7 de mar de 2009

POR QUE OS PORTOS DEVEM SER PÚBLICOS? A falência do chamado "Consenso de Washington"

Title: Why ports must to be public? The failure of 'Washington Consensus'.
No dia 06 de março de 2009 a APPA - Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina inaugurou de uma só vez 2 terminais públicos: um de fertilizantes e outro de veículos. Fica aqui uma boa razão para novamente discutirmos modelos de gestão portuária.
Desta vez, me ocorre comparar ideológicamente o modelo de visão de gestão portuária pública com a visão neoliberal daqueles que foram inoculados com o vírus da privatização dos portos, liberalismo do mercado e 'otras cositas más'.
Para tanto, escolhí o famoso Consenso de Washington, um pacto virtual, ideológicamente avassalador, sem papel, sem lei, sem reuniões de cúpula, local ou data marcada. Apenas um consenso mental daqueles que formulavam políticas econômicas globais e o resto do mundo obedecia de maneira canina, que a atual crise econômica global acaba de sepultar inicinerar, após 20 anos de reinado e soberba.

Terminal Público de Veículos de Paranaguá: Primeiro no Brasil, inaugurado em 06/03/09. Um novo modelo operacional em infra-estrutura portuária pública.

O que há de comum entre modelos portuários e o Consenso de Washington? Garanto-lhe que há muito em comum e muito em contraposição: só depende do modelo a ser comparado. Mas, este post tem por objetivo discutir brevemente a que ponto chega com a adoção de modelos neoliberais na gestão portuária e o que a crise da globalização nos permite refletir.

O Consenso de Washington ou a Confusão de Washington?
O que sofre mais transformações: O porto de Paranaguá que tem uma postura ideológica de porto público defendida pelo Governado do Estado do Paraná e a população da cidade ou o Porto de Itajaí totalmente privatizado, embora tenha lá uma administração portuária municipalizada com mínimos poderes, ou o Porto de Santos, maio porto do Brasil totalmente fatiado e privatizado aos pedaços nos governos anteriores ao do Presidente Lula, mas cuja dinamica ainda persiste?

A ideologia neoliberal versus uma mais social e pública é que faz a diferença dos modelos portuários, como em muitos outros segmentos.
A década de 90 foi única em um aspecto importante: O mundo tinha a impressão de que havia um consenso claro e estável sobre as medidas necessárias a serem tomadas pelos países pobres para se tornarem mais prósperos. Essa ilusão se deve muito à inesperada popularidade do termo Consenso de Washington, nome dado pelo economista John Williamson, em 1989, a uma lista de 9 recomendações dirigidas aos países dispostos a reformar suas economias, como fossem os mandamentos bíblicos.
Terminal Público de Fertilizantes de Paranaguá: Único no Brasil, inaugurado em 06/03/09.

As idéias resultantes do Consenso de Washington tiveram forte influência nas reformas econômicas de muitos países. No entanto, a maneira como estas idéias foram interpretadas variou bastante, assim como sua forma de implementação.
Além disso, as 9 recomendações originais do Consenso de Washington reinaram sem contestação por pouco tempo, veremos mais adiante.
Mudanças no cenário político e econômico internacional e novas condições internas aos países em transição criaram problemas que até mesmo os proponentes originais do Consenso não previram, demandando, assim, a busca de novas respostas. Algumas destas respostas complementavam as recomendações do Consenso de Washington. Outras, entretanto, contrariavam suas recomendações.
Assim, os governos reformistas se deram conta de como metas políticas, que alguns anos ou meses antes eram consideradas a última etapa do processo de reforma, tornaram-se meras precondições para o seu sucesso.
Novas metas, mais complexas e menos tangíveis foram incluídas na lista das condições necessárias para um desempenho econômico aceitável. Se isto era para ser o Consenso de Washington, imagina o que não seria a Confusão de Washington.

Surpresas que prejudicaram a implementação das reformas de mercado.

