha uma empresa que opere fertilizantes, não vai apoiar iniciativas para facilitar operações deste segmento em Antonina. Idem no caso carnes, madeira, automóveis, e outros setores empresariais.

• O mesmo exemplo se aplica a trabalho: nenhum sindicato de trabalhadores de Paranaguá vai incentivar no CAP o destino de navios que escalam no seu porto para apoiarem solidariamente seus colegas de Antonina, e assim por diante... Ou alguém tem dúvidas disso?

• Os CAPs – Conselhos de Autoridade Portuária, criados pela Lei 8630 de 1993, a chamada Lei dos Portos, buscou reunir em cada porto representantes da comunidade e interesses locais, como: município, trabalhadores, empresários que atuam no porto, representações do governo estadual e federal, bem como representante dos usuários do porto, para serem conselheiros da ADMINISTRAÇÃO DO PORTO, ou seja, do “seu” porto e não de outro.

Para quem está neste segmento, “guerra é guerra!”. Percebi isto no fim do ano de 2008 com a tragédia de Itajaí que paralisou aquele porto, gente em Paranaguá comemorando a desgraça dos outros, embora muitos ficassem solidários aos irmãos catarinenses. Mas, não sejamos ingênuos: para muitos “guerra é guerra!”.

• Se o porto de Paranaguá tem poder político local e consegue convencer quem nomeia a colocar “parnanguaras” na direção da Administração portuária, o que sobra para Antonina? Nada, ou muito pouco, pois o foco é outro.

Operações concorrentes com Paranaguá trazem influencias empresariais, políticas e de gestão contrárias ao porto de Antonina.

Como técnico e não-político, busquei desenvolver projetos para buscar um novo rumo para o Porto de Antonina, sem que “batesse de frente” com Paranaguá:

- restabeleci as operações com carga geral para o terminal da Ponta do Félix

- autorizei a dragagem de compensação após concordância do Tribunal de Contas e representações    políticas de Antonina e seu CAP;

- repactuamos o contrato do terminal possibilitando e oficializando de uma vez por todas as operações com todas as cargas, exceto as perigosas. Assim, não haverá mais riscos ao terminal que um superintendente em uma canetada bloqueie operações em Antonina, beneficiando empresas em Paranaguá, como já aconteceu.

No mundo, existe a figura universal da AUTORIDADE PORTUÁRIA, ou o ADMINISTRADOR DO PORTO. Está na lei dos portos, inclusive. Mas fica a pergunta: quem é essa figura de autoridade no PORTO DE ANTONINA?

Resposta: Está em outro porto, o de Paranaguá.

No projeto de reestruturação organizacional que fiz com a Universidade de Londrina em 2006 e 2007, prevíamos uma separação mais forte e a criação da autoridade portuária para cada um dos portos, em especial ANTONINA, depois PONTAL DO SUL, e claro, mantendo PARANAGUÁ com a sua autoridade portuária específica.

Mas isso tudo depende de vontade política de quem administra a atual autarquia APPA, políticos de ambas as cidades, governador e assembléia legislativa.

Sugeri em um encontro no início de maio último ao atual governador Pessuti, que a estrutura da APPA deveria ser modificada, e o próprio nome da autarquia mudasse para Administração dos Portos do Paraná, com autonomia para ambos os portos, que deveriam ter administradores próprios e autônomos, embora seja partidário de transformar a APPA em empresa de economia mista, ao estilo COPEL e SANEPAR, como gestão mais profissionalizada do que o regime autárquico atual, velho e obsoleto.

Portanto deixo aqui minha opinião:

Se o PORTO DE ANTONINA passou a ter seu Conselho de Autoridade Portuária próprio em 2008, nada mais correto de ser autônomo de Paranaguá, como o é, por exemplo, no vizinho estado de Santa Catarina, que tem seus portos de Laguna, Imbituba, Itajaí e São Francisco do Sul independentes um do outro e concorrentes entre si.

O Estado do Paraná poderia ter na Secretaria dos Transportes um poder maior sobre as políticas públicas para os portos paranaenses, uma empresa que fizesse a coordenação das ações, mas que cada um fosse INDEPENDENTE na sua gestão.

Aos candidatos a Governador em 2010:

Esse é um bom começo para discutir-se o atual modelo portuário do Paraná!