A crise das dívidas públicas de governos, sejam eles: federais, estaduais ou municipais anos 80 e o fim da guerra fria tornaram impossível para os governos sustentar políticas econômicas que não fossem fundamentadas em princípios econômicos estáveis ou que fossem baseadas em idéias que se opusessem ao investimento estrangeiro, foi a senha para um grito um tanto velado que dizia nas mentes dos formuladores de ‘políticas econômicas’:

“Liberou geral! Vamos privatizar tudo, os governos não têm mais dinheiro em caixa e o bom é tudo privatizado a particulares. Viva o grande capital!”.

Os debates econômicos nacionais tiveram que retirar de pauta os planos de expansão para as estatais (impossíveis de serem financiados com a nova restrição fiscal) para incluírem questões sobre privatização, então a saída mais ‘correta’ para a ideologia neoliberal que passou a varrer o planeta era a de que: se os governos eram incompetentes e estavam falidos, os competentes e salvadores da humanidade passaram a ser as grandes corporações multinacionais e o grande capital.
Era a promessa da panacéia, o remédio que cura todos os males, inclusive os econômicos: Portos, aeroportos, telecomunicações, energia, rodovias, hidroelétricas, bancos, fábricas, emissoras de televisão de rádio e televisão, serviços essenciais, seguros, previdência, prisões, dragagem de portos, empresas de navegação ... ufa! Tudo o mais que pudermos imaginar, tinha que ser privatizado.
Silo Público de Grãos do Porto de Paranaguá: Único remanescente das privatizações no Brasil, mas foi violentado pela transgenia e a fúria da ideologia neoliberal.

Ah! Ia esquecendo: As sementes milenares que o homem aprendeu a selecionar, cultivar, colher e replantar, também foi confiscada. Agora, existia um novo ‘deus’: a empresa estrangeira fabricante de sementes transgênicas, estéreis e patenteadas, só se planta e colhe uma vez só, até que se pague royalties e volte-se a plantá-la. Brasil, Argentina e o próprio Estado Unidos da América, passaram a subordinar-se a “mãe de todas as sementes” a norte americana Monsanto. Escutei de muita gente em Paranaguá: "Deixa embarcar soja transgênica, se o cliente quiser a gente exporta até cocô!".
Era a ideologia do mercado liberal na sua plenitude mercadológica funcionando, liquidando-se com espaços logísticos no Porto de Paranaguá para armazenar e exportar grãos e farelos de soja convencionais (livres de transgenia), tudo tinha que ser produto do ventre da multicional das sementes estéreis: Uma insanidade que ainda perdura! (foto acima do Silo Público e do Corredor de Exportação de Paranaguá: tudo foi incorporado à filosofia mercadológica do 'vale tudo em nome do mercado').

O consenso original de Washington de 1989 ou "O manual dos neoliberais e suas contradições com o modelo portuário público".

1. Disciplina fiscal. "Altos e contínuos déficits fiscais contribuem para a inflação e fugas de capital."
Nos portos: Desinvestimento público, falta de renovação de quadros de pessoal, envelhecimento dos recursos humanos públicos, “sucateamento” da infra-estrutura portuária público, entre outros. Tudo isso passou a ‘fundamentar’ a ideologia neoliberal para privatizar tudo o que fosse público, em especial, portos e o fim das empresas públicas de dragagem, da PORTOBRÁS e seu acervo técnico e humano. Hoje, a SEP - Secretaria Especial de Portos, para reconstruir uma política pública de portos para o Brasil, junto com o CENTRAN, foi buscar nos velhos quadros de pessoal aposentado da PORTOBRÁS a inteligência técnia e humana que foi 'jogada no lixo' pela onda neoliberal dos últimos 20 anos. Não fosse esses 'velhinhos' tirarem seus pijamas e atenderem a convocação da SEP, teríamos hoje um colapso no planejamento logístico nacional.

2. Reforma tributária. "A base de arrecadação tributária deve ser ampla e as Marginal Tax Rates moderadas."
Nos portos: Soou como a senha par não aumentar-se as tarifas portuárias públicas, deixando as Companhias Docas e Administrações dos Portos na míngua financeira. Enquanto os preços portuários privados ficavam livres, dentro da lógica de mercado, os preços públicos eram controlados, para não se dizer “congelado”. Era o fim da capacidade de investimento dos portos públicos.

3. Taxas de juros. "Os mercados financeiros domésticos devem determinar as taxas de juros de um país. Taxas de juros reais e positivas desfavorecem fugas de capitais e aumentam a poupança local."
Uma falácia que fez com que houvesse uma brutal desnacionalização dos segmentos e atividades portuárias. As empresas estrangeiras passaram a ter custo ínfimo de capital e alavancagem brutal e global, que acelerou a desnacionalização do setor portuário, inclusive no Brasil.
Nos portos: Armadores estrangeiros passaram a comprar construir terminais privados, buscando fugir de portos públicos. É só ver o que ocorreu em Itajaí, Navegantes, Itapoá, ambos no estado de Santa Catarina, o que se tenta fazer em Pontal do Sul, no Paraná e em outros cantos do Brasil.
Automóveis prontos para embarcar pelo Terminal Público de Paranaguá em sua primeira operação em 06/03/09.

4. Taxas de câmbio. "Países em desenvolvimento devem adotar uma taxa de câmbio competitiva que favoreça as exportações tornando-as mais baratas no exterior."
Nos portos: Instabilidade da política cambial impede planejamentos de longo prazo. Moeda nacional depreciada causa ‘boom’ na exportação de commodities e importação de componentes de máquinas e insumos caros, dificultando a distribuição de renda interna e causando ciclos de movimentação de cargas alheios à competitividade dos portos por sua eficiência e sim por oportunismos cambiais.

5. Abertura comercial. "As tarifas devem ser minimizadas e não devem incidir sobre bens intermediários utilizados como insumos para as exportações."
Nos portos: A modelagem preferencia modelos exportadores de commodities, onde a exportação de produtos industrializados fica dificultada com a competição vantajosa por centros industriais de menor custo financeiro, detentores de patentes ou com encargos trabalhistas, previdenciários ou de regulação ambiental inexistentes. Isto modelou a infra-estrutura dos portos no Brasil de forma marginal. Vamos exportar bananas e importar computadores.

6. Investimento direto estrangeiro. "Investimentos estrangeiros podem introduzir o capital e as tecnologias que faltam no país, devendo, portanto ser incentivados."
Nos portos: É notória a influência e vantagem do capital estrangeiro excessivamente mais barato que o tomado no mercado brasileiro, acelerando-se a nacionalização do setor portuário. A crise econômica global que se agrava em 2009 de certa forma derruba a alavancagem predatória de capitais no mercados e freia este processo, em especial das grandes tradings de grãos, com dificuldades atuais em suas matrizes, reduzindo drásticamente as compras e financiamentos antecipadados dos produtores de de grãos exportáveis no Brasil.

7. Privatização. "As indústrias privadas operam com mais eficiência porque os executivos possuem um 'interesse pessoal direto nos ganhos de uma empresa ou respondem àqueles que têm'.
Nos portos: É a ordem para que as estatais do setor serem privatizadas. Foi o fim do sistema PORTOBRÁS, CBD - CIA. BRASILEIRA DE DRAGAGEM, LLOYS BRASILEIRO, CIAS. DOCAS e por aí afora. O Porto de Paranaguá estava na fila para ser 'fatiado' aos amigos do poder local.
Nos portos brasileiros: Ao invés de ser abrir espaços públicos setoriais, entregou-se a particulares: Terminais de contêineres, terminais de granéis sólidos e líquidos, terminais de automóveis, de passageiros e o que mais se pudesse.

8. Desregulação. "A regulação excessiva pode promover a corrupção e a discriminação contra empresas menores com pouco acesso aos maiores escalões da burocracia. Os governos precisam desregular a economia."

Outra falácia: A corrupção é universal. A privatização por si só não a elimina.

Nos portos: Buscou-se quebrar os poderes das Autoridades Portuárias, transformando-as em meras imobiliárias para fins de arrendamentos de espaços e instalações públicas a privados. Nos portos de Paranaguá e Antonina a partir de 2003 recuperou-se a figura da autoridade pública no setor portuário, e as resistências e conseqüências foram temas de noticiário nacional. Vejamos os casos de exportação de soja transgênica, apesar de farta legislação que respalda a Administração do Porto. A lógica era liberar para dominar.

Terminal Público de Veículos de Paranaguá, modelo para a gestão portuária pública. Inaugurado em 06/03/09.

9. Direito de propriedade. "Os direitos de propriedade devem ser aplicados. Sistemas judiciários pobres e leis fracas reduzem os incentivos para poupar e acumular riqueza."
Nos portos: A autoridade Portuária ou administração do porto, ficou atado pela lógica neoliberal que alcançou o judiciário brasileiro, que ao mesmo que a Lei 8630/93 lhe impõe obrigações, o judiciário o impede de regular e ordenar o espaço portuário através de sentenças e medidas liminares conflitantes entre sí: depende de cada ser que veste a toga. O privado passou a prevalecer sobre o interesse público, mesmo com amparo legal.

O modelo público dos Portos do Paraná:"Ser público é um bom negócio!"
Sempre repito isto em palestras e recepções de missões empresariais.

Com espaços e infra-estruturas portuárias públicas, o pequeno e médio empresário opera de forma livre e democrática, sem as amarras, preços, contingenciamento ou jogos de interesses dos grandes operadores de cargas.
Vejamos a quem interessa, por exemplo, instalações e terminais públicos como os existentes no porto de Paranaguá, únicos nos portos do Brasil:

- Silo público de grãos
- Terminal de fertilizantes
- Terminal de veículos
- Terminal de álcool
- Draga própria (em fase de configuração para compra)

Terminal Público de Fertilizantes possibilitará uma nova tecnologia operacional pelo porto de Paranaguá.

Após cinco anos de tarifas portuárias públicas ‘congeladas’, enquanto que os preços praticados pelos atores da comunidade portuária sempre foi livre, os portos do Paraná conseguiram reajustar suas tarifas portuárias públicas. Mesmo não representando além de 8% de um custo total de uma operação de um navio no porto, é a parte mais frágil dentro da lógica econômica neoliberal.

Afinal, se uma administração do porto tem tarifas corretas, passa a acumular superávits orçamentários, o que possibilita ter capacidade de investimento, e isto pode resultar em investimento em infra-estruturas portuárias públicas, dispensando-se a monopolização ou cartelização de segmentos operacionais portuários.

As dragagens, por exemplo: São estratégicas para qualquer porto, como raras exceções. Na maior parte dos portos dos países desenvolvidos, as Autoridade Portuárias têm dragas próprias de pequeno ou médio porte para a manutenção de seus canais. A exceção sempre é no caso dos países pobres ou subdesenvolvidos, que caíram no conto de que ‘terceirizar tudo é a solução’.

Portos australianos, americanos, franceses, holandeses, chineses, japoneses, entre outros, têm dragas próprias, cabendo as empresas privadas os grandes projetos de dragagens, obras portuárias e marítimas.

Draga David Allen, de propriedade da Autoridade Portuária do porto de Newcastle (Australia).

No Brasil isto é heresia, sujeito à ser queimado em praça pública, os portos do Paraná serão os únicos a terem draga, pois o Consenso de Washington faliu ou vendeu a privados empresas estatais como a CBD – Cia. Brasileira de Dragagem, cujas dragas agora, além de obsoletas, são de particulares. O Brasil não tem mais dragas para cuidar de seus 34 portos oficiais. Terceirizamos nossas dragagens ao mundo e se precisarmos atender emergências, como é o caso recente do Porto de Paranaguá, teremos que contar com a sorte de 'Deus ser brasileiro'.

Entendeu como é ‘perigoso’ se discutir modelos de gestão portuária?

Fontes: Artigo ' Ascensão e queda do Consenso de Washington' de Moisés Naím Editor da revista Foreign Policy , publicado na Revista Brasileira de Comércio Exterior – RBCE http://www.funcex.com.br/bases/64-Consenso%20de%20Wash-MN.PDF e textos e comentários do próprio autor deste blog